Introduzione alla messa a punto per Vespa Moderna presso SIP Scootershop
Introduzione alla messa a punto per Vespa Moderna presso SIP Scootershop
Le opinioni divergono quando si parla di messa a punto della Vespa moderna. Mentre alcuni sostengono che sia uno spreco di denaro, altri si documentano meticolosamente sull'argomento per ottenere le migliori prestazioni possibili. Il fatto è che la messa a punto di un motore a 4 tempi è generalmente più complessa e il rapporto qualità-prezzo è leggermente più alto rispetto a quello di un motore a 2 tempi.
Vespa moderna: Come iniziare la messa a punto
In linea di massima, nel settore della Vespa Moderna bisogna fare una distinzione tra le rispettive classi di cilindrata e di motore. La messa a punto più semplice ed efficiente si ottiene con i motori a 2 tempi raffreddati ad aria. Con i motori a 4 tempi da 50 cc, la messa a punto è un po' più trascurata. Per i motori da 125 cc in su, come LEADER, LEM, iGet o la classe di cilindrata maggiore di 250/300 cc QUASAR/HPE, il mondo appare diverso, poiché sempre più visioni sembrano diventare realtà.
Il punto di partenza è fondamentalmente lo stesso per tutti i motori a variatore: la disattivazione del motore sui modelli da 50 cc, il vario sportivo e la frizione sportiva, compresa la campana frizione, e il gioco è fatto per la messa a punto della trasmissione. In particolare con i motori a 4 tempi, puoi ottenere un'ottimizzazione significativa della trasmissione senza dover spendere molto. Se vuoi di più, devi avventurarti in una messa a punto più complessa del motore sotto forma di cilindro da competizione, albero a camme e sistema di iniezione.
Come posso trovare il tuning giusto per la mia Vespa moderna?
Ora puoi restringere ulteriormente la tua ricerca. Al momento ti trovi nella sezione dedicata a tutte le Vespa moderne. Tuttavia, puoi anche selezionare il tipo esatto di veicolo, ad esempio "Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm" e ti verranno mostrati solo i pezzi per questi Modelli. Selezionando il filtro, ad esempio "Cilindro", potrai affinare ulteriormente la selezione.
RISTRUTTURAZIONE
Di solito, gli scooter da 50 cc sono strozzati da un anello Vario, da strozzature nel filtro dell'aria o nel condotto di aspirazione. Per poter mantenere la velocità massima di 45 km/h, sono anche strozzati da un limitatore di velocità nel CDI.
I modelli massimi hanno anche un limitatore di velocità di serie. Questo non per mantenere una velocità massima legale, ma come "assicurazione sulla vita" contro i giri incontrollati del motore, causati ad esempio dalla rottura della cinghia trapezoidale. Anche le CDI tuning hanno una velocità di disattivazione. Tuttavia, questo valore è leggermente superiore a quello specificato dal produttore. Fondamentalmente, la disattivazione del veicolo o la sostituzione della CDI sono il prerequisito per ulteriori fasi di messa a punto.
VARIATORE/ FRIZIONE/ CONVERTITORE/ CAMBIO
Fino al limite di velocità standard, l'ottimizzazione della guida è probabilmente il modo più semplice per ottimizzare le prestazioni del veicolo. La velocità aggiuntiva ottenuta è marginale, ma l'aumento del fattore divertimento dovuto alla migliore accelerazione e alla potenza costante depongono chiaramente a favore dell'ottimizzazione della guida.
Anche sostituendo la cinghia trapezoidale, il variatore completo come il MALOSSI Multivar o semplicemente le pulegge del variatore si ottengono differenze notevoli. La messa a punto della trasmissione è completata, ad esempio, da una frizione MALOSSI Delta con guarnizioni di attrito ottimizzate per un minore slittamento o dalla sostituzione dell'unità di conversione.
Se il veicolo raggiunge già la velocità massima e si nota che c'è ancora margine di miglioramento, provare a sostituire il cambio e ad aumentare il rapporto di trasmissione. Ne sarete entusiasti! Se non siete sicuri della composizione dei componenti del convertitore di frequenza, vi consigliamo di utilizzare i nostri kit di messa a punto del convertitore. Abbiamo messo a punto per voi dei kit semplici ed efficaci.
SCARICO
Mentre il sistema di scarico o la risonanza dei gas di scarico svolge un ruolo decisivo sugli scooter a 2 tempi, serve più che altro a ridurre il livello sonoro dei veicoli a 4 tempi. La sostituzione di un sistema a 4 tempi comporta solo un leggero aumento delle prestazioni rispetto ai sistemi a 2 tempi, anche a causa del diverso funzionamento dei due motori. I vantaggi di un sistema di scooter a 4 tempi sono chiaramente nell'ambito dell'acustica!
CILINDRO/TESTA DEL CILINDRO/VALVOLE/ALBERO A CAMME
Cambiando il cilindro, si cambia solo la cilindrata nel caso di un motore a 4 tempi, mentre si cambiano cilindrata e fasatura nel caso di un motore a 2 tempi per scooter. Una maggiore cilindrata porta a una maggiore coppia e a un maggior numero di giri, quindi anche a una maggiore potenza e a una velocità massima più elevata. Naturalmente, ci sono anche differenze di materiale. I cilindri standard sono generalmente realizzati in ghisa grigia a basso costo. I cilindri sportivi utilizzano l'alluminio. Questi cilindri hanno un tempo di riscaldamento e di avvio più breve, sono più tolleranti agli inceppamenti e sono molto più efficienti nel dissipare il calore rispetto alle loro controparti in ghisa.
Le valvole e l'albero a camme svolgono un ruolo importante nella messa a punto dei motori a 4 tempi. Mentre in un cilindro a 2 tempi l'elevato grado di riempimento si ottiene con ampie valvole di sfioro, in un cilindro a 4 tempi ciò deve essere ottenuto con dischi valvola allargati e ottimizzati per il flusso e/o anche con un "albero a camme affilato". Con il Power Cam MALOSSI, ad esempio, il raggio della camma viene modificato in modo che le valvole di aspirazione e scarico siano aperte più a lungo. Un sistema "All in One" si trova nella testa MALOSSI V4. I dischi della valvola massicciamente ingranditi promettono fino al 25% di potenza in più.
CARBURATORE/INIEZIONE/LAMBDA/CDI
I carburatori a 4 tempi sono quasi sempre i cosiddetti carburatori a pressione uguale. Poiché i 4 tempi generano una forte pressione negativa sul lato dell'aspirazione, il cursore di un carburatore classico a scorrimento sarebbe piuttosto difficile da muovere nell'intervallo di carico parziale. Il diaframma del carburatore a pressione uguale fa questo lavoro per voi, perché lavora con una pressione negativa. Il pilota si limita a spostare la valvola a farfalla davanti al cursore dell'acceleratore con il cavo dell'acceleratore.
I carburatori più grandi, o semplicemente di qualità superiore, aumentano le prestazioni del motore. Per questo motivo, nella nostra gamma abbiamo tutti i carburatori originali e i carburatori a 4 tempi più grandi, come il MIKUNI TM33 a scorrimento piatto con pompa dell'acceleratore. Come per i 2 tempi, il carburatore deve essere regolato di conseguenza quando la cilindrata aumenta. I nostri set di ugelli di sintonizzazione sono quindi particolarmente pratici.
Nei motori a iniezione, l'alimentazione del carburante è regolata dal modulo di iniezione. Esiste una differenza tra i modelli con e senza sonda lambda. I moderni motori Vespa a iniezione di cilindrata superiore a 125 cc sono tutti dotati di sonda lambda. Questi motori non hanno bisogno di essere messi a punto per piccole modifiche. In base ai valori dei gas di scarico, il controllo Lambda bilancia automaticamente la quantità di carburante verso l'alto. Questi valori sono impostati in maniera piuttosto magra per rispettare le norme sulle emissioni dei gas di scarico. Installando un cosiddetto Emulatore Lambda, i parametri standard vengono ampliati e si ottiene un veicolo molto più agile con un migliore comportamento di risposta durante le variazioni di carico.
Con un aumento massiccio della cilindrata del motore, tuttavia, il modulo di iniezione originale e i suoi parametri definiti raggiungono i loro limiti. L'unica soluzione è sostituirlo con, ad esempio, il modulo di iniezione regolabile MALOSSI Forcemaster2. Analogamente alla messa a punto di un carburatore, la quantità di carburante può essere regolata manualmente. È possibile utilizzare anche emulatori Lambda!
I diversi modelli di Vespa Moderna
Messa a punto di base
Classe di base poco costosa. Per chi vuole installare solo alcune parti: un grilletto migliore, una velocità massima leggermente superiore, più potenza. Non vi è alcun aumento dello spostamento.
Pulegge per variatori leggeri MALOSSI
rulli del variatore Puleggia Dr.
molle frizione più dure MALOSSI
Filtro aria sportivo MALOSSI
Controllo della torsione MALOSSI
Tuning sportivo
Destinato ai normali motociclisti di tutti i giorni che non pretendono le massime prestazioni, ma vogliono ottenere una maggiore potenza su base duratura con uno sforzo relativamente ridotto. Accelerazione più rapida e più potente in salita o in caso di utilizzo da parte di due persone. Velocità massima leggermente superiore.
Variatore sportivo
Cinghia trapezoidale sportiva
Molla di contropressione sportiva
Filtro dell'olio
Filtro aria/inserto sportivo
Distinguiamo quattro classi di sintonizzazione
Einsteiger Tuning
Preisgünstige Einstiegsklasse. Für jeden, der nur wenig Teile verbauen möchte: Besserer Abzug, leicht höhere Endgeschwindigkeit, mehr Kraft. Es findet keine Hubraumerweiterung statt.
leichte Variatorrollen MALOSSI
Variatorrollen Dr. Pulley
härtere Kupplungsfedern MALOSSI
MALOSSI Sportluftfilter
MALOSSI Torsion Control
Sport Tuning
Gedacht für den normalen Alltagsfahrer, der keine Höchstleistungen fordert, sondern mit relativ wenig Aufwand mehr Leistung auf haltbarer Basis erreichen will. Schneller in der Beschleunigung und kraftvoller am Berg oder im 2-Mann Betrieb. Leicht höhere Endgeschwindigkeit.
Sport Variator
Sport Keilriemen
Sport Gegendruckfeder
Ölfilter
Sportluftfilter/Einsatz
Sport Plus Tuning
Hier baut man auf vorherige Tuningstufen auf. Zielgruppe ist der leistungshungrige Alltags- und Tourenfahrer. Der Umbau auf einen Sportauspuff und die Optimierung der CDI oder Benzineinspritzung wirkt sich deutlich auf die Charakteristik des Rollers aus. Agiler Abzug, schöner Durchzug und höhere Endgeschwindigkeit sind das Ergebnis dieser Umrüstung.
Sport Auspuffanlage
Sport Kupplung
Sport Kupplungsglocke
Lambda Emulator
Sport CDI
Einspritzmodul
Torque Drive
Sport Plus High End Tuning
Königsklasse - Hubraum statt Drehzahl. Die Tuningstufe „High End“ baut auf den vorherigen Stufen auf und ist nicht für Aufklebertuner gedacht. Hier erreicht man das Maximum an Leistung und Endgeschwindigkeit. Tuningerfahrung wird in dieser Tuningstufe empfohlen. Es ist ratsam, das komplette Sortiment zu verbauen, denn die Teile sind aufeinander abgestimmt!
Sport Zylinder
Sport Nockenwelle
Sport Ventile
Sport Ventilfedern
Sport Getriebeübersetzung
Sport Kurbelwelle
Getriebeübersetzung
I migliori produttori per la messa a punto della Vespa moderna
Malossi: Seit Jahrzehnten etabliert im Tuning für Scooter & Maxiscooter. Großartige Erfahrungen und Fortschritte im 4-Takt-Tuning, nicht zuletzt mit ihrer Rennserie für Modern Vespa Sprint.
Polini: Interessante, hochwertige und perfekt abgestimmte Produkte, nicht nur im Antriebsbereich.
J.Costa: Innovativer Vario-Antrieb welcher sich nach wie vor von der Konkurrenz absetzt.
Kunden fragen – SIP antwortet
„Lohnt sich das Tuning an der Modern Vespa überhaupt?“
Ich bin mit meiner serienmäßigen GTS 300 Euro4 den Großglockner kaum raufgekommen, als eingefleischter Motorradfahrer kann ich das so nicht auf mir sitzen lassen. Antriebstuning mittels POLINI Vario, Kupplung und Glocke war angesagt. Im Folgejahr hat sich das eigentlich überschaubare Tuning schon bezahlt gemacht, selbst bergauf konnte die GTS gut performen. Später waren dann natürlich noch die Bremsen fällig, denn wer schneller fährt muss auch besser bremsen können. (Sebastian B., SIP Mitarbeiter)
