Úvod do ladění pro Modern Vespa v SIP Scootershopu
Úvod do ladění pro Modern Vespa v SIP Scootershopu
Názory na ladění moderních Vesp se liší. Zatímco někteří tvrdí, že je to plýtvání penězi, jiní se s touto problematikou pečlivě seznamují, aby z ní dostali co nejlepší výkon. Faktem je, že ladění čtyřtaktního motoru je obecně složitější a poměr cena/výkon je poněkud vyšší než u dvoutaktního motoru.
Moderní Vespa: Začínáme s laděním
V zásadě je třeba v sektoru Modern Vespa rozlišovat mezi příslušnými kubaturami a třídami motorů. Nejjednoduššího a nejefektivnějšího tuningu lze dosáhnout u vzduchem chlazených dvoutaktních motorů. U čtyřtaktních motorů o objemu 50 cm3 je ladění poněkud opomíjenější. U motorů od 125 ccm výše, jako jsou LEADER, LEM, iGet nebo objemově větší třída 250/300 ccm QUASAR/HPE, vypadá svět jinak, protože se zdá, že stále více vizí se stává skutečností.
Výchozí bod je v podstatě stejný pro všechny motory poháněné variátorem: odškrcení u modelů s objemem 50 ccm, sportovní variátor a sportovní spojka včetně spojkového zvonu a to je pro ladění pohonu vše. Zejména u čtyřtaktních motorů můžete dosáhnout výrazné optimalizace pohonu, aniž byste museli utratit mnoho peněz. Pokud chcete více, musíte se pustit do složitějšího tuningu motoru v podobě závodního válce, vačkového hřídele a vstřikovacího systému.
Jak najít správný tuning pro svou moderní Vespu?
Nyní můžete své hledání dále zúžit. V tuto chvíli se nacházíte v sekci pro všechny moderní Vespy. Můžete však také výše vybrat přesný typ vozidla, například "Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm", a zobrazí se vám pouze díly pro tyto modely. Výběrem filtru, například "Válec", můžete výběr dále upřesnit.
RESTRIKTING
Skútry s objemem 50 cm3 jsou běžně škrceny kroužkem Vario, zúžením vzduchového filtru nebo sacího potrubí. Aby bylo možné udržet maximální rychlost 45 km/h, jsou navíc přiškrceny omezovačem rychlosti v CDI.
Maximální modely jsou také standardně vybaveny omezovačem rychlosti. Není to proto, aby byla dodržena maximální povolená rychlost, ale jako "životní pojistka" proti nekontrolovanému vytáčení motoru, způsobenému například prasklým klínovým řemenem. Ladicí CDI mají také mezní otáčky. Ta je však o něco vyšší, než udává výrobce. Předpokladem dalších kroků ladění je v podstatě detrotlace vozidla nebo výměna CDI.
VARIÁTOR / SPOJKA / MĚNIČ / PŘEVODOVKA
Optimalizace pohonu je až do dosažení standardního rychlostního limitu pravděpodobně nejjednodušším způsobem, jak optimalizovat výkon vozidla. Dosažená dodatečná rychlost je zanedbatelná, ale zvýšený faktor zábavy díky lepšímu zrychlení a konstantnímu výkonu jasně hovoří pro optimalizaci pohonu.
I výměna klínového řemene, kompletního variátoru, jako je MALOSSI Multivar, nebo jen řemenic variátoru přináší znatelné rozdíly. Vyladění pohonu doplňuje například spojka MALOSSI Delta s optimalizovaným třecím obložením pro menší prokluz nebo výměna měniče.
Pokud již vozidlo dosahuje maximální rychlosti a vy zjistíte, že je stále co zlepšovat, zkuste vyměnit převodovku a zvýšit převodový poměr. Budete nadšeni! Pokud si nejste jisti složením součástí pohonu, doporučujeme použít naše sady pro ladění pohonu. Zde jsme pro vás připravili jednoduché a účinné sady.
VÝSTUP
Zatímco u dvoutaktních skútrů hraje výfukový systém nebo rezonance výfuku rozhodující roli, u čtyřtaktních vozidel slouží spíše ke snížení hladiny hluku. Výměna čtyřtaktního systému přináší pouze mírné zvýšení výkonu ve srovnání s dvoutaktními systémy, a to i z důvodu odlišného fungování obou motorů. Výhody čtyřtaktního systému skútru jsou jednoznačně v oblasti akustiky!
HLAVA VÁLCE/VÁLEC/VENTILY/VAČKOVÝ HŘÍDEL
Výměnou válce se u čtyřdobého motoru mění pouze zdvihový objem, u dvoutaktního motoru skútru se mění zdvihový objem a časování. Větší zdvihový objem vede k vyššímu točivému momentu a vyšším otáčkám, a tím i k vyššímu výkonu a vyšší maximální rychlosti. Rozdíly jsou samozřejmě i v materiálu. Standardní válce jsou obvykle vyrobeny z levné šedé litiny. Sportovní válce používají hliník. Tyto válce mají kratší dobu zahřívání a spouštění, jsou šetrnější k zaseknutí a mnohem účinněji odvádějí teplo než jejich litinové protějšky.
Ventily a vačkový hřídel hrají důležitou roli při ladění čtyřdobého motoru. Zatímco u dvoutaktního válce se vysokého stupně plnění dosahuje širokými přepadovými ventily, u čtyřtaktního válce se toho musí dosáhnout zvětšenými a průtokově optimalizovanými ventilovými kotouči a/nebo také "ostrým vačkovým hřídelem". Například u vačky MALOSSI Power Cam je poloměr vačky upraven tak, že sací a výfukové ventily jsou otevřeny déle. V hlavě MALOSSI V4 se nachází systém "vše v jednom". Masivně zvětšené ventilové kotouče slibují až o 25 % vyšší výkon.
KARBURÁTOR/VSTŘIKOVÁNÍ/LAMBDA/CDI
Čtyřtaktní karburátory jsou téměř vždy tzv. rovnotlaké karburátory. Protože čtyřtakty vytvářejí na straně sání velmi silný podtlak, šoupátko klasického šoupátkového karburátoru by se při částečném zatížení pohybovalo jen velmi obtížně. Membrána v rovnotlakém karburátoru dělá tuto práci za vás, protože pracuje s podtlakem. Jezdec pouze pohybuje škrticí klapkou před šoupátkem plynu pomocí lanka plynu.
Větší nebo jednoduše kvalitnější karburátory zvyšují výkon motoru. Proto máme v naší nabídce všechny originální karburátory a větší čtyřtaktní karburátory, jako je MIKUNI TM33 s plochým šoupátkem a plynovým čerpadlem. Stejně jako u dvoutaktního motoru je třeba při zvýšení zdvihového objemu odpovídajícím způsobem seřídit karburátor. Naše sady ladicích trysek jsou proto obzvláště praktické.
U motorů se vstřikováním (tj. se vstřikováním) je přívod paliva regulován prostřednictvím vstřikovacího modulu. Mezi modely s lambda senzorem a bez něj je rozdíl. Moderní vstřikovací motory Vespa nad 125 cm3 jsou všechny vybaveny lambda senzorem. Tyto motory není třeba ladit na malé změny. Na základě hodnot výfukových plynů lambda regulace automaticky vyrovnává množství paliva směrem nahoru. Tyto hodnoty jsou nastaveny poměrně nízko, aby byly splněny normy pro emise výfukových plynů. Instalací tzv. emulátoru Lambda se rozšíří standardní parametry a získá se mnohem agilnější vozidlo s lepší odezvou při změnách zatížení.
Při masivním nárůstu objemu motoru však původní vstřikovací modul a jeho definované parametry narážejí na své limity. Jediným řešením je nahradit jej například nastavitelným vstřikovacím modulem MALOSSI Forcemaster2. Podobně jako u karburátoru lze množství paliva nastavit ručně. Lze použít i emulátory lambda!
Různé modely na Modern Vespa
Základní úroveň ladění
Levná základní třída. Pro každého, kdo chce nainstalovat jen několik dílů: lepší spoušť, o něco vyšší maximální rychlost, vyšší výkon. Nedochází k žádnému nárůstu posunu.
Lehké řemenice variátoru MALOSSI
válečky variátoru Dr. Pulley
tvrdší spojkové pružiny MALOSSI
Sportovní vzduchový filtr MALOSSI
MALOSSI Torsion Control
Sportovní ladění
Určeno pro běžné každodenní jezdce, kteří nevyžadují špičkový výkon, ale chtějí trvale dosáhnout vyššího výkonu s relativně malým úsilím. Rychlejší zrychlení a vyšší výkon v kopcích nebo při provozu ve dvou lidech. Mírně vyšší maximální rychlost.
Sportovní variátor
Sportovní klínový řemen
Sportovní protitlaková pružina
Olejový filtr
Sportovní vzduchový filtr/vložka
Rozlišujeme čtyři třídy ladění
Einsteiger Tuning
Preisgünstige Einstiegsklasse. Für jeden, der nur wenig Teile verbauen möchte: Besserer Abzug, leicht höhere Endgeschwindigkeit, mehr Kraft. Es findet keine Hubraumerweiterung statt.
leichte Variatorrollen MALOSSI
Variatorrollen Dr. Pulley
härtere Kupplungsfedern MALOSSI
MALOSSI Sportluftfilter
MALOSSI Torsion Control
Sport Tuning
Gedacht für den normalen Alltagsfahrer, der keine Höchstleistungen fordert, sondern mit relativ wenig Aufwand mehr Leistung auf haltbarer Basis erreichen will. Schneller in der Beschleunigung und kraftvoller am Berg oder im 2-Mann Betrieb. Leicht höhere Endgeschwindigkeit.
Sport Variator
Sport Keilriemen
Sport Gegendruckfeder
Ölfilter
Sportluftfilter/Einsatz
Sport Plus Tuning
Hier baut man auf vorherige Tuningstufen auf. Zielgruppe ist der leistungshungrige Alltags- und Tourenfahrer. Der Umbau auf einen Sportauspuff und die Optimierung der CDI oder Benzineinspritzung wirkt sich deutlich auf die Charakteristik des Rollers aus. Agiler Abzug, schöner Durchzug und höhere Endgeschwindigkeit sind das Ergebnis dieser Umrüstung.
Sport Auspuffanlage
Sport Kupplung
Sport Kupplungsglocke
Lambda Emulator
Sport CDI
Einspritzmodul
Torque Drive
Sport Plus High End Tuning
Königsklasse - Hubraum statt Drehzahl. Die Tuningstufe „High End“ baut auf den vorherigen Stufen auf und ist nicht für Aufklebertuner gedacht. Hier erreicht man das Maximum an Leistung und Endgeschwindigkeit. Tuningerfahrung wird in dieser Tuningstufe empfohlen. Es ist ratsam, das komplette Sortiment zu verbauen, denn die Teile sind aufeinander abgestimmt!
Sport Zylinder
Sport Nockenwelle
Sport Ventile
Sport Ventilfedern
Sport Getriebeübersetzung
Sport Kurbelwelle
Getriebeübersetzung
Nejlepší výrobci pro tuning s Modern Vespa
Malossi: Seit Jahrzehnten etabliert im Tuning für Scooter & Maxiscooter. Großartige Erfahrungen und Fortschritte im 4-Takt-Tuning, nicht zuletzt mit ihrer Rennserie für Modern Vespa Sprint.
Polini: Interessante, hochwertige und perfekt abgestimmte Produkte, nicht nur im Antriebsbereich.
J.Costa: Innovativer Vario-Antrieb welcher sich nach wie vor von der Konkurrenz absetzt.
Kunden fragen – SIP antwortet
„Lohnt sich das Tuning an der Modern Vespa überhaupt?“
Ich bin mit meiner serienmäßigen GTS 300 Euro4 den Großglockner kaum raufgekommen, als eingefleischter Motorradfahrer kann ich das so nicht auf mir sitzen lassen. Antriebstuning mittels POLINI Vario, Kupplung und Glocke war angesagt. Im Folgejahr hat sich das eigentlich überschaubare Tuning schon bezahlt gemacht, selbst bergauf konnte die GTS gut performen. Später waren dann natürlich noch die Bremsen fällig, denn wer schneller fährt muss auch besser bremsen können. (Sebastian B., SIP Mitarbeiter)
