ランブレッタの歴史

投稿者：Jesco 時間：11:30 日付：2022年2月21日

最終回となる第5回目は、イタリアの自動車メーカー、イノチェンティのスクーター、特にランブレッタを紹介する。過去4回のブログで、ベスパのモデルヒストリーを紹介してきました。 ワイドフレーム, ラージフレーム, スモールフレームと モダンベスパイルミネーション

ランブレッタシリーズの誕生とその理由を教えてください。

ランブレッタ」の名は、長年にわたり「メイド・イン・ミラノ」のクラシックスクーターの代名詞となってきた。そこからランブレッタのスクーターは、ストリートだけでなく、今日に至るまでスクーターファンの心さえも制覇していったのである。1945年、エンジニアのピエルルイージ・トーレが、オーナーのフェルディナンド・イノチェンティからスクーターの設計図の作成を依頼されたのが始まりだった。当時、イノチェンティ社はまだ鋼管を生産していたが、将来的には戦後、誰もが手に入れられる安価な二輪車を生産することが目標であった。名前もすぐに見つかりました。ミラノのランブラーテ地区と工場近くのランブロ川から着想を得て、スクーターはランブレッタと命名され、1947年にシリーズAとして発売された。

その結果、鋼管フレームや板金部品、スイングアームをカプセル化した軽量・コンパクトな構造を持つ安価な電動スクーターが誕生したのです。当初はシンプルなフレームに足元のスプラッシュガードを前面に装備していたが、後に技術的、視覚的な特徴をさらに高め、洗練されたデザインに仕上げている。また、エンジン側にもさらなる進化を遂げたモデルがあります。ランブレッタの正式な生産終了まで、4.3馬力の2ストローク125ccエンジンから12馬力の200ccエンジンまで、異なるエンジンを搭載したモデルが数多く発表された。当初は7インチホイールだったが、後に8インチ、10インチへと変更された。

まだ公共交通機関での移動が困難な時代、ランブレッタは発売後短期間でベストセラーになった。そのため、製造元のイノチェンティ社はいち早く世界各国にライセンスを販売し、イギリスの郵便局でも配達にこのモデルが使われるようになった。ドイツのNSU、スペインのServeta、フランスのFenwick、ブラジルのPasco、コロンビアのAuteco、アルゼンチンのSiambretta、インドのSILなどのメーカーは、それぞれの街角にランブレッタのフィーリングを持ち込んでいたのだ。同時に、ランブレッタのモデルは、その高い品質と、幾度となく繰り返される新しい技術革新によって、際立っていた。例えば、スクーターで初めて電気式イグニッションを搭載し、二輪車で初めてディスクブレーキを標準装備したのもLambrettasである。

ランブレッタ125Dは、現在でも根強いファンがいる。

イノチェンティのランブレッタモデル（A～F）を詳しく紹介

Lambretta 125 m of A series
1947年10月、AシリーズのLambretta 125 mからサクセスストーリーが始まり、1948年10月までイノチェンティ社で1万台近くが生産された。やがて、ランブレッタ125A（m）は、ギミックを変え、技術的な改良を加えた3つのシリーズが開発された。
ボディを2分割し、フロント部分はプレス加工された角パイプ、その上にステアリングヘッドとフォークを乗せるという、シンプルかつ独創的な構造であった。リアセクションはクロームチューブで構成されていた。鉄製ブレーキシューや、ドラムにしっかりと組み込まれたブレーキブロックは、現在の感覚からすると少し違和感がありますが、当時としては珍しいことではありませんでした。ダクトの中にはケーブル類が走っており、シンプルでエレガントなデザインに仕上がっていました。ランブレッタ・シリーズAは、当時としては先進的なカルダン駆動の125ccエンジンを搭載し、4馬力で時速約65kmを記録した。

Bシリーズのランブレッタ125
好評につき、早くも1948年11月に後継モデルのランブレッタB 125が発売された。初代モデルをほぼそのまま進化させたモデルで、1950年1月には3万5000台以上が販売されたという。技術的な面では、後輪の弾性サスペンションと、ハンドル上に配置されたプルハンドル式のギアスティックが特に注目される。後者は、その後のランブレッタの全モデルに採用されたほどである。エンジン面では、定評のある125ccエンジンにカルダン駆動、3速ギアボックスを引き続き採用。先代と同様、時間をかけての調整もありました。ちなみに、イノチェンティのスクーターで、輸入により初めてドイツの道路に登場したのがランブレッタB125である。

Lambretta 125 of C & LC series
イノチェンティの3番目のモデルは、1950年2月から1951年11月まで製造されたLambretta C 125であった。ランブレッタC 125は、前2モデルと同様、定評のある125ccエンジンを搭載しています。しかし、それ以外は変わった。細いハンドル、ハンドル上の大きな丸いヘッドライト、ナンバープレートの上の丸いテールライトは、自転車から来たものだろう。ランブレッタC 125からわずかな期間で、メーカーからLCバージョンが発売されました。LCの "L "はLussoの略で、事実上、耐候性を高めた豪華版である。両モデルとも2年間の生産期間中に、ランブレッタC/LC 125は合計約13,000台が販売された。

D＆LDシリーズのランブレッタ125と150
外観は先代とよく似ているが、1951年12月以降の第4世代は、新しいフレームによっていくつかの光学的な調整が施されている。また、このシリーズはエンジン面でもさらなる発展を遂げました。D 125には約5馬力の強力な新エンジンが搭載され、最高時速80kmまで到達することができた。また、Dバージョンは、よりエレガントなフェアリングとフルボディを備えた豪華な装備のバージョンも用意された。125」2機種の生産終了までに、約12万5千台を販売した。それから約3年後の1954年、イノチェンティは初めて150ccのモデルを発売した。1957年1月まで、技術的、光学的に異なるいくつかのモデルバリエーションが登場した。

Lambretta 125 model series E & F
ランブレッタEとF 125のリリースに伴い、年代が多少重なりました。イノチェンティはすでに1953年に、価格重視の購買層にアピールするため、「Economico」（ドイツ語で経済的／エコノミカルの意）のEモデルシリーズを発表している。軽量化とコスト削減のため、デザイン要素をよりシンプルにしました。新型フレームはCバージョンをベースに、シートチューブをなくしたもの。そのため、燃料タンクはライダーシートの高さに、ラゲッジルームはパッセンジャーシートの下に位置していた。駆動はやはり125ccだった。モデルは、のケーブルで起動しました。しかし、F 125は、キックスターターを装備した、基本的に同じ構造のモデルである。エコノミーモデルはリーズナブルな価格で購入できたが、ランブレッタE 125は購入者にあまり人気がなかったため、1954年/1955年に生産が中止されることになった。

二人-多くのLambrettas ...ジェスコ（左）とジョッキーが談笑する様子。

ランブレッタシリーズ1の詳細

Lambretta TV 175
モデルシリーズ1の最初の代表は、1957年4月に発表されたランブレッタTV "Turismo Veloce" 175で、Vespa GS 150の対抗馬として設計されました。A〜Fシリーズとは対照的に、フロントマッドガードはボディにしっかりと固定されるようになった。新型では、引き続きチューブラーフレームが採用された。これは、レッグシールドにヘッドライトが内蔵され、ハンドルにスピードメーターが内蔵されたものである。リアセクションは完全に覆われ、サイドボンネットにはエアインテークが設けられ、テールライトも埋め込み式になった。
さらに、このモデルには10インチのタイヤが装着されていました。エンジンも、チェーンドライブと横型シリンダーを採用したモデルで、175cc、約9馬力、最高速度102km/hと、ほとんど不満のないものであった。従来のカルダン駆動に代わり、デュプレックス・チェーンが採用された。良い点が多い反面、マイナス点もありました。特にエンジンの技術は複雑で、信頼性が低いとされていた。ランブレッタLi125、Li150の登場と新開発のエンジンで、ほとんどの問題は解消された。

Lambretta Li 125 and Li 150
2つのLiモデルで、イノチェンティは成功への道を再び歩み始めたのです。車体については、キャブレターの空気取り入れ口とTV175のキックスタート機構という一部のディテールを除いて、Liシリーズの2機種は同一であった。当初はキャブレターからフレームを通して吸入していたが、後に通常のエアフィルターボックスを経由するようになり、シリーズ2、3へと続いている。ランブレッタLi 125のステップバーがアルミ製だったのに対し、Li 150のステップバーはゴム製でエンドピースが装着されています。ステアリングホイールのディテールは、125ではペイント、150ではポリッシュ仕上げとした。小さいほうは2色のグレーのみ、大きいほうは数色のディテールが施されていました。1957年4月の「TV175」に始まり、1959年10月の「Li」まで、15万台以上販売された。

ランブレッタシリーズ2の詳細

Lambretta Li 125 and Li 150
第一シリーズの生産終了後、イノチェンティは1959年10月に第二シリーズを発売した。外観はヘッドライトがハンドルに内蔵された程度のマイナーチェンジにとどまり、細部にわたって改良が加えられている。ランブレッタLi 125がベンチシートとステップスルーにパターンが入ったアルミ製レールを備えていたのに対し、Li 150はダブルシートとラバープロファイルとエンドピースを備えたアルミ製ステップレールを備えていました。1961年11月までに27万台を販売し、ランブレッタLi 125とLi 150シリーズ2は、これまでのイタリアのベストセラーシリーズとなった。

Lambretta TV 175
TV 175もシリーズ2という形で後継機種が登場した。Liバージョンと同様に、175バージョンは新設計のステアリングヘッドを搭載しています。ランブレッタLi 150と同様に、ステップスルーにはラバープロファイルとエンドピースを備えたアルミニウム製ステップレールが装着され、ダブルシートもオプションでシングルシートに変更することができた。その他、フロントにショックアブソーバーを追加したのも特徴です。補強を施したフレーム、リアライトの大型化、ホーングリルなど、長い時間をかけて行われた最も重要な改良のいくつかに過ぎないのです。
Liモーターは、コストや信頼性の面で好評だったため、TV175で採用されました。ストロークは58mmと同じだが、コンロッドは116mmと長くなっている。これにより、175ccにボアアップされたエンジンは、よりスムーズに回るようになった。このモデルの出力は8.6ps、104km/hに向上した。LI第2シリーズと同じく1961年11月に生産が終了し、約42,000台が販売されたことも説得力がある。

ランブレッタ・シリーズ3の詳細

ランブレッタ・シリーズ3は、1961年以降、イノチェンティが最も成功したモデルシリーズで、専門家の間では「スリムライン」とも呼ばれ、大きな転換期を迎えました。スリムなデザインは、スポーティな印象を与えるだけでなく、製造工程で使用する材料の量を削減することができます。

Lambretta Li 125 and Li 150 (Special)
Lambretta Li バージョン、すなわち Li 125 と 150 は共に標準ではシングルシートでしたが、希望によりベンチシートに変更することが可能でした。技術的には、細部の改良にとどまりました。SHキャブレターの位置を変更し、吸排気系を見直すことで、燃費の向上と性能の最適化を実現した。しかし、シャーシは基本的に変わりません。しかし、生産期間が長かったため、ほとんどの変更は徐々に行われました。例えば、イグニッションのコンセプト、ハンドルのディテール、ギアボックスは再グレードされ、ペースメーカー・ギアボックスと呼ばれるようになるなど、時代とともに変化していきました。イノチェンティが2年後に発売したスペシャルモデルは、ランブレッタLi 125と150のスポーティバージョンで、事実上LiとGT（イギリスでのTVモデルの略称）またはTVモデルの間に位置づけられるものであった。ボディワークの要素は、ランブレッタSXをベースにしたモデル群である。

Lambretta TV 175 and TV/GT 200
1962年、イノチェンティはTV 175シリーズ3のモデルレンジを発表しました。デザインはLi仕様を踏襲しているが、マッドガードやステアリングヘッドの変更、排気量175ccのエンジンなど、細部にまでこだわったシリーズである。また、ランブレッタTV175は、それまですべての原動機付二輪車がドラムブレーキを採用していたのに対し、初めてディスクブレーキを標準装備した、二輪車分野では全く新しいモデルであった。
ランブレッタ・シリーズ3の歴史には、1962/1963年にも進化があった。イギリスでTV175が大成功を収め、大手輸入業者の努力もあって、イギリス市場向けにさらにパワフルなバージョン、TV（ グランツーリスモ）200が開発されたのである。200ccの大排気量と優れたピストン、長いギアボックスのおかげで、10.75馬力で110km/hまで到達したが、そのために激しい振動が発生した。その後、200ccモデルは北欧、フランス、スイス、アメリカなどで販売されたが、原産国であるイタリアでは販売されることはなかった。

Lambretta SX 150 and SX 200
1966年から1969年まで生産されたLambretta Special X 150と200は、Lambretta SpecialとTVバージョンをさらに発展させたモデルです。スペシャルに比べ、SX 150はフィンがクロームメッキになったが、それ以外の外観はほぼ同じである。しかし、SX200は外観が大きく異なり、TV/GT200の後継機といえる。専用のサイドカバーと長いキックスターターがその役割を担っていた。エンジン側でも、排気系、ピストン、エンジンハウジング、シリンダーなどが変更されている。SX150の約9馬力、最高速度105km/h、11馬力を達成したのは、ランブレッタ・スペシャルXの2モデルで、3年間の生産で5万台以上が市場に投入された。

Lambretta DL 125/150/200 or GP (England)
1969年からLI、Special、SX、TVに代わり、エンジンの改良とNuccio Bertoneの設計による細部の変更がなされたDLモデル（イギリスではGP）となった。ボディの多くのメッキ部品やゴム部品は、マットブラックの部品に変更されました。フロントのフレームを短くすることでハンドルを低くし、よりスポーティな着座姿勢を実現した。視覚的に洗練されたレッグシールドは、いわゆる「シャークティース」スタイルのエレメントで、新しいベルトーネ・スタイルのコンセプトを見事に完成させました。排気量は125cc、150cc、200ccのDL/GPの3種類が発売され、1971年の生産終了までに、すべてのスペシャルバージョンを含めて55,000台が生産された。特に現在コレクターズアイテムとして人気があるのは、約9,500台しか生産されなかった黄土色や赤色に塗られたDL/GP 200である。コレクターの間で「聖杯」と呼ばれているのは、電子点火装置を標準装備した200の「エレクトリック」バージョンで、このため市場に先駆けて発売されたのである。未確認情報によると、200〜2,000台しか製造されなかったということで、マニアの間では非常に希少価値の高いモデルで、取引も盛んである。

イノチェンティのランブレッタ・スモールフレームシリーズを詳しく見る

ランブレッタ・スモールフレームシリーズは、より安価なモペットの市場を開拓するために開発された。そのため、モデルのビジュアルを簡略化し、技術的なスペックを縮小しています。そこでイノチェンティは、著名なデザイナーであるヌッチオ・ベルトーネを起用することにした。その結果、流行の最先端を行く、時代を超えたデザインが誕生し、今もなお人々の心を動かし続けています。

ランブレッタジュニア50、ジュニア100（チェント）、ジュニア125シリーズ
1964年、イノチェンティは、低価格を訴求するため、人気スクーターメーカーのジュニアファミリーを発売した。ピアジオのモデルをベースにした外観で、ベスパと同じようにエアフィルターに接続されたシートスチール構造の自立型ボディを持つ。エンジンはシャーシの中央に配置され、Li型をベースにしているが、ここでもシリンダーは縦に構成されていた。
やがて、ジュニア50、ジュニア100（チェント）、ジュニア125（スーパー・スターストリーム）が登場し、それぞれ、1.47psの50ccエンジンと3速ギアボックス、ジュニア100の4.7psユニット、125ccの3または4速ギアボックスと5.8psで、80km/hを誇るモデルまで、それぞれの立方体に合わせたバージョンが用意されたのだ。また、このモデルシリーズには、何度も小さな光学的な改良が加えられています。1969年の「ジュニア125（スーパースターストリーム）」を最後にシリーズは終了し、累計143,000台以上が販売された。イノチェンティは、次世代モデルの外観を一新するため、「ルイ」シリーズを担当した著名なデザイナー兼コンストラクターのジュゼッペ・"ヌッチョ"・ベルトーネを起用したのだ。

Lambretta Lui 50 and Lui 75 series
Innocentiは、「All for Lui, and Lui for all」をスローガンに、1968年3月にLuiシリーズを発表しました。ベルトーネが影響を受けたことは明らかで、時代を先取りした「スペイシー」なデザインとして現れている。フロント部はおなじみのチューブラーフレームだが、リア部は一体成型になった。サスペンションやメカニックはジュニアシリーズから流用した。ブレーキドラムは鉄製であった。1970年末まで6バージョンが製造され、光学的・機能的な改良が繰り返された。
ルイ50の発売から間もなく、ランブレッタ・ルイ75が発表された。50型とは対照的に、ハイビームとブレーキランプをパワーアップした電気式と、5.2馬力の強力なエンジンを搭載したモデルである。ルイ75の特徴は、主にルブマチックと呼ばれる独立した潤滑装置を別タンクに設置し、ポンプで燃料と混合していたことである。1968年3月のシリーズ開始から1970年12月の終了まで、合計36,000台以上が販売された。

ランブレッタの危機と生産終了

1960年代末になると、サクセスストーリーに最初の亀裂が入った。それまでのスクーターの誇大広告の終焉と、ベスパ社との競争の激化という危機が、人気メーカーの生活を苦しくしていた。そのため、1971年にミラノの生産ラインから最後のランブレッタがロールオフされることになった。正式な生産終了と工場閉鎖の1年後、そこの生産機はスクーター・インディア社（S.I.L.）というメーカーに買い取られ、1990年代の終わりまで、DLシリーズをベースにアジアでランブレッタの生産が続けられたのである。また、それまでスペインで正規ライセンス生産を行っていたセルベータというメーカーは、1980年代半ばまで、リンス／リンクス、80系、ジェット200という名称で、3系をベースにしたLI系、SX系を生産していた。この間、ランブレッタはヘッドライトの大型化、フォークのショックアブソーバー化、グラスファイバー強化プラスチック製部品の採用など、技術的な革新を遂げた。

現在、ランブレッタは熱狂的なファンのみならず、クラシックカー愛好家やスクーター愛好家からも絶大な人気を誇っている。そのため、多くのメーカーがチューニングパーツを開発し、市場に投入しています。