O Motor perfeito para a tua Vespa de turismo
Priorizar a SIP Scootershop no Google
Que motor de turismo é perfeito para uma Vespa? Esta é uma pergunta que nós, na SIP Scootershop, somos repetidamente questionados. Timo do "Blechgefährten" também está no assunto há muito tempo, uma vez que procura a configuração perfeita para a sua conversão PX. Uma instalação que é adequada para uso diário, bem como para longos passeios e passagens de montanha. Jesco não perdeu a oportunidade de convidar o YouTuber de Wolfenbüttel (a cidade natal de Jesco) a visitar-nos na Flagship Store em Landsberg para juntar as numerosas peças e detalhes para uma perfeita montagem turística.
Cilindro QUATTRINI - Motor Turístico Vespa | Configuração QUATTRINI M-244
O fã Vespa Timo já estava a trabalhar no seu projecto de conversão PX há mais de um ano, mas agora era altura de afinar o motor. A base: um QUATTRINI M-244 - provavelmente o melhor cilindro versátil actualmente disponível para um motor Vespa PX 200. Convence com a sua aptidão para o uso quotidiano no tráfego citadino, bem como para a continuação do passeio com a sua fiabilidade, funcionamento suave e, como motor de corrida, com a sua força de torque e potência rica. O cilindro QUATTRINI M-244 para 57 mm ou 60 mm de curso tem, como o nome sugere, um cilindro com deslocamento de 244 cc e é adequado para todos os motores grandes de 200cc como o Vespa PX 200, Vespa Rally 200 e Vespa Cosa 200 com ignição Ducati.
O cilindro Quattrini tem as seguintes características especiais: Em primeiro lugar, não tem uma base de cilindro que se projeta para dentro da caixa do motor. A ausência da base do cilindro significa que pode ser utilizado um pistão significativamente maior com uma altura de compressão muito baixa. A altura de compressão é a distância entre a coroa do pistão e o eixo do pino do pistão. Além disso, o cilindro Quattrini requer uma cambota com uma biela muito comprida. Como a altura de compressão é muito baixa e ao mesmo tempo a biela é muito comprida, um cilindro fiável com baixa inclinação do pistão era viável sem um pé. Desta forma, a sobre-corrente é tão elevada que não é necessário qualquer ajuste na caixa do motor - embora seja sempre aconselhável um ajuste com limas e fresagem.
Além disso, o cilindro tem um diâmetro de 72 mm devido à falta de um pé. Isto significa que o cilindro de corrida de alumínio com revestimento Nikasil pode ser montado virtualmente "plug & play". Este era outro critério para Timo, que estava interessado na implementação e montagem sem esforço. Assim, basta "procurar os componentes certos, ligá-los - e depois a coisa corre", diz o Wolfenbüttler.
A propósito: Desde 2020, as novas versões dos cilindros Quattrini M-244 têm um pequeno orifício acima da porta de escape, também chamado "orifício de descompressão". Isto destina-se a tornar o motor mais fácil de "arrancar" - ou seja, de arrancar - e de funcionar mais suavemente à velocidade de marcha lenta, especialmente em motores de grande volume de um cilindro. O furo já não tem qualquer influência no funcionamento do motor e no desenvolvimento da potência a velocidades mais elevadas de cerca de 1.500 a 1.800 rpm, uma vez que a secção transversal do furo é demasiado pequena para permitir uma mudança significativa do acelerador num curto espaço de tempo.
Outro detalhe interessante do cilindro Quattrini M-244 é que, devido à falta de uma base, o cilindro centra-se no caso por meio de pinos, razão pela qual se posicionam de forma relativamente estreita. Em casos raros, há certos casos de motores em que, dadas as tolerâncias, um dos orifícios dos garanhões precisa de ser alargado. Isto compensa a tolerância da caixa, enquanto os outros pinos centram o cilindro. Embora os pinos roscados comuns possam ser utilizados para este fim, é aconselhável utilizar os pinos roscados da gama automática que são equipados com os chamados pinos de expansão. Isto é para contrariar a deformação do cilindro que pode ocorrer quando aquecido.
Eixo de manivela/eixo de longo curso - Motor Turístico Vespa | Configuração QUATTRINI M-244
A cambota e o cilindro são o coração de cada motor, mas também um dos mais estressados. O perito em Vespa Jesco seleccionou, portanto, uma cambota de 60 mm para o YouTuber do Blechgefährten, que se adapta perfeitamente à sua configuração e "plug & play" na caixa original, é particularmente suave e apresenta materiais de alta qualidade e mão-de-obra de primeira classe. Outra vantagem é que todas as embraiagens PX podem ser executadas com a cambota como padrão. Além disso, há agora também um aumento do deslocamento de 232 cc para 244 cc.
Uma pequena dica: É aconselhável decidir antecipadamente se a cambota deve ter uma entrada normal de palhetas rotativas ou antes ser convertida numa entrada de diafragma. A fim de ser o mais silencioso e fiável possível no uso diário, o perito Jesco recomendou uma entrada de palhetas rotativas neste caso.
O SIP também tem algo novo na sua gama: o SIP PERFORMANCE crankshaft/long-stroke shaft com estrias no lado da embraiagem, que normalmente tem um toco cilíndrico com uma chave. Este sistema de engrenagens, originalmente dos motores BFA, foi agora adaptado ao Eixo SIP PERFORMANCE de longo curso e desenvolvido para diferentes sistemas de embraiagem.
Embraiagem - Motor Turístico Vespa | Configuração QUATTRINI M-244
A ligação perfeita à cambota é fornecida pelo SIP COSA 2 Ultrastrong clutch. Agora também está disponível opcionalmente com a engrenagem dos motores BFA.
Pequena dica: Para todos aqueles que preferem uma cambota com estrias em vez de uma embraiagem totalmente nova, a placa base de embraiagem MMW para o cesto de embraiagem "Superstrong" "COSA 2" pode, claro, ser encomendada separadamente. Isto torna mais fácil a mudança para o sistema de engrenagem.
Vedação a óleo / vedação do eixo para selar a cambota - Motor Turístico Vespa | Configuração QUATTRINI M-244
O selo do eixo interior é frequentemente considerado o ponto fraco dos modelos Vespa de grande envergadura com consequências de grande alcance. Em caso de defeito do anel de vedação interno, todo o motor tem de ser desmontado. No passado, anéis de borracha sólida estavam disponíveis em castanho, preto e azul. Estes foram seguidos por anéis metálicos com apenas uma borracha no meio. Ao longo dos anos, fabricantes como a Rolf com o seu "Rolf castanho" e a Corteco estabeleceram-se para selar a cambota.
Felizmente, os anéis de vedação de alta qualidade KULU MALOSSI FKM 31x62x5,8 mm e o selo de vedação da cambota KULU PIAGGGIO 31x62x4,3x5,8 mm proporcionam um remédio. Ambos oferecem um selo seguro de cambota para todos os motores Vespa de grande plataforma, um ajuste confortável e, quando correctamente ajustados, prometem muitos anos e quilómetros de prazer de condução.
Cobertura do carburador e da panela do carburador com lubrificação separada - Vespa Touring Engine | Configuração QUATTRINI M-244
Para um passeio diário, bem como para uma instalação amiga da montanha, é recomendado ficar com o carburador SI. O perito Jesco escolheu o carburador PINASCO SI 26,26 VRX-R para Timo do Blechgefährten. Este tem um funil de admissão fabricado por CNC e uma válvula de agulha de flutuação optimizada com um furo de fluxo alargado. Isto deve fazer com que os típicos problemas de abastecimento de combustível SI com motores afinados sejam coisa do passado.
Outro ponto positivo são os acessórios incluídos, tais como funis de admissão e filtros de ar de espuma, que não têm de ser comprados separadamente. Uma pequena desvantagem do funil: a desvantagem do desenho é a afinação um pouco mais difícil do carburador ou simplesmente "dar um pouco mais de amor ao carburador quando o afinar", como lhe chama o perito Vespa Jesco. No entanto, o carburador também pode ser instalado sem o funil. Isto custa um pouco de poder, mas é mais silencioso e um pouco mais fácil de afinar.
Mas mesmo o melhor carburador não pode fornecer o seu pleno desempenho se não tiver a possibilidade de aspirar ar suficiente. Foi por isso que foram desenvolvidas as tampas do tabuleiro do carburador de PINASCO. Graças ao seu volume significativamente maior, o motor pode aspirar ar um pouco mais facilmente. Com esta configuração, isto resulta em cerca de um cv a mais de potência, que está disponível em toda a banda de potência.
Um truque prático é o pino de borracha que está incluído no âmbito da entrega. Proporciona segurança adicional, uma vez que evita que o parafuso do acelerador inactivo se solte e caia no carburador, o que destruiria a corrediça rotativa.
Ignição SIP PERFORMANCE by VAPE Road - Motor Turístico Vespa | Configuração QUATTRINI M-244
Um dos produtos de maior sucesso do SIP é o SIP PERFORMANCE de Ignição por VAPE. Fornece uma fonte de alimentação potente, uma faísca de ignição forte e fiável e tem uma roda de vara particularmente estável.
Muitas ignições de afinação têm o problema de a saída de corrente ser menor."Se depois ficar nos semáforos ou na passagem de nível à noite, a luz escurece sempre e simplesmente brilha", diz Jesco, especialista em Vespa. Este não é o caso do SIP PERFORMANCE by VAPE Road ignition, que está disponível nas versões DC e AC. Aqui, oito bobinas de luz na placa de base geram energia eléctrica suficiente mesmo à velocidade de marcha lenta. A velocidades mais elevadas, isto aumenta até aos 110 W. Além disso, a ligação de elementos digitais adicionais ou a ligação de iluminação LED (com bateria adicional) é possível graças ao rectificador integrado.
O SIP PERFORMANCE by VAPE ignition está disponível em duas versões: como versão rodoviária com temporização de ignição estática ou curva de ignição plana como a original e na versão desportiva com temporização de ignição variável e curva de ignição semelhante à ignição IDM de outros fabricantes tais como Vespatronic, Malossi e Polini.
A roda de vara extremamente estável, que é feita de uma só peça, também tem algumas vantagens. Normalmente, o cone está ligado a uma roda de vara através de rebites, mas estes formam um ponto fraco. Uma vez que a roda do poste é feita de uma só peça e CNC, as vibrações do motor, bem como o desgaste, são minimizados.
Escape de corrida SIP ROAD 3.0 - Motor Turístico Vespa | Configuração QUATTRINI M-244
O mais recente sistema de escape do SIP é o SIP ROAD 3.0, que oferece várias vantagens. Uma delas são as dimensões, que correspondem exactamente ao original e assim surgem discretamente em tamanho e aparência tipicamente compactos. Além disso, proporciona uma folga total de inclinação, encaixa em todas as bancadas e pode também ser montada em suportes antigos como uma Vespa Sprint ou uma Vespa VBB. Por outras palavras, uma pequena caixa que pode ser bem combinada com uma grande variedade de configurações "plug & play" com carburadores originais e montados confortavelmente - mesmo com um cilindro de corrida Quattrini ou Pinasco, bem como um carburador SI. Assim ideal para a cidade e o cruzador do dia-a-dia.
Naturalmente, o desempenho também é particularmente notável. "Há caixas de escape ainda mais potentes, mas são maiores, mais barulhentas e mais pesadas. E depois há este segmento de sistemas de escape de caixas que são mais adequados para o uso diário. E neste segmento, a SIP Road 3.0, juntamente com Polini e Malossi, é um dos sistemas de escape mais potentes. No entanto, a Exaustor de corrida SIP ROAD 3.0 apenas uma que se baseia numa caixa original e combina torque com potência e um volume agradável", diz Jesco, perito Jesco da SIP Vespa. Assim, graças ao aumento da potência, que é em grande parte gerada pela forma do colector, podem esperar-se mais dois a quatro cv do que com um escape original.
Escape de corrida POLINI ou escape de corrida SIP ROAD 3.0?
Timo de Blechgefährten também fez esta mesma pergunta no vídeo. Segundo o perito Vespa Jesco: "Dependendo da configuração, varia um pouco qual deles é mais forte. Há muito pouca diferença entre eles". Embora o escape de corrida Polini possa ser igualmente potente, o produto SIP pode proporcionar o mesmo desempenho com o mesmo volume que o original. Outra vantagem é que pode ser adaptado a modelos mais antigos como um Vespa Sprint, uma vez que os colectores também foram concebidos para se adaptarem a isto.
Pequena dica: Um teste nos diferentes sistemas de escape da caixa pode ser encontrado aqui.
A caixa de velocidades do motor Vespa Touring | QUATTRINI M-244 Setup
A relação da engrenagem primária, que faz parte da caixa de velocidades, determina o comprimento de todas as engrenagens. Se quiser instalar um motor de alto torque - tal como um Quattrini com 62 mm de curso - vale a pena aumentar a relação de engrenagem.
Além do conjunto de engrenagens de eixo auxiliar Z 12-13-17-21 "Standard" DRT 804 para SIP com a gradação original, existem também conjuntos de engrenagens com uma gradação mais estreita, por exemplo, o conjunto de engrenagens de eixo auxiliar Z 12-13-17-20 BENELLI, onde a quarta engrenagem é um dente mais curta. Estão também disponíveis conjuntos de engrenagens em que a terceira e quarta engrenagem - ou mesmo a quarta - são dois dentes mais curtos - o que resulta em melhores ligações das engrenagens, mas também numa propagação consideravelmente mais estreita das engrenagens.
Em suma, a instalação destas engrenagens permite que a transmissão seja mais afinada às necessidades do ciclista e à utilização prevista do motor. Assim, dependendo da potência e do desejo do motor, deve ser alcançado o compromisso ideal entre o comportamento de arranque ou a relação da caixa de velocidades e a velocidade máxima.
É importante notar que, especialmente com motores sintonizados, o amortecimento de impulsos chega ao seu limite. Isto pode significar que os choques não são suficientemente absorvidos e que as molas se partem como resultado. É muito provável que o resultado sejam danos na caixa de velocidades. Por conseguinte, é aconselhável utilizar molas nos amortecedores traseiros que oferecem maior resistência.
Dica pequena: Entretanto, também há contra-eixos que podem ser aparafusados. Isto é super prático, fácil de instalar e inclui amortecedores traseiros de alta qualidade.
O posicionamento da cruz de câmbio no eixo de transmissão é considerado um ponto fraco nos motores Vespa de grande cilindrada, juntamente com o bloqueio não muito bom. O remédio aqui é um detentor sequencial MOTORINO DIAVOLO ou o eixo de transmissão CRIMAZ com detentor integrado. Isto garante um melhor posicionamento da cruz de câmbio nas engrenagens e evita assim melhor possíveis danos consequentes, tais como danos na caixa de velocidades ou na carcaça de um motor rachado.
Deve também prestar-se atenção à qualidade da cruz de mudança de velocidades. Isto é utilizado para cada mudança de marcha e é, portanto, uma das peças com maior carga num motor Vespa. Por conseguinte, deve ter a dureza certa. Não deve ser demasiado duro para que não destrua os flancos das rodas dentadas. Por outro lado, também não deve ser demasiado mole, para que não se desgaste demasiado depressa. Uma vez que a qualidade das cruzetas de mudanças PIAGGIO agora varia, recomendamos a cruz de mudanças SIP BFA, por exemplo. Foi desenvolvido pela forja italiana de alta tecnologia BFA para SIP e tem alcançado excelentes resultados em testes.
Gostaria de ver tudo em imagem e som com mais informações detalhadas e interessantes? Depois basta ver o vídeo que o acompanha. Jesco e Timo discutem todos os componentes relevantes da configuração do motor, desde o cilindro até ao selo de óleo e caixa de velocidades até ao escape.
A propósito: Para o especial do assinante, filmamos um vídeo com o Timo com um olhar nos bastidores do SIP. Assim, se sempre quis saber como é aqui no SIP e como e onde trabalham os nossos trabalhadores esforçados, pode encontrá-lo em Canal Timo's Tin Companions.
Aqui fica uma visão geral de todas as recomendações de produtos:
Cilindro
Virabrequim
Carburador
Exaustão
Ignição
Caixa de velocidades
Roda dentada Z 37 3ª engrenagem DRT 281 f1 PX antiga / PX Lusso
Conjunto de engrenagens de eixo secundário Z 12-13-17-21 "standard" DRT 804 para SIP
Roda dentada Z 35 4ª mudança DRT 803 PX antigo / PX Lusso, para SIP
Relação de engrenagem Z 23/64 MALOSSI para embraiagem COSA 2
