Le parfait moteur de randonnée Vespa

Rédigé par Jesco à 17:12 h:min. le 20 décembre 2021

Quel moteur de tourisme est parfait pour une Vespa ? Cette question nous est régulièrement posée chez SIP Scootershop. Timo de "Blechgefährten" est lui aussi préoccupé par ce sujet depuis longtemps, car il est à la recherche du setup parfait pour sa conversion PX. Un setup qui convienne aussi bien pour le quotidien que pour les longues randonnées et les cols de montagne. Jesco n'a pas manqué d'inviter le YouTuber de la lointaine Wolfenbüttel (ville natale de Jesco) à nous rejoindre dans notre Flagship Store de Landsberg pour assembler ensemble les nombreuses pièces et détails nécessaires à un setup parfait pour la randonnée.

Cylindre QUATTRINI - Moteur Vespa Tour | QUATTRINI M-244 Setup

Cela faisait déjà plus d'un an que Timo, fan de Vespa, travaillait sur son projet de conversion PX, mais il était temps de passer au tuning du moteur. La base : un QUATTRINI M-244 - probablement le meilleur cylindre polyvalent actuel pour un moteur Vespa PX 200. Celui-ci convainc aussi bien par son aptitude au quotidien dans le trafic urbain que par sa fiabilité, son silence de fonctionnement ainsi que par son couple et sa puissance en tant que moteur de course. Le cylindre QUATTRINI M-244 pour une course de 57 mm ou 60 mm a, comme son nom l'indique, une cylindrée de 244 cm3 et convient à tous les gros moteurs 200 tels que Vespa PX 200, Vespa Rally 200 et Vespa Cosa 200 avec allumage Ducati.

Le cylindre Quattrini présente les particularités suivantes : D'une part, il renonce à un pied de cylindre qui dépasse dans le boîtier du moteur. L'absence de pied de cylindre permet d'utiliser un piston nettement plus grand avec une hauteur de compression très faible. La hauteur de compression est la distance entre le toit du piston et l'axe de l'axe de piston. En outre, le cylindre Quattrini nécessite un vilebrequin avec une très longue bielle. Comme la hauteur de compression est très faible et que la bielle est en même temps très longue, il était possible de réaliser un cylindre fiable avec un faible basculement du piston, même sans pied. Ainsi, les surcoupleurs sont placés si haut qu'il n'est plus nécessaire de les adapter dans le carter du moteur - même si un ajustement à l'aide de limes et de fraises est toujours recommandé.

De plus, en raison de l'absence de pied, le cylindre possède une construction avec un alésage de 72 mm. Ainsi, le cylindre de course en aluminium avec revêtement Nikasil peut être conduit quasiment "plug & play". C'était un critère supplémentaire pour Timo, soucieux d'une mise en œuvre et d'un montage sans effort. Il suffit donc de "chercher les bons composants, de les mettre dessus - et le tour est joué", explique l'habitant de Wolfenbüttel.

D'ailleurs : depuis 2020, les nouvelles versions des cylindres Quattrini M-244 disposent d'un petit alésage au-dessus du canal d'échappement, également appelé "alésage de décompression". Celui-ci doit permettre au moteur de "démarrer" plus facilement et d'être plus silencieux au ralenti, en particulier pour les moteurs monocylindres de grande cylindrée. L'alésage n'a plus d'influence sur le fonctionnement du moteur et le développement de la puissance à des régimes plus élevés, à partir d'environ 1 500 à 1 800 tours par minute, car la section du trou est trop petite pour permettre un changement de gaz notable en peu de temps.

Un autre détail intéressant du cylindre Quattrini M-244 est qu'en raison de l'absence de pied, le cylindre se centre sur le carter au moyen de goujons, ce qui explique que ceux-ci soient positionnés de manière relativement étroite. Dans de rares cas, certains carters de moteur nécessitent d'élargir l'un des trous des goujons, compte tenu des tolérances. Cela permet de compenser la tolérance du boîtier, tandis que les autres boulons centrent le cylindre. Même si les goujons ordinaires peuvent être utilisés à cet effet, il est recommandé d'utiliser des goujons automatiques munis de vis d'expansion. Cela permet d'éviter la déformation du cylindre qui peut se produire en cas d'échauffement.

Vilebrequin/arbre à longue course - Moteur Vespa Touren | QUATTRINI M-244 Setup

Le vilebrequin et le cylindre constituent le cœur de tout moteur, mais c'est aussi l'un des plus sollicités. L'expert Vespa Jesco a donc choisi pour le YouTuber des compagnons de route un vilebrequin de 60 mm qui s'adapte parfaitement à son setup et "plug & play" dans le carter d'origine, qui est particulièrement silencieux et qui présente des matériaux de haute qualité ainsi qu'une finition de première classe. Un autre avantage est que ce vilebrequin permet d'utiliser tous les embrayages PX en standard. En outre, la cylindrée est passée de 232 cm3 à 244 cm3.

Petit conseil : il est recommandé de décider à l'avance si le vilebrequin doit être équipé d'une admission à tiroir rotatif ordinaire ou s'il doit plutôt être transformé en admission à membrane. Dans ce cas, l'expert Jesco a recommandé une admission à tiroir rotatif afin de ne pas être trop bruyant et d'être fiable au quotidien.

SIP propose également quelque chose de tout à fait nouveau dans son assortiment : le vilebrequin/arbre à longue course SIP PERFORMANCE avec une denture du côté de l'embrayage, sur lequel se trouve normalement un moignon cylindrique avec une clavette. Ce système de denture, qui provient à l'origine des moteurs BFA, a maintenant été adapté à l'arbre à longue course SIP PERFORMANCE et développé pour différents systèmes d'embrayage.

Embrayage - Moteur Vespa Touren | QUATTRINI M-244 Setup

La liaison parfaite avec le vilebrequin est assurée par l'embrayage SIP COSA 2 Ultrastrong. Celui-ci aussi est désormais disponible au choix avec la denture des moteurs BFA.

Petite astuce : pour tous ceux qui, au lieu d'un nouvel embrayage complet, préfèrent un vilebrequin avec denture à l'unité, la plaque de base d'embrayage MMW pour panier d'embrayage "Superstrong" "COSA 2" peut bien sûr être commandée séparément. Il est ainsi facile de passer au système à denture.

Simmerring / bague à lèvres pour l'étanchéité du vilebrequin - Moteur Vespa Touren | QUATTRINI M-244 Setup

La bague d'étanchéité interne est souvent considérée comme le point faible des modèles Vespa Largeframe, avec des conséquences importantes. En effet, en cas de défaut de la bague d'étanchéité intérieure, il faut démonter tout le moteur. Autrefois, il existait des bagues en caoutchouc plein de couleur marron, noire et bleue. Puis sont venues les bagues métalliques avec un seul caoutchouc au milieu. Au fil des années, des fabricants comme Rolf et son "Rolf brun" ainsi que Corteco se sont imposés pour l'étanchéité du vilebrequin.

Entre-temps, les bagues d'étanchéité de haute qualité KULU MALOSSI FKM 31x62x5,8 mm et les bagues d'étanchéité KULU PIAGGIO 31x62x4,3x5,8 mm ont heureusement apporté une solution. Les deux offrent pour tous les moteurs Vespa Largeframe une étanchéité sûre du vilebrequin, un ajustement précis et promettent, avec un réglage correct, un plaisir de conduite pour de nombreuses années et kilomètres.

Carburateur et couvercle de cuve de carburateur avec lubrification séparée - Moteur Vespa Touren | QUATTRINI M-244 Setup

Pour un réglage adapté au quotidien en randonnée et en montagne, il est recommandé de rester sur le carburateur SI. L'expert Jesco a choisi le carburateur PINASCO SI 26.26 VRX-R pour Timo des compagnons de route. Celui-ci possède un entonnoir d'aspiration usiné CNC et une soupape à pointeau à flotteur optimisée avec un orifice de passage élargi. Ainsi, les problèmes d'alimentation en essence typiques de SI pour les moteurs tunés devraient appartenir au passé.

Autre point positif : les accessoires fournis, comme l'entonnoir d'aspiration et le filtre à air en mousse, qui ne doivent pas être achetés en plus. Petit bémol pour l'entonnoir : l'inconvénient de cette construction est le réglage un peu plus difficile du carburateur ou tout simplement "donner un peu plus d'amour au carburateur lors du réglage", comme le dit Jesco, l'expert Vespa. Mais le carburateur peut aussi être monté sans l'entonnoir. Cela coûte un peu de puissance, mais c'est plus silencieux et un peu plus facile à régler.

Mais même le meilleur carburateur ne peut pas donner sa pleine mesure s'il n'a pas la possibilité d'aspirer suffisamment d'air. C'est pour cela que les couvercles de cuve de carburateur de PINASCO ont été développés. Grâce à leur volume nettement plus important, le moteur peut aspirer un peu plus facilement. Cela se traduit par une augmentation de la puissance d'environ 1 CV sur toute la plage de puissance.

Un gadget pratique est également le pin en caoutchouc correspondant, qui est compris dans la livraison. Il assure une sécurité supplémentaire, car il empêche la vis de ralenti de se desserrer et donc de tomber dans le carburateur, ce qui provoquerait la destruction de la vanne rotative.

Allumage SIP PERFORMANCE by VAPE Road - Moteur Vespa Touren | QUATTRINI M-244 Setup

L'allumage SIP PERFORMANCE de VAPE est l'un des produits les plus réussis de la maison SIP. Il assure une alimentation électrique puissante, une étincelle d'allumage forte et fiable et dispose d'une roue polaire particulièrement stable.

De nombreux allumages de tuning présentent le problème d'une puissance électrique plus faible. "Lorsque l'on s'arrête la nuit à un feu ou à un passage à niveau, la lumière devient toujours sombre et ne fait que luire", explique Jesco, expert en Vespa. Avec l'allumage SIP PERFORMANCE by VAPE Road, disponible en version courant continu et courant alternatif, ce n'est pas le cas. Dans ce cas, huit bobines lumineuses sur la plaque de base génèrent déjà une puissance électrique suffisante au régime de ralenti. À des vitesses plus élevées, celle-ci augmente jusqu'à 110 W. En outre, le raccordement d'éléments numériques supplémentaires ou la connexion d'un éclairage LED (avec batterie supplémentaire) est possible grâce au redresseur intégré.

L'allumage SIP PERFORMANCE by VAPE existe en deux versions : la version Road avec un point d'allumage statique ou une courbe d'allumage plate comme l'original et la version Sport avec un point d'allumage variable et une courbe d'allumage similaire à celle des allumages IDM d'autres fabricants comme Vespatronic, Malossi et Polini.

La roue polaire extrêmement stable, fabriquée d'une seule pièce, présente également quelques avantages. D'habitude, le cône est relié à la roue polaire par des rivets, mais ceux-ci constituent un point faible. Comme la roue polaire est fabriquée en une seule pièce et par CNC, les vibrations du moteur et l'usure sont minimisées.

Échappement de course SIP ROAD 3.0 - Moteur Vespa Touren | QUATTRINI M-244 Setup

Le dernier système d'échappement de SIP est le SIP ROAD 3.0, qui offre plusieurs avantages. L'un d'entre eux est sa dimension, qui correspond exactement à l'original et qui est donc discret, de taille et d'aspect compacts typiques. De plus, il garantit une liberté totale d'inclinaison, s'adapte à toutes les béquilles et peut être monté sur des modèles anciens comme une Vespa Sprint ou une Vespa VBB. Il s'agit donc d'une petite boîte qui se combine bien avec les différentes configurations "plug & play" avec le carburateur d'origine et qui se conduit confortablement, même avec un cylindre de course Quattrini ou Pinasco et un carburateur SI. Il est donc idéal pour la ville et le cruiser de tous les jours.

Il faut bien sûr souligner tout particulièrement la puissance. "Il existe des pots d'échappement encore plus puissants, mais ils sont alors plus gros, plus bruyants et plus chargés en régime. Et puis il y a encore ce segment des pots d'échappement qui sont plutôt adaptés à la vie quotidienne. Et dans ce segment, le SIP Road 3.0 compte, avec Polini et Malossi, parmi les systèmes d'échappement les plus puissants. Toutefois, le Échappement de course SIP ROAD 3.0 le seul qui se base sur une boîte d'origine et qui allie couple, puissance et un volume sonore agréable", explique Jesco, expert SIP Vespa. Ainsi, grâce à l'augmentation de puissance générée en grande partie par la forme du collecteur, il faut s'attendre à deux à quatre chevaux de plus qu'avec un échappement d'origine.

Échappement de course POLINI ou échappement de course SIP ROAD 3.0 ?

C'est exactement la question que Timo de den Blechgefährten a également posée dans la vidéo. Selon l'expert Vespa Jesco : "Selon le réglage, il varie un peu, lequel est le plus puissant. Ils se ressemblent vraiment peu". Certes, le pot d'échappement de course Polini est peut-être aussi puissant, mais le produit de la maison SIP peut fournir la même puissance avec le même volume que l'original. Un autre avantage est la possibilité de montage sur des modèles plus anciens, comme une Vespa Sprint, car les collecteurs ont été conçus à cet effet.

Petit conseil: un test sur les différents systèmes d'échappement Box Vous trouverez ici.

La boîte de vitesses du moteur Vespa Touren | QUATTRINI M-244 Setup

Le rapport primaire, qui fait partie de la boîte de vitesses, détermine pratiquement la longueur de toutes les vitesses. Si l'on souhaite monter un moteur à couple élevé - comme par exemple un Quattrini avec une course de 62 mm - il vaut la peine d'allonger le rapport de transmission.

Outre le jeu de pignons d 'arbre secondaire Z 12-13-17-21 "standard" DRT 804 for SIP avec l'étagement d'origine, il existe également des jeux de pignons avec un étagement plus étroit, par exemple le jeu de pignons d'arbre secondaire Z 12-13-17-20 BENELLI, dans lequel la quatrième vitesse est plus courte d'une dent. Il existe certes des jeux d'engrenages dans lesquels la troisième et la quatrième vitesse - ou même la quatrième vitesse - sont plus courtes de deux dents, ce qui améliore certes le raccordement des vitesses, mais réduit aussi considérablement l'écart entre les vitesses.

En bref, l'installation de ces pignons de vitesse permet d'adapter la boîte de vitesses aux besoins du conducteur et à l'utilisation du moteur. Il s'agit donc, en fonction de la puissance du moteur et des souhaits, d'atteindre le compromis idéal entre le comportement au démarrage ou le rapport de transmission et la vitesse finale.

Il est important de noter que l'amortissement des à-coups atteint ses limites, surtout avec les moteurs tunés. Cela peut avoir pour conséquence que les chocs ne sont pas suffisamment amortis et que les ressorts se cassent. Il en résulte très probablement un endommagement de la boîte de vitesses. C'est pourquoi il est recommandé d'utiliser des ressorts offrant une meilleure résistance dans les amortisseurs arrière.

Petite astuce : entre-temps, il existe aussi des arbres intermédiaires avec possibilité de vissage. C'est super pratique, facile à monter et cela comprend des amortisseurs arrière de haute qualité.

Le positionnement de la croix de changement de vitesse sur l'arbre de transmission est considéré comme le point faible des moteurs Vespa Largeframe, en plus d'un blocage pas tout à fait optimal. Pour y remédier, il faut utiliser un bouton de changement de vitesse MOTORINO DIAVOLO séquentiel ou l'arbre de transmission CRIMAZ à crantage intégré. Cela garantit un meilleur positionnement de la croix de changement de vitesse dans les rapports et permet ainsi de mieux prévenir d'éventuels dommages consécutifs tels qu'une détérioration de la boîte de vitesses ou une fissure du carter moteur.

Il convient également de veiller à la qualité du croisillon. Celui-ci est utilisé à chaque changement de vitesse et fait donc partie des pièces les plus sollicitées d'un moteur Vespa. C'est pourquoi il doit avoir la bonne dureté. Il ne doit pas être trop dur pour ne pas détruire les flancs des pignons. D'un autre côté, il ne doit pas non plus être trop mou pour ne pas s'user trop rapidement. Comme les croisillons de PIAGGIO sont de qualité variable, nous recommandons par exemple le croisillon SIP BFA. Il a été développé par la forge high-tech italienne BFA pour SIP et a obtenu d'excellents résultats lors des tests.

Vous souhaitez voir tout cela en image et en son avec d'autres informations détaillées et intéressantes ? Alors regardez tout simplement la vidéo correspondante. Jesco et Timo y discutent de tous les composants importants de la configuration du moteur, du cylindre au pot d'échappement en passant par la bague d'étanchéité et la boîte de vitesses.

À propos : pour le spécial abonnés, nous avons tourné avec Timo une vidéo montrant les coulisses de SIP. Si vous avez toujours voulu savoir à quoi ressemble notre entreprise et comment et où travaillent nos collaborateurs assidus, vous trouverez cela sur Le canal de Timo : les compagnons de tôle.

Voici un aperçu de toutes les recommandations de produits :

Cylindre

Vilebrequin

Carburateur

Échappement

Échappement de compétition SIP ROAD 3.0

Allumage

Allumage SIP PERFORMANCE by VAPE Road

Boîte de vitesses

Bague d'étanchéité / bague à lèvres

Autres recommandations

Jesco

Jesco est chef de produit et rédacteur technique chez nous. Beaucoup le connaissent grâce aux vidéos de la chaîne de tutoriels SIP TV, où il explique simplement des concepts compliqués.