Den perfekte Vespa touring motor
Vælg SIP Scootershop som foretrukken på Google
Hvilken touring-motor er perfekt til en Vespa? Det spørgsmål bliver vi stillet igen og igen hos SIP Scootershop. Timo fra "Blechgefährten" har også stillet dette spørgsmål i lang tid, da han er på udkig efter den perfekte opsætning til sin PX-konvertering. En opsætning, der er egnet til hverdagsbrug såvel som til lange ture og bjergpas. Jesco kunne ikke lade muligheden gå fra sig for at invitere YouTuberen fra det fjerne Wolfenbüttel (Jescos hjemby) til vores flagskibsbutik i Landsberg for at sammensætte de mange dele og detaljer til et perfekt touring-setup.
QUATTRINI-cylinder - Vespa touring-motor | QUATTRINI M-244-opsætning
Vespa-fan Timo havde allerede arbejdet på sit PX-konverteringsprojekt i over et år, men nu var det tid til motortuning. Grundlaget: en QUATTRINI M-244 - i øjeblikket nok den bedste allround-cylinder til en Vespa PX 200-motor. Den imponerer både med sin egnethed til hverdagsbrug i bytrafikken og på længere ture med sin pålidelighed, sin rolige gang og som racermotor med højt drejningsmoment og masser af kraft. Som navnet antyder, har QUATTRINI M-244-cylinderen til 57 mm eller 60 mm slaglængde et cylindervolumen på 244 cc og passer til alle store 200cc-motorer som Vespa PX 200, Vespa Rally 200 og Vespa Cosa 200 med Ducati-tænding.
Quattrini-cylinderen har følgende særlige egenskaber: For det første har den ikke en cylinderbund, der rager ind i motorhuset. Fraværet af cylinderbunden betyder, at man kan bruge et betydeligt større stempel med en meget lav kompressionshøjde. Kompressionshøjden er afstanden mellem stempelkronen og stempelpindens akse. Desuden kræver Quattrini-cylinderen en krumtapaksel med en meget lang plejlstang. Fordi kompressionshøjden er meget lav, og forbindelsesstangen også er meget lang, kunne en pålidelig cylinder med lav stempelhældning realiseres uden en base. Som følge heraf sidder overstrømmene så højt oppe, at det ikke er nødvendigt at justere i motorhuset - selvom det altid er tilrådeligt at justere dem med filer og fræsning.
Derudover har cylinderen et design med en 72 mm boring på grund af den manglende bund. Det betyder, at aluminiumsracecylinderen med Nikasil-belægning kan køres stort set "plug & play". Dette var endnu et kriterium for Timo, som var opsat på at sikre ubesværet realisering og montering. Så det er bare at "finde de rigtige komponenter, sætte dem på - og så kører det," siger Wolfenbüttler.
Forresten: Siden 2020 har de nye versioner af Quattrini M-244-cylindrene haft en lille boring over udstødningsporten, også kendt som en "dekompressionsboring". Formålet er at gøre motoren lettere at "sparke" - dvs. starte - og køre mere jævnt i tomgang, især i enkeltcylindrede motorer med stor volumen. Boringen har ikke længere nogen indflydelse på motorens drift og kraftudfoldelse ved højere omdrejningstal fra omkring 1.500 til 1.800 o/min, da hullets tværsnit er for lille til at tillade en betydelig ændring i gasspjældet på kort tid.
En anden interessant detalje ved Quattrini M-244-cylinderen er, at på grund af den manglende bund er cylinderen centreret på huset ved hjælp af pindbolte, hvilket er grunden til, at disse er placeret relativt tæt på hinanden. I sjældne tilfælde er der visse motorhuse, hvor man på grund af tolerancerne er nødt til at udvide et af bolthullerne. Det kompenserer for husets tolerance, mens de andre bolte centrerer cylinderen. Selv om man kan bruge de sædvanlige pindbolte til dette, anbefales det at bruge pindbolte fra automatiksortimentet, som er udstyret med såkaldte ekspansionsbolte. Det er for at modvirke den deformation af cylinderen, der kan opstå, når den varmes op.
Krumtapaksel/aksel med lang slaglængde - Vespa touringmotor | QUATTRINI M-244 Setup
Krumtapakslen og cylinderen udgør kernen i enhver motor, men det er også dem, der udsættes for størst belastning. Vespa-eksperten Jesco har derfor valgt en 60 mm krumtapaksel til YouTuberen fra Blechgefährten, som passer perfekt til hans opsætning og "plug & play" i det originale hus, er særligt letløbende og har materialer af høj kvalitet og førsteklasses håndværk. En anden fordel er, at alle PX-koblinger kan bruges som standard med krumtapakslen. Desuden er slagvolumen øget fra 232 cc til 244 cc.
Et lille tip: Det er tilrådeligt at beslutte på forhånd, om krumtapakslen skal have en standard roterende ventilindsugning, eller om den skal ombygges til en membranindsugning. I dette tilfælde har eksperten Jesco anbefalet et roterende ventilindtag for at undgå at være for højlydt og pålidelig i daglig brug.
SIP har også noget helt nyt i sit sortiment: SIP PERFORMANCE krumtapaksel/langtaktsaksel med splines på koblingssiden, som normalt har en cylindrisk stump med en nøgle. Dette fortandingssystem, som oprindeligt kommer fra BFA-motorerne, er nu blevet tilpasset SIP PERFORMANCE-langtaktsakslen og udviklet til forskellige koblingssystemer.
Kobling - Vespa touring-motor | QUATTRINI M-244-opsætning
SIP COSA 2 Ultrastrong-koblingen giver den perfekte forbindelse til krumtapakslen. Den fås nu også som ekstraudstyr med gearet fra BFA-motorerne.
Et lille tip: For alle dem, der foretrækker en krumtapaksel med splines i stedet for en helt ny kobling, kan koblingsbundpladen MMW til koblingskurven "Superstrong" "COSA 2" naturligvis også bestilles separat. Det gør det nemt at skifte til gearsystemet.
Olietætning / akseltætning til tætning af krumtapakslen - Vespa touringmotor | QUATTRINI M-244 Setup
Den indvendige akseltætningsring betragtes ofte som det svage punkt på Vespa Largeframe-modeller, og det har vidtrækkende konsekvenser. Det skyldes, at hele motoren skal afmonteres, hvis den indvendige tætningsring er defekt. Tidligere kunne man få solide gummiringe i farverne brun, sort og blå. Derefter fulgte metalringe med kun én gummi i midten. I årenes løb etablerede producenter som Rolf med deres "brune Rolf" og Corteco sig inden for tætning af krumtapakslen.
Heldigvis er der nu råd for det med højkvalitets krumtapaksel-olietætningerne KULU MALOSSI FKM 31x62x5,8 mm og krumtapaksel-olietætningerne KULU PIAGGIO 31x62x4,3x5,8 mm . Begge giver sikker tætning af krumtapakslen til alle Vespa Largeframe-motorer, en præcis pasform, og når de er korrekt justeret, lover de køreglæde i mange år og kilometer.
Karburator og karburatorsumpdæksel med separat smøring - Vespa touringmotor | QUATTRINI M-244 Setup
Til en daglig touring- og bjergvenlig opsætning anbefaler vi at holde fast i SI-karburatoren. Eksperten Jesco har valgt PINASCO SI 26.26 VRX-R-karburatoren til Timo fra Blechgefährten. Den har en CNC-fremstillet indsugningstragt og en optimeret svømmernålsventil med en forstørret flowboring. Det burde gøre de typiske SI-benzinforsyningsproblemer med tunede motorer til fortid.
Et andet plus er det medfølgende tilbehør som indsugningstragt og skumluftfilter, som ikke skal købes separat. En lille ulempe ved tragten: Ulempen ved designet er, at karburatoren er noget sværere at tune, eller simpelthen "give karburatoren lidt mere kærlighed, når man tuner", som Vespa-eksperten Jesco udtrykker det. Karburatoren kan dog også installeres uden tragten. Det koster lidt kraft, men er mere støjsvagt og noget lettere at indstille.
Men selv den bedste karburator kan ikke opnå sin fulde ydeevne, hvis den ikke har mulighed for at trække nok luft ind. Det er derfor, karburatorsumpdækslerne fra PINASCO blev udviklet. Takket være deres betydeligt større volumen kan motoren lettere tage luft ind. Med denne opsætning resulterer det i ca. en hk mere effekt over hele effektområdet.
En anden praktisk gimmick er den tilhørende gummipind, som er inkluderet i leveringsomfanget. Den giver ekstra sikkerhed, da den forhindrer, at tomgangsspjældskruen løsner sig og falder ned i karburatoren, hvilket ville ødelægge drejeventilen.
Tænding SIP PERFORMANCE fra VAPE Road - Vespa touring-motor | QUATTRINI M-244 Setup
Et af de mest succesfulde produkter fra SIP er SIP PERFORMANCE-tændingen fra VAPE. Den giver en kraftig strømforsyning, en stærk, pålidelig tændingsgnist og har et særligt stabilt polhjul.
Mange tuningstændinger har det problem, at strømudgangen er lavere."Når du står ved et lyskryds eller en jernbaneoverskæring om natten, bliver lyset altid mørkt og lyser bare op," siger Vespa-eksperten Jesco. Det er ikke tilfældet med SIP PERFORMANCE by VAPE Road ignition, som fås i DC- og AC-versioner. Otte lysspoler på bundpladen genererer tilstrækkelig elektrisk strøm, selv ved tomgangshastighed. Ved højere hastigheder øges dette op til 110 W. Det er også muligt at tilslutte yderligere digitale elementer eller LED-belysning (med ekstra batteri) takket være den integrerede ensretter.
SIP PERFORMANCE by VAPE-tændingen fås i to versioner: en vejversion med statisk tændingstidspunkt og en flad tændingskurve som originalen og en sportsversion med variabelt tændingstidspunkt og en lignende tændingskurve som IDM-tændingerne fra andre producenter som Vespatronic, Malossi og Polini.
Det ekstremt stabile polhjul, som er lavet af ét stykke, har også nogle fordele. Keglen er normalt forbundet til et polhjul via nitter, men de udgør et svagt punkt. Da polhjulet er fremstillet i ét stykke og CNC-bearbejdet, minimeres motorvibrationer og tegn på slitage.
Racing udstødning SIP ROAD 3.0 - Vespa touring motor | QUATTRINI M-244 Setup
Det nyeste udstødningssystem fra SIP er SIP ROAD 3.0 racerudstødning, som giver flere fordele. En af disse er dimensionerne, som svarer nøjagtigt til originalen og derfor er diskrete i deres typiske kompakte størrelse og udseende. Den giver også fuld frihøjde, passer til alle stativer og kan også monteres på gamle modeller som en Vespa Sprint eller en Vespa VBB. Med andre ord en lille kasse, der nemt kan kombineres med en lang række "plug & play"-opsætninger med originale karburatorer og køres komfortabelt - selv med en Quattrini eller Pinasco racercylinder og en SI-karburator. Det gør den ideel til bykørsel og daglig cruising.
Naturligvis er ydelsen også særlig bemærkelsesværdig. "Der findes endnu kraftigere boksudstødninger, men de er større, mere larmende og har flere omdrejninger. Og så er der dette segment af pitudstødningssystemer, som er mere velegnede til hverdagsbrug. Og i dette segment er SIP Road 3.0, sammen med Polini og Malossi, et af de mest kraftfulde udstødningssystemer. Men SIP ROAD 3.0 racerudstødning er den eneste, der er baseret på en original kasse og kombinerer drejningsmoment med kraft og en behagelig lydstyrke," siger SIP Vespa-ekspert Jesco. Takket være den øgede ydelse, som i høj grad genereres af manifoldens form, kan man forvente to til fire hk mere end med en original udstødning.
POLINI racerudstødning eller SIP ROAD 3.0 racerudstødning?
Timo fra Blechgefährten stillede også netop dette spørgsmål i videoen. Ifølge Vespa-eksperten Jesco: "Afhængigt af opsætningen varierer det lidt, hvad der er stærkest. De tager virkelig ikke meget fra hinanden". Selvom Polinis racerudstødning måske er lige så kraftig, kan produktet fra SIP levere den samme ydelse med samme volumen som originalen. En anden fordel er, at den kan monteres på ældre modeller som en Vespa Sprint, da manifolderne også er designet til at passe til disse.
Et lille tip: En test af de forskellige boksudstødningssystemer kan findes her.
Gearkassen til Vespa touring-motoren | QUATTRINI M-244 Setup
Det primære udvekslingsforhold, som er en del af gearkassen, bestemmer stort set længden af alle gear. Hvis du vil installere en motor med højt drejningsmoment - såsom en Quattrini med en slaglængde på 62 mm - er det værd at forlænge gearforholdet.
Ud over gearsættet Z 12-13-17-21 "Standard" DRT 804 for SIP hjælpeaksel med original graduering findes der også gearsæt med smallere graduering, f.eks. gearsættet Z 12-13-17-20 BENELLI hjælpeaksel, hvor det fjerde gear er en tand kortere. Selvom der også findes gearsæt, hvor både det tredje og fjerde gear - eller endda det fjerde gear - er to tænder kortere, giver det bedre gearforbindelser, men også en meget smallere gearspredning.
Kort sagt: Ved at installere disse gear kan transmissionen tilpasses yderligere til rytterens behov og den tilsigtede brug af motoren. Afhængigt af motoreffekt og krav kan man opnå det ideelle kompromis mellem startadfærd eller gearforhold og tophastighed.
Det er vigtigt at bemærke, at rykdæmpningen når sine grænser, især med tunede motorer. Det kan resultere i, at stød ikke absorberes tilstrækkeligt, og at fjedrene derfor knækker. Dette vil med stor sandsynlighed resultere i skader på gearkassen. Det er derfor tilrådeligt at bruge fjedre i bagdæmperne, som giver mere modstand.
Et lille tip: Der findes nu også kontraaksler med boltemulighed. Det er superpraktisk, nemt at montere og inkluderer bagdæmpere af høj kvalitet.
Placeringen af gearkrydset på drivakslen er et svagt punkt på Vespa Largeframe-motorer, ud over den ikke helt optimale låsemekanisme. Her kan en MOTORINO DIAVOLO sekventiel gearstang eller CRIMAZ-drivakslen med integreret spærre hjælpe. Det garanterer en bedre positionering af gearkoblingen i gearene og dermed en bedre forebyggelse af mulige følgeskader som f.eks. en forringelse af gearkassen eller et revnet motorhus.
Man skal også være opmærksom på kvaliteten af gearkrydset. Det bruges ved hvert gearskift og er derfor en af de dele, der udsættes for størst belastning i en Vespa-motor. Det skal derfor have den rette hårdhed. Det må ikke være for hårdt, så det ikke ødelægger flankerne på gearene. På den anden side må det heller ikke være for blødt, så det ikke slides for hurtigt. Da kvaliteten af PIAGGIOs forskifternav nu varierer, anbefaler vi for eksempel SIP BFA-skifternavet. Det er udviklet af den italienske højteknologiske smedje BFA for SIP og har opnået fremragende resultater i test.
Vil du gerne se alt i lyd og billede med mere detaljerede og interessante oplysninger? Så tag et kig på den medfølgende video. Jesco og Timo diskuterer alle de relevante komponenter i motoropsætningen, fra cylinderen til olieforseglingen og gearkassen til udstødningen.
Forresten: Til abonnent-specialen har vi lavet en video med Timo, hvor vi kigger bag kulisserne hos SIP. Så hvis du altid har ønsket at vide, hvordan det ser ud her, og hvordan og hvor vores hårdtarbejdende medarbejdere arbejder, kan du finde det på Timos kanal Blechgefährten.
