Introduktion til tuning til Modern Vespa hos SIP Scootershop
Introduktion til tuning til Modern Vespa hos SIP Scootershop
Der er delte meninger om tuning af den moderne Vespa. Mens nogle hævder, at det er spild af penge, sætter andre sig grundigt ind i emnet for at få den bedst mulige ydelse ud af den. Faktum er, at tuning af en 4-takts motor generelt er mere kompleks, og forholdet mellem pris og ydelse er noget højere end med en 2-takts motor.
Moderne Vespa: Kom godt i gang med tuning
I princippet skal der i Modern Vespa-sektoren skelnes mellem de respektive kubik- og motorklasser. Den nemmeste og mest effektive tuning opnås med de luftkølede 2-taktsmotorer. Med 50 cc 4-taktsmotorer er tuning lidt mere forsømt. For motorer fra 125 cc og opefter, såsom LEADER, LEM, iGet eller den større slagvolumenklasse på 250/300 cc QUASAR/HPE, ser verden anderledes ud, da flere og flere visioner ser ud til at blive til virkelighed.
Udgangspunktet er stort set det samme for alle variatordrevne motorer: afgasning på 50 cc-modeller, sportsvario og sportskobling inklusive Koblingsklokke, og det er det for drivtuning. Især med 4-taktsmotorer kan man opnå en betydelig optimering af drivlinjen uden at skulle bruge mange penge. Hvis du vil have mere, er du nødt til at kaste dig ud i mere kompleks motortuning i form af Racer-cylinder, Knastaksel og indsprøjtningssystem.
Hvordan finder jeg den rigtige tuning til min Modern Vespa?
Du kan nu indsnævre din søgning yderligere. I øjeblikket er du i sektionen for alle moderne Vespaer. Du kan dog også vælge den nøjagtige køretøjstype ovenfor, for eksempel "Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm", og du vil kun få vist dele til disse modeller. Ved at vælge filteret, for eksempel "Cylinder", kan du forfine udvalget yderligere.
Hvordan kan jeg tune min moderne Vespa?
DROSSEL
Det er almindeligt, at 50 cc scootere drosles ved hjælp af en Vario-ring, indsnævring i luftfilteret eller i indsugningskanalen. For at kunne opretholde den maksimale hastighed på 45 km/t, er de også droslet ned med en hastighedsbegrænser i CDI'en.
Maximum-modellerne har også en hastighedsbegrænser som standard. Det er ikke for at overholde en lovbestemt maksimumhastighed, men som en "livsforsikring" mod ukontrolleret omdrejning af motoren, f.eks. på grund af en ødelagt kilerem. Tuning-CDI'er har også en afskæringshastighed. Den er dog lidt højere end den, der er angivet af producenten. I princippet er det en forudsætning for yderligere tuningstrin, at køretøjet er blevet afgaset, eller at CDI'en er blevet udskiftet.
VARIATOR/ KOBLING/ OMFORMER/ GEARKASSE
Op til standardomdrejningsbegrænseren er optimering af drevet sandsynligvis den nemmeste måde at optimere bilens ydeevne på. Selv om den ekstra hastighed, der opnås, er marginal, taler den øgede sjovfaktor på grund af forbedret acceleration og konstant trækkraft klart for at optimere drevet.
Selv udskiftning af kileremmen, det komplette variatorsystem som MALOSSI Multivar eller blot variatorskiverne opnår mærkbare forskelle. Drevindstillingen afrundes f.eks. med en MALOSSI Delta Clutch-kobling med optimerede friktionsbelægninger for mindre slør eller ved at udskifte momentomformerenheden.
Hvis bilen allerede kører med maksimale omdrejninger, og du opdager, at der stadig er plads til forbedringer, kan du prøve at udskifte gearkassen og øge udvekslingsforholdet. Du vil blive begejstret! Hvis du ikke er sikker på sammensætningen af drivkomponenterne, anbefaler vi, at du bruger vores drivtuningssæt. Vi har sammensat enkle og effektive kits til dig her.
UDSTØDNING
Mens udstødningssystemet eller udstødningsresonansen spiller en afgørende rolle på 2-takts scootere, tjener det mere til at reducere støjniveauet på 4-takts køretøjer. Udskiftningen af et 4-takts system giver kun en lille stigning i ydeevnen sammenlignet med 2-takts systemer, også på grund af de to motorers forskellige funktion. Fordelene ved et 4-takts scootersystem ligger helt klart inden for akustik!
CYLINDER/CYLINDERHOVED/VENTILER/ KNASTAKSEL
Udskiftning af cylinderen ændrer kun slagvolumen på en 4-takts motor, mens slagvolumen og timing på en 2-takts scootermotor ændres. Større slagvolumen fører til større drejningsmoment og flere omdrejninger og dermed til større effekt og højere tophastighed. Naturligvis er der også forskelle i materialet. Standardcylindre er normalt lavet af billigt gråt støbejern. Sportscylindre er lavet af aluminium. Disse cylindre har en kortere indkørings- og opvarmningsfase, er mere tilgivende over for lejlighedsvis blokering og er meget mere effektive med hensyn til varmeafledning end deres modstykker i gråt støbejern.
Ventiler og knastaksel spiller en vigtig rolle i tuningen af 4-takts motorer. Hvis den høje fyldningsgrad opnås i en 2-takts cylinder gennem brede overførselsporte, skal dette opnås i 4-taktere gennem forstørrede og flowoptimerede ventilplader og/eller/og gennem en "skarp knastaksel". Med MALOSSI Power Cam ændres f.eks. knastens radius, så indsugnings- og udstødningsventilerne er åbne i længere tid. Et "alt-i-et"-system kan findes i MALOSSI V4 Head. Massivt forstørrede ventiltallerkner lover op til 25 % mere effekt.
KARBURATOR/INDSPRØJTNING/LAMBDA/CDI
4-takts karburatorer er næsten altid såkaldte konstanttrykskarburatorer. Da 4-taktere genererer et meget kraftigt undertryk på indsugningssiden, ville slæden på en klassisk slædekarburator være meget svær at bevæge i dellastområdet. Membranen i konstanttrykskarburatoren gør dette arbejde for dig, fordi den arbejder med undertryk. Køreren bevæger simpelthen gashåndtaget foran gashåndtaget med gashåndtagets kabel.
Større karburatorer, eller bare karburatorer af en højere kvalitet, øger motorens ydeevne. Det er derfor, vi har alle originale karburatorer og større 4-takts karburatorer som MIKUNI TM33 flat slide med gaspumpe i vores sortiment. Som med 2-taktsmotoren skal karburatoren indstilles i overensstemmelse hermed, hvis motorens kapacitet øges. Derfor er vores tuningsdysesæt særligt praktiske.
Ved indsprøjtningsmotorer (dvs. indsprøjtning) reguleres brændstoftilførslen via indsprøjtningsmodulet. Der skelnes mellem modeller med og uden lambdasonde. Moderne Vespa indsprøjtningsmotorer over 125 cc er alle udstyret med en lambdasonde. Disse motorer behøver ikke at blive tunet ved mindre ændringer. Baseret på udstødningsgasværdierne udligner lambdastyringen automatisk brændstofmængden opad. Disse værdier er indstillet ret magre for at overholde udstødningsgasstandarderne. Ved at installere en såkaldt lambda-emulator udvides standardparametrene, og du får et meget mere adræt køretøj med bedre respons ved belastningsændringer.
Med en massiv forøgelse af kubikvolumen når det originale indsprøjtningsmodul og dets definerede parametre imidlertid deres grænser. Her er den eneste løsning at udskifte det med f.eks. det justerbare MALOSSI Forcemaster2-indsprøjtningsmodul. I lighed med karburatorindstilling kan brændstofmængden justeres manuelt. Lambda-emulatorer kan også bruges!
De forskellige modeller hos Modern Vespa
Vespa ET2/ET4 50 cc
Den første serie af den moderne Vespa, som nu allerede er en klassiker, kunne fås som 2-takts (ET2) med forskellige motorvarianter og som 4-takts (ET4) med PIAGGIOs første 50 cc 4-taktsmotor, som varede indtil de tidlige LX/S-modeller. Uanset om det er 2-takts eller 4-takts, er der trods køretøjernes alder stadig masser af tuning og andre funktioner.
Vespa ET4 125/150 cc
Udstyret med den "gamle" PIAGGIO-motor (ZAPM04) indtil slutningen af 90'erne, senere med den luftkølede LEADER-motor, som også findes i LX/LXV/S-modellerne frem til omkring 2009. Tuning til de gamle PIAGGIO-motorer er desværre ved at være en mangelvare, men markedet tilbyder stadig gode tuningsprodukter til de karburatordrevne LEADER-motorer.
Vespa LX/LXV/S 50 cc
Efterfølgeren til ET2/ET4-modellerne, både som 2-taktsmotor og som 4-taktsmotor (først med 2-ventilet, senere med 4-ventilet topstykke). Som med forgængermodellerne er der masser af potentiale for tuning her, især med 2-taktsmotoren kan der hurtigt opnås meget ved afstøvning og et par små ting.
Vespa LX/LXV/S 125/150 cc
Oprindeligt udstyret med den luftkølede PIAGGIO Leader-motor og karburator, senere som indsprøjtningsmotor og så fra omkring 2012 med den første generation af 3V-motorer, etablerede den moderne Vespa med "Smallframe" sig hurtigt og tilbyder et godt grundlag for tuning takket være den ret svage motor.
Vespa Primavera/Sprint 50cc
Siden Primavera/Sprint-modellerne blev introduceret i 2013, er de blevet det absolutte must-have i 50 cc-klassen. Også her har PIAGGIO altid holdt fast i 2-taktsmotoren, indtil de nuværende emissionsstandarder tvang motoren til at dø ud. PIAGGIO holdt også fast i sin erfaring med 4-taktsmotoren og fortsatte med den velkendte 4V-version, før man i 2017 lancerede iGet 3V-motoren, som nu også overholder den aktuelle Euro 5-norm. Afhængigt af motoren bliver Vespaen endnu mere egnet til hverdagsbrug med en droslet CDI og et par enkle trin, og den vakler ikke længere på bakkerne.
Vespa Primavera/Sprint 125/150 ccm
125/150 cc-motorerne har et stort potentiale for tuning, især versionerne med 3V-motoren eller med Euro4 iGet-motoren. Den sidste generation med Euro5-motoren er desværre stadig noget begrænset med hensyn til tuningsmuligheder.
Motorerne er hovedsageligt tunet via racercylindre + indsprøjtningssystem, high-end produkter som knastaksler, topstykker osv. findes desværre ikke til dette.
Vespa GT/GTL/GTS/GTV 125/200 cc
PIAGGIO lagde grunden til den moderne Vespa med "stor ramme" i 2003 med GT/GTL og den første vandkølede 125/200 cc LEADER-motor. Siden da har køretøjernes grundform ændret sig meget lidt, og motoren er regelmæssigt blevet opdateret. Den oprindelige LEADER-motor blev erstattet af "i.e." Motor med indsprøjtningssystem og senere af den vandkølede iGet-pendant til Primavera/Sprint-motorerne, som i dag opfylder den nuværende Euro5-standard. Da modellerne/motorerne nu har eksisteret i næsten to årtier, er der tilsvarende mange tuningsprodukter og erfaringer fra de store producenter.
Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250/300 cc
Som en af de bedst sælgende scootere i årevis er Vespa GTS 300 næsten et ikon. Den moderne Vespa, som har været tilgængelig som 300cc-version siden omkring 2008 og tidligere som 250cc, har fået flere opdateringer i mellemtiden. Grundlæggende er formen forblevet den samme, QUASAR-motoren var tilgængelig fra 2017 som en Euro4 og blev i 2019 erstattet af HPE-motoren, som også er i den nyeste model som en Euro5-motor. Med GTV/GT 60 og GTV Sei Giorni har Vespa lanceret GTS som en slags "lampe i bunden" baseret på de tidligste Vespa-modeller. Forskellen ligger i lampen på skærmen og styret, men teknisk set er der ikke ændret noget. Da disse motorer er de mest populære, er porteføljen og interessen eller viljen til at tune naturligvis også den største. Det handler ikke længere kun om tuning af drevet, men også om skarpe knastaksler, ventiler og meget mere.
Vi skelner mellem fire tuningklasser
Tuning på begynderniveau
Prisbillig indgangsklasse. For alle, der kun ønsker at installere nogle få dele: bedre aftrækker, lidt højere tophastighed, mere kraft. Der er ingen stigning i kubikkapaciteten.
letvægts variatorremskiver MALOSSI
Variatorremskiver Dr Pulley
hårdere koblingsfjedre MALOSSI
MALOSSI sportsluftfilter
MALOSSI Torsion Control
Sport tuning
Designet til den normale hverdagskører, der ikke kræver topydelse, men ønsker at opnå mere kraft på en holdbar basis med relativt lille indsats. Hurtigere acceleration og mere kraft på bakker eller ved 2-mands kørsel. Lidt højere tophastighed.
Sport variator
Sport kilerem
Sport modtryksfjeder
Oliefilter
Sport luftfilter/indsats
Sport Plus-tuning
Dette bygger på tidligere tuningsniveauer. Målgruppen er den præstationshungrende hverdags- og touringkører. Ombygning til en sportsudstødning og optimering af CDI eller benzinindsprøjtningen har en betydelig effekt på scooterens egenskaber. Resultatet af denne konvertering er en smidig udstødning, et godt træk og en højere tophastighed.
Sportsudstødningssystem
Sportskobling
Sportskoblingsklokke
Lambda-emulator
Sport CDI
Indsprøjtningsmodul
Momentdrev
Sport Plus High End Tuning
Topklasse - motorkapacitet i stedet for omdrejninger. Tuningsniveauet "High End" bygger på de foregående niveauer og er ikke beregnet til klistermærke-tunere. Her kan du opnå maksimal effekt og tophastighed. Det anbefales at have erfaring med tuning på dette niveau. Det anbefales at installere hele serien, da delene er tilpasset til hinanden!
Sport cylinder
Sport knastaksel
Sport ventiler
Sport ventilfjedre
Sport-gearforhold
Sport krumtapaksel
Gearforhold
De bedste producenter til tuning med Modern Vespa
Malossietableret i årtier inden for tuning af scootere og maxiscootere. Stor erfaring og fremgang inden for 4-takts tuning, ikke mindst med deres racerserie til Modern Vespa Sprint.
Poliniinteressante og perfekt tunede produkter af høj kvalitet, ikke kun inden for drivsektoren.
J.Costainnovativt Vario-drev, som bliver ved med at skille sig ud fra konkurrenterne.
Kunder spørger - SIP svarer
"Er det overhovedet det værd at tune en moderne Vespa?"
Jeg kom knap nok op ad Großglockner med min standard GTS 300 Euro4, og som inkarneret motorcykelrytter kunne jeg ikke lade det sidde på mig. Drev-tuning med en POLINI Vario, kobling og klokkehus var dagens orden. I det følgende år gav tuningen, som faktisk var ret ligetil, pote, og GTS'en kørte godt, selv op ad bakke. Senere var det selvfølgelig også tid til bremserne, for hvis man kører hurtigere, skal man også kunne bremse bedre. (Sebastian B., SIP-medarbejder)
