Introduction au tuning pour Modern Vespa chez SIP Scootershop
Introduction au tuning pour Modern Vespa chez SIP Scootershop
Les avis sont partagés sur le tuning de la Vespa moderne. Alors que certains affirment que c'est de l'argent jeté par les fenêtres, d'autres se plongent méticuleusement dans le sujet pour obtenir le plus de puissance possible. Le fait est qu'avec un moteur à 4 temps, le tuning est généralement plus compliqué et le rapport qualité/prix un peu plus élevé qu'avec un moteur à 2 temps.
Vespa moderne : L'entrée dans le tuning
En principe, dans le domaine de la Modern Vespa, il faut faire la différence entre les classes de cylindrée et de moteur respectives. Le tuning le plus facile et le plus efficace s'obtient avec les moteurs 2 temps refroidis à l'air. Pour les moteurs 4 temps de 50 cm3, le tuning est un peu plus négligé. Pour les moteurs à partir de 125 cm3 comme LEADER, LEM, iGet ou la classe de cylindrée plus importante des 250/300 cm3 QUASAR/HPE, le monde est déjà différent, car de plus en plus de visions semblent devenir réalité.
L'entrée en matière est en fait la même pour tous les moteurs à variateur : réduction des gaz pour les modèles 50 ccm, vario sport et embrayage sport avec cloche d'embrayage et le tour est joué. Pour les 4 temps, on obtient déjà une nette optimisation de la chaîne cinématique sans devoir dépenser beaucoup d'argent. Pour ceux qui veulent plus, il faut se lancer dans le tuning moteur complexe sous forme de cylindres de course, d'arbre à came et de système d'injection.
Comment trouver le bon tuning pour ma Modern Vespa ?
Tu peux maintenant affiner ta recherche. Pour le moment, tu te trouves dans la section pour toutes les Vespas modernes. Mais tu peux aussi sélectionner en haut le type de véhicule exact, par exemple "Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm" et tu n'obtiendras que des pièces pour ces modèles. En sélectionnant le filtre, par exemple "Cylindre", tu peux encore affiner ta sélection.
DÉCRYPTAGE
Les scooters de 50 cm3 sont généralement limités par une bague Vario, un rétrécissement du filtre à air ou du canal d'admission. Pour pouvoir respecter la vitesse maximale de 45 km/h, ces scooters sont en outre limités par un limiteur de régime dans le CDI.
Les modèles maxi possèdent également une limitation de régime de série. Certes, ce n'est pas pour respecter une vitesse maximale légale, mais comme "assurance-vie" contre un emballement incontrôlé du moteur, causé par exemple par une rupture de la courroie trapézoïdale. Les CDI de tuning possèdent également un régime de coupure. Celui-ci est toutefois un peu plus élevé que celui prescrit par le fabricant. En principe, le déréglage du véhicule ou le remplacement du CDI est la condition préalable à toute autre étape de tuning.
VARIATEUR/ EMBRAYAGE/ CONVERTISSEUR/ BOÎTE DE VITESSES
Jusqu'à la limitation de régime de série, l'optimisation de la transmission est sans doute le moyen le plus simple d'optimiser les performances du véhicule. Le surplus de vitesse obtenu est certes marginal, mais le facteur de plaisir accru grâce à une accélération améliorée et à une traction constante parlent clairement en faveur de l'optimisation de la transmission.
Il suffit de remplacer la courroie trapézoïdale, le variateur complet comme le Multivar de MALOSSI ou simplement les galets du variateur pour obtenir des différences sensibles. Le tuning de la transmission est complété par exemple par un embrayage MALOSSI Delta Clutch avec des garnitures de friction optimisées pour réduire le patinage ou par le remplacement de l'unité de conversion.
Si le véhicule atteint déjà son régime maximal et que vous constatez qu'il y a encore de la marge, essayez de remplacer la boîte de vitesses et d'augmenter ainsi la démultiplication. Vous serez enthousiasmés ! Si vous n'êtes pas sûr de la composition des composants de la transmission, nous vous recommandons de recourir à nos kits de tuning pour la transmission. Nous avons rassemblé ici des kits simples et efficaces.
ÉCHAPPEMENT DE COMBUSTION
Alors que le système d'échappement ou la résonance du pot d'échappement joue un rôle décisif sur les scooters 2 temps, il sert plutôt à réduire le niveau sonore sur les véhicules 4 temps. Le remplacement d'un système 4 temps n'apporte qu'une faible augmentation de puissance par rapport à un système 2 temps, notamment en raison du fonctionnement différent des deux moteurs. Les avantages d'une installation de scooter à 4 temps se situent clairement dans le domaine de l'acoustique !
CYLINDRE/CULASSE/SOUPAPES/ARBRE À CAMES
Le remplacement du cylindre ne modifie que la cylindrée d'un moteur 4 temps, tandis que la cylindrée et les temps de distribution d'un moteur de scooter 2 temps sont modifiés. Une cylindrée plus importante entraîne une augmentation du couple et du nombre de tours, et par conséquent une augmentation de la puissance et de la vitesse finale. Bien entendu, il existe également des différences de matériaux. Les cylindres standard sont généralement fabriqués en fonte grise, un matériau peu coûteux. Les cylindres Sport sont en aluminium. Ces cylindres ont une phase de rodage et de chauffe plus courte, pardonnent l'un ou l'autre blocage et sont beaucoup plus efficaces en termes d'évacuation de la chaleur que leur équivalent en fonte grise.
Les soupapes et l'arbre à cames jouent un rôle important dans le tuning des moteurs à 4 temps. Si, sur un cylindre à 2 temps, le taux de remplissage élevé est obtenu par de larges sur-débits, sur les 4 temps, cela doit être fait par des têtes de soupapes plus grandes et optimisées en termes de flux et/ou également par un "arbre à cames pointu". Sur le Power Cam de MALOSSI, par exemple, le rayon de came est modifié de manière à ce que les soupapes d'admission et d'échappement soient ouvertes plus longtemps. Un système "tout en un" se trouve dans la tête V4 de MALOSSI. Des têtes de soupape massivement agrandies promettent jusqu'à 25 % de puissance supplémentaire.
CARBURATEUR/INJECTION/LAMBDA/CDI
Les carburateurs 4 temps sont presque toujours des carburateurs à pression constante. Comme les 4-temps génèrent une très forte dépression du côté de l'aspiration, le tiroir d'un carburateur classique à tiroir ne se laisserait que très difficilement déplacer à charge partielle. La membrane du carburateur à pression constante fait ce travail à votre place, car elle fonctionne en dépression. Avec le câble d'accélérateur, le conducteur ne fait que déplacer le papillon des gaz devant la vanne d'accélérateur.
Des carburateurs plus grands, ou tout simplement de meilleure qualité, augmentent la puissance du moteur. C'est pourquoi nous avons dans notre gamme tous les carburateurs d'origine et des carburateurs 4 temps plus grands comme le MIKUNI TM33 à vanne plate avec pompe d'accélération. Comme pour les 2 temps, il faut accorder le carburateur en conséquence en cas d'augmentation de la cylindrée. Nos kits de buses de réglage sont donc particulièrement pratiques.
Dans le cas des moteurs à injection (i. e. injection), l'alimentation en carburant est régulée par le module d'injection. On distingue ici les modèles avec et sans sonde lambda. Les moteurs à injection Vespa modernes de plus de 125 cm3 sont tous équipés d'une sonde lambda. Ces moteurs n'ont pas besoin d'être réglés en cas de petites modifications. Sur la base des valeurs d'échappement, la régulation lambda compense automatiquement la quantité d'essence vers le haut. Pour respecter les normes antipollution, ces valeurs sont réglées de manière assez maigre. En installant ce que l'on appelle un émulateur lambda, les paramètres de série sont élargis et l'on obtient un véhicule beaucoup plus agile avec une meilleure réponse lors des changements de charge.
En cas d'augmentation massive de la cylindrée, le module d'injection d'origine et ses paramètres définis atteignent toutefois leurs limites. Dans ce cas, seul le remplacement par le module d'injection réglable Forcemaster2 de MALOSSI, par exemple, peut aider. Comme pour le réglage du carburateur, le réglage de la quantité d'injection peut être effectué manuellement. Les émulateurs lambda peuvent être utilisés en complément !
Les différents modèles chez Modern Vespa
Tuning pour débutants
Entrée de gamme à prix avantageux. Pour tous ceux qui ne veulent monter que peu de pièces : meilleure détente, vitesse finale légèrement plus élevée, plus de puissance. Il n'y a pas d'augmentation de la cylindrée.
galets de variateur légers MALOSSI
Galets de variateur Dr. Pulley
ressorts d'embrayage plus durs MALOSSI
filtres à air sport MALOSSI
MALOSSI Torsion Control
Tuning sportif
Conçu pour le conducteur normal de tous les jours qui n'exige pas de performances maximales, mais qui veut obtenir plus de puissance avec relativement peu d'efforts sur une base durable. Plus rapide à l'accélération et plus puissant en côte ou en mode 2 personnes. Vitesse finale légèrement plus élevée.
Variateur Sport
Courroie trapézoïdale Sport
Ressort de contre-pression Sport
Filtre à huile
Filtre à air sport/cartouche
Nous distinguons quatre classes de tuning
Einsteiger Tuning
Preisgünstige Einstiegsklasse. Für jeden, der nur wenig Teile verbauen möchte: Besserer Abzug, leicht höhere Endgeschwindigkeit, mehr Kraft. Es findet keine Hubraumerweiterung statt.
leichte Variatorrollen MALOSSI
Variatorrollen Dr. Pulley
härtere Kupplungsfedern MALOSSI
MALOSSI Sportluftfilter
MALOSSI Torsion Control
Sport Tuning
Gedacht für den normalen Alltagsfahrer, der keine Höchstleistungen fordert, sondern mit relativ wenig Aufwand mehr Leistung auf haltbarer Basis erreichen will. Schneller in der Beschleunigung und kraftvoller am Berg oder im 2-Mann Betrieb. Leicht höhere Endgeschwindigkeit.
Sport Variator
Sport Keilriemen
Sport Gegendruckfeder
Ölfilter
Sportluftfilter/Einsatz
Sport Plus Tuning
Hier baut man auf vorherige Tuningstufen auf. Zielgruppe ist der leistungshungrige Alltags- und Tourenfahrer. Der Umbau auf einen Sportauspuff und die Optimierung der CDI oder Benzineinspritzung wirkt sich deutlich auf die Charakteristik des Rollers aus. Agiler Abzug, schöner Durchzug und höhere Endgeschwindigkeit sind das Ergebnis dieser Umrüstung.
Sport Auspuffanlage
Sport Kupplung
Sport Kupplungsglocke
Lambda Emulator
Sport CDI
Einspritzmodul
Torque Drive
Sport Plus High End Tuning
Königsklasse - Hubraum statt Drehzahl. Die Tuningstufe „High End“ baut auf den vorherigen Stufen auf und ist nicht für Aufklebertuner gedacht. Hier erreicht man das Maximum an Leistung und Endgeschwindigkeit. Tuningerfahrung wird in dieser Tuningstufe empfohlen. Es ist ratsam, das komplette Sortiment zu verbauen, denn die Teile sind aufeinander abgestimmt!
Sport Zylinder
Sport Nockenwelle
Sport Ventile
Sport Ventilfedern
Sport Getriebeübersetzung
Sport Kurbelwelle
Getriebeübersetzung
Les meilleurs fabricants pour le tuning avec Modern Vespa
Malossi: Seit Jahrzehnten etabliert im Tuning für Scooter & Maxiscooter. Großartige Erfahrungen und Fortschritte im 4-Takt-Tuning, nicht zuletzt mit ihrer Rennserie für Modern Vespa Sprint.
Polini: Interessante, hochwertige und perfekt abgestimmte Produkte, nicht nur im Antriebsbereich.
J.Costa: Innovativer Vario-Antrieb welcher sich nach wie vor von der Konkurrenz absetzt.
Kunden fragen – SIP antwortet
„Lohnt sich das Tuning an der Modern Vespa überhaupt?“
Ich bin mit meiner serienmäßigen GTS 300 Euro4 den Großglockner kaum raufgekommen, als eingefleischter Motorradfahrer kann ich das so nicht auf mir sitzen lassen. Antriebstuning mittels POLINI Vario, Kupplung und Glocke war angesagt. Im Folgejahr hat sich das eigentlich überschaubare Tuning schon bezahlt gemacht, selbst bergauf konnte die GTS gut performen. Später waren dann natürlich noch die Bremsen fällig, denn wer schneller fährt muss auch besser bremsen können. (Sebastian B., SIP Mitarbeiter)
