Der perfekte Vespa Touren Motor
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Welcher Touren-Motor ist perfekt für eine Vespa? Diese Frage bekommen wir bei SIP Scootershop immer wieder gestellt. Auch Timo von den „Blechgefährten“ treibt das Thema schon sehr lange um, da er auf der Suche nach dem perfekten Setup für seine PX-Conversion ist. Ein Setup, das sowohl für den Alltag als auch für lange Touren und Bergpässe geeignet ist. Jesco ließ es sich nicht entgehen, den YouTuber aus dem fernen Wolfenbüttel (Jescos Heimatstadt) zu uns in den Flagship Store nach Landsberg einzuladen, um gemeinsam die zahlreichen Teile und Details für ein perfektes Touren-Setup zusammenzustellen.
Zylinder QUATTRINI – Vespa Touren Motor | QUATTRINI M-244 Setup
Bereits seit über einem Jahr hatte der Vespa-Fan Timo an seinem PX-Conversion-Projekt gearbeitet, doch jetzt war es Zeit für das Motor-Tuning. Die Basis: Ein QUATTRINI M-244 – der wahrscheinlich aktuell beste Allround-Zylinder für einen Vespa PX 200er Motor. Dieser überzeugt sowohl durch seine Alltagstauglichkeit im Stadtverkehr als auch auf weiteren Touren durch Zuverlässigkeit, Laufruhe sowie als Rennmotor mit Drehmomentstärke und satter Leistung. Der QUATTRINI M-244 Zylinder für 57 mm oder 60 mm Hub hat, wie der Name schon vermuten lässt, einen Zylinder mit 244 ccm Hubraum und ist für alle großen 200er-Motoren wie Vespa PX 200, Vespa Rally 200 und Vespa Cosa 200 mit Ducati Zündung geeignet.
Der Quattrini Zylinder hat dabei folgende Besonderheiten: Zum einen verzichtet er auf einen Zylinderfuß, der in das Motorgehäuse hinausragt. Durch das Fehlen des Zylinderfußes kann ein deutlich größerer Kolben mit einer sehr geringen Kompressionshöhe verwendet werden. Die Kompressionshöhe ist der Abstand zwischen Kolbendach und der Achse des Kolbenbolzens. Außerdem benötigt der Quattrini-Zylinder eine Kurbelwelle mit einem sehr langen Pleuel. Weil die Kompressionshöhe sehr gering und gleichzeitig das Pleuel sehr lang ist, war ein zuverlässiger Zylinder mit geringem Kolbenkippen auch ohne Fuß realisierbar. So sitzen die Überstromer so weit oben, dass keine Anpassung im Motorgehäuse mehr nötig ist – wobei ein Angleichen mit Feilen und Fräsen immer empfehlenswert ist.
Zudem besitzt der Zylinder aufgrund des fehlenden Fußes eine Konstruktion mit einer 72 mm Bohrung. So kann der Alu-Rennzylinder mit Nikasilbeschichtung quasi „Plug & Play“ gefahren werden. Das war ein weiteres Kriterium für Timo, der auf eine mühelose Umsetzung und Montage bedacht war. Also einfach „die richtigen Komponenten suchen, drauf stecken - und dann fährt das Ding“, so der Wolfenbüttler.
Übrigens: Seit dem Jahr 2020 verfügen die neuen Versionen der Quattrini M-244 Zylinder über eine kleine Bohrung oberhalb des Auslasskanals-, auch „Dekompressionsbohrung“ genannt. Mit dieser soll sich der Motor leichter „ankicken“ – also starten – lassen und besonders bei großvolumigen Einzylinder-Motoren ruhiger im Standgas laufen. Keinen Einfluss mehr hat die Bohrung auf Motorlauf und Leistungsentfaltung bei höheren Drehzahlen ab rund 1.500 bis 1.800 Umdrehungen pro Minute, da der Querschnitt des Lochs zu klein ist, um einen nennenswerten Gaswechsel in kurzer Zeit zuzulassen.
Ein weiteres interessantes Detail des Quattrini M-244 Zylinder ist, dass sich aufgrund des fehlenden Fußes der Zylinder auf dem Gehäuse mittels Stehbolzen zentriert, weshalb diese relativ eng positioniert sind. Es gibt in seltenen Fällen bestimmte Motorgehäuse, bei denen, angesichts der Toleranzen, eines der Stehbolzenlöcher erweitert werden muss. Das gleicht die Toleranz des Gehäuses wieder aus, während die anderen Bolzen den Zylinder zentrieren. Auch wenn die gewöhnlichen Stehbolzen hierfür eingesetzt werden können, empfiehlt es sich, Stehbolzen aus dem Automatikbereich zu nutzen, die mit sogenannten Dehnschrauben versehen sind. Dies soll der Verformung des Zylinders entgegenwirken, die bei Erwärmung auftreten kann.
Kurbelwelle/Langhubwelle – Vespa Touren Motor | QUATTRINI M-244 Setup
Die Kurbelwelle und der Zylinder bilden das Herzstück jeden Motors, das jedoch auch mit am meisten beansprucht wird. Vespa-Experte Jesco hat für den YouTuber von den Blechgefährten deshalb eine 60 mm Kurbelwelle ausgewählt, die perfekt zu seinem Setup und „Plug & Play“ in das Originalgehäuse passt, besonders laufruhig ist und hochwertige Materialien sowie eine erstklassige Verarbeitung aufweist. Ein weiterer Vorteil ist, dass mit der Kurbelwelle alle PX-Kupplungen standardmäßig gefahren werden können. Außerdem ergibt sich nun auch ein von 232 ccm auf 244 ccm erweiterter Hubraum.
Kleiner Tipp: Es empfiehlt sich, bereits im Voraus zu entscheiden, ob die Kurbelwelle einen gewöhnlichen Drehschiebereinlass besitzen oder lieber auf einen Membraneinlass umgebaut werden soll. Um im Alltag möglichst nicht zu laut und zuverlässig unterwegs zu sein, hat Experte Jesco in dem Fall einen Drehschiebereinlass empfohlen.
SIP hat auch etwas ganz Brandneues im Sortiment: die Kurbelwelle/Langhubwelle SIP PERFORMANCE mit Verzahnung auf der Kupplungsseite, auf der normalerweise ein zylindrischer Stumpf mit einem Keil sitzt. Dieses Verzahnungssystem, das ursprünglich aus den BFA-Motoren stammt, wurde nun auf die Langhubwelle SIP PERFORMANCE adaptiert und für unterschiedliche Kupplungssysteme entwickelt.
Kupplung – Vespa Touren Motor | QUATTRINI M-244 Setup
Die perfekte Verbindung zur Kurbelwelle bietet die Kupplung SIP COSA 2 Ultrastrong. Auch diese ist inzwischen wahlweise mit der Verzahnung aus den BFA Motoren erhältlich.
Kleiner Tipp: Für alle, die statt einer ganzen neuen Kupplung lieber eine Kurbelwelle mit Verzahnung einzeln suchen, kann die Kupplungsgrundplatte MMW für Kupplungskorb „Superstrong“ „COSA 2“ natürlich auch separat bestellt werden. So lässt sich einfach auf das Verzahnungssystem wechseln.
Simmerring / Wellendichtring zur Abdichtung der Kurbelwelle – Vespa Touren Motor | QUATTRINI M-244 Setup
Der innere Wellendichtring gilt oft als Schwachstelle der Vespa Largeframe Modelle mit weitreichenden Folgen. Denn bei einem Defekt des inneren Dichtrings muss der ganze Motor zerlegt werden. Früher gab es Vollgummiringe in den Farben Braun, Schwarz und Blau. Darauf folgten die Metallringe mit nur einem Gummi in der Mitte. Dabei etablierten sich im Laufe der Jahre Hersteller wie Rolf mit ihrem „braunen Rolf“ sowie Corteco zur Abdichtung der Kurbelwelle.
Mittlerweile schaffen glücklicherweise die qualitativ hochwertigen Dichtringe Wellendichtring Kurbelwelle KULU MALOSSI FKM 31x62x5,8 mm und die Wellendichtring Kurbelwelle KULU PIAGGIO 31x62x4,3x5,8 mm Abhilfe. Beide bieten für alle Vespa Largeframe Motoren eine sichere Abdichtung der Kurbelwelle, einen passgenauen Sitz und versprechen bei richtiger Justierung Fahrspaß für viele Jahre und Kilometer.
Vergaser und Vergaserwannendeckel mit Getrenntschmierung – Vespa Touren Motor | QUATTRINI M-244 Setup
Für ein alltagstaugliches Touren- sowie bergfreundliches Setup empfiehlt es sich, beim SI Vergaser zu bleiben. So hat Experte Jesco für Timo von den Blechgefährten den Vergaser PINASCO SI 26.26 VRX-R herausgesucht. Dieser besitzt einen CNC gefertigten Ansaugtrichter und ein optimiertes Schwimmernadelventil mit erweiterter Durchflussbohrung. So sollen die SI typischen Versorgungsprobleme des Benzins bei getunten Motoren der Vergangenheit angehören.
Ein weiterer Pluspunkt ist das beigelegte Zubehör wie Ansaugtrichter und Luftfilter aus Schaumstoff, die nicht zusätzlich besorgt werden müssen. Kleiner Wermutstropfen des Trichters: Nachteil der Konstruktion ist das etwas schwierigere Abstimmen des Vergasers oder einfach dem „Vergaser etwas mehr Liebe beim Abstimmen zukommen lassen“, wie es Vespa-Experte Jesco nennt. Der Vergaser kann aber auch ohne den Trichter verbaut werden. Das kostet ein wenig Leistung, ist aber leiser und etwas leichter abzustimmen.
Doch auch der beste Vergaser kann nicht seine vollständige Leistung ausspielen, wenn er nicht die Möglichkeit hat, genügend Luft anzusaugen. Hierfür wurden die Vergaserwannendeckel von PINASCO entwickelt. Dank ihres deutlich größeren Volumens kann der Motor etwas leichter ansaugen. Das resultiert bei diesem Setup in ca. ein PS Mehrleistung, die über das gesamte Leistungsband ansteht.
Ein praktisches Gimmick ist auch der dazugehörige Gummipin, der im Lieferumfang enthalten ist. Er sorgt für zusätzliche Sicherheit, da sich hierdurch die Standgasschraube nicht mehr lösen und somit nicht mehr in den Vergaser fallen kann, was die Zerstörung des Drehschiebers verursachen würde.
Zündung SIP PERFORMANCE by VAPE Road – Vespa Touren Motor | QUATTRINI M-244 Setup
Eines der erfolgreichsten Produkte aus dem Hause SIP ist die Zündung SIP PERFORMANCE von VAPE. Sie sorgt für kräftige Stromversorgung, einen starken, zuverlässigen Zündfunken und verfügt über ein besonders stabiles Polrad.
Viele Tuningzündungen haben das Problem, dass die Stromleistung niedriger ausfällt. „Wenn man dann nachts an der Ampel oder am Bahnübergang steht, wird das Licht immer dunkel und glimmt nur so vor sich hin“, so Vespa-Experte Jesco. Mit der Zündung SIP PERFORMANCE by VAPE Road, die in Gleich- und Wechselstrom Variante erhältlich ist, ist das nicht der Fall. Hierbei erzeugen acht Lichtspulen auf der Grundplatte bereits bei Leerlaufdrehzahl ausreichend elektrische Leistung. Bei höheren Drehzahlen steigt diese bis zu 110 W an. Außerdem ist der Anschluss zusätzlicher, digitaler Elemente oder Anschluss einer LED-Beleuchtung (mit zusätzlicher Batterie) dank des integrierten Gleichrichters möglich.
Die Zündung SIP PERFORMANCE by VAPE gibt es in zwei Versionen: als Road-Version mit statischem Zündzeitpunkt bzw. flacher Zündungskurve wie beim Original und in der Sport-Version mit variablem Zündzeitpunkt und ähnlicher Zündkurve zu den IDM-Zündungen anderer Hersteller wie Vespatronic, Malossi und Polini.
Auch das extrem stabile Polrad, das aus einem Stück gefertigt ist, hat einige Vorteile. Für gewöhnlich ist der Konus über Nieten mit einem Polrad verbunden, diese bilden jedoch eine Schwachstelle. Da das Polrad aus einem Stück und CNC gefertigt ist, werden Motorvibrationen sowie Abnutzungserscheinungen minimiert.
Rennauspuff SIP ROAD 3.0 - Vespa Touren Motor | QUATTRINI M-244 Setup
Die neueste Abgasanlage von SIP ist der Rennauspuff SIP ROAD 3.0, der einige Vorteile bietet. Einer hiervon sind die Abmessungen, die genau dem Original entsprechen und somit unauffällig in typischer kompakter Größe und Optik daherkommen. Zudem gewährt er volle Schräglagenfreiheit, passt mit allen Ständern und lässt sich auch auf Oldies wie einer Vespa Sprint oder einer Vespa VBB montieren. Also eine kleine Box, die sich gut mit den verschiedensten Setups „Plug & Play“ mit Originalvergaser kombinieren und komfortabel fahren lässt – auch mit einem Quattrini oder Pinasco Rennzylinder sowie einem SI Vergaser. Somit ideal für die Stadt und den Alltagscruiser.
Besonders hervorzuheben ist natürlich auch die Leistung. „Es gibt noch stärkere Boxauspuffanlagen, die dann aber größer, lauter und Drehzahl lastiger sind. Und dann gibt es da noch dieses Segment von Boxauspuffanlagen, die eher alltagstauglich sind. Und in diesem Segment zählt der SIP Road 3.0 zusammen mit Polini und Malossi zu den stärksten Auspuffanlagen. Allerdings ist der Rennauspuff SIP ROAD 3.0 der Einzige, der auf einer Originalbox aufbaut und Drehmoment mit Leistung und einer angenehmen Lautstärke verbindet“, so SIP Vespa-Experte Jesco. Somit sind dank der Leistungssteigerung, die größtenteils durch die Form des Krümmers erzeugt wird, zwei bis vier PS mehr zu erwarten als bei einem originalen Auspuff.
Rennauspuff POLINI oder Rennauspuff SIP ROAD 3.0?
Genau diese Frage hat Timo von den Blechgefährten auch im Video gestellt. Laut Vespa-Experte Jesco: „Je nach Setup variiert es ein bisschen, welche mal stärker ist. Nehmen die sich da echt wenig“. Zwar mag der Polini Rennauspuff gleichstark sein, doch das Produkt aus dem Hause SIP kann die gleiche Leistung bei gleichem Volumen wie die des Originals abrufen. Ein weiterer Vorteil ist die mögliche Montage an ältere Modelle wie bei einer Vespa Sprint, da die Krümmer auch hierfür passend konstruiert wurden.
Kleiner Tipp: Einen Test zu den unterschiedlichen Box-Auspuffanlagen gibt es hier.
Das Getriebe des Vespa Touren Motors | QUATTRINI M-244 Setup
Die Primärübersetzung, die zum Getriebe gehört, bestimmt quasi, in welcher Länge alle Gänge laufen. Möchte man nun einen drehmomentstarken Motor verbauen – wie beispielsweise einem Quattrini mit 62 mm Hub – lohnt es sich, die Übersetzung zu verlängern.
Neben den Nebenwelle Zahnradsatz Z 12-13-17-21 „Standard“ DRT 804 for SIP mit originaler Abstufung gibt es auch Zahnradsätze mit engerer Abstufung, z. B. den Nebenwelle Zahnradsatz Z 12-13-17-20 BENELLI, bei dem der vierte Gang einen Zahn kürzer ist. Zwar sind auch Zahnradsätze erhältlich, bei dem der dritte als auch der vierte Gang – oder auch der vierte Gang sogar zwei Zähne kürzer ist – dies führt zwar dazu, dass die Ganganschlüsse besser, jedoch auch die Gangspreizung wesentlich enger wird.
Kurz gesagt: Mit dem Einbau dieser Gangzahnräder lässt sich das Getriebe weiter auf die Bedürfnisse des Fahrers und den Einsatzzweck des Motors abstimmen. So gilt es je nach Motorstärke und Wunsch, den idealen Kompromiss zwischen Anfahrverhalten bzw. Übersetzungsverhältnis und Endgeschwindigkeit zu erreichen.
Wichtig zu beachten ist, dass gerade bei getunten Motoren die Ruckdämpfung an ihre Grenzen kommt. Dies kann zur Folge haben, dass Schläge nicht ausreichend abgefangen werden und in der Folge die Federn brechen. Ein Getriebeschaden ist sehr wahrscheinlich die Folge. Deshalb ist es empfehlenswert, Federn in die Rückdämpfer einzusetzen, die mehr Widerstand bieten.
Kleiner Tipp: Inzwischen gibt es auch Vorgelegewellen mit Verschraubmöglichkeit. Das ist superpraktisch einfach zu verbauen und beinhaltet qualitativ hochwertige Rückdämpfer.
Die Positionierung des Schaltkreuzes auf der Antriebswelle gilt neben der nicht ganz optimalen Arretierung als Schwachstelle bei den Vespa Largeframe Motoren. Abhilfe schafft hier eine Schaltraste MOTORINO DIAVOLO sequenziell oder die Antriebswelle CRIMAZ mit integrierter Rasterung. Das garantiert eine bessere Positionierung des Schaltkreuzes in den Gängen und somit möglichen Folgeschäden wie Getriebebeeinträchtigungen oder einem gerissenen Motorgehäuse besser vorbeugen.
Auch auf die Qualität des Schaltkreuzes sollte geachtet werden. Dieses wird bei jedem Schaltvorgang genutzt und gehört somit zu den Teilen mit der größten Belastung in einem Vespa-Motor. Deshalb sollte es die richtige Härte aufweisen. Es darf nicht zu hart sein, damit es nicht die Flanken der Zahnräder zerstört. Andererseits sollte es aber auch nicht zu weich sein, damit es sich nicht zu schnell abnutzt. Da die Schaltkreuze von PIAGGIO mittlerweile eine schwankende Qualität aufweisen, empfiehlt sich hier beispielsweise das Schaltkreuz SIP BFA. Es wurde von der italienischen High-Tech Schmiede BFA für SIP entwickelt und hat in Tests hervorragende Ergebnisse erzielt.
Ihr möchtet alles in Bild und Ton mit weiteren detaillierten und interessanten Infos sehen? Dann schaut doch einfach in das zugehörige Video rein. Jesco und Timo besprechen darin alle relevanten Komponenten des Motor-Setups, vom Zylinder über den Simmerring und Getriebe bis hin zum Auspuff.
Übrigens: Für das Abonnenten-Special haben wir mit Timo ein Video mit Blick hinter die Kulissen von SIP gedreht. Falls ihr also schon immer mal wissen wolltet, wie es bei uns aussieht und wie und wo unsere fleißigen Mitarbeiter so arbeiten, findet ihr das auf Timos Kanal Blechgefährten.
