Cilindro: Juntas cabeça/pé de cilindros - na SIP Scootershop
Cilindro: Juntas cabeça/pé de cilindros - na SIP Scootershop
São necessárias gaxetas de base e de cabeça mais espessas, ou espaçadores, para cilindros mais altos e cilindros com curso prolongado.
Curso mais longo
Ao utilizar um eixo de curso longo, metade do comprimento do curso extra deve ser compensada por uma junta de cabeça e/ou pé. Se for utilizado um selo de pé para compensar, os tempos de exaustão são mais longos e os tempos de transbordo são significativamente mais longos. Se a saída for também ligeiramente aumentada por moagem, o motor é optimizado para velocidades mais elevadas. A compensação por uma junta de cabeça prolonga apenas ligeiramente os tempos de escape e de transbordo, em que o tempo de transbordo muda mais do que o tempo de exaustão (= avanço sem avanço). Esta é uma optimização para um maior binário a velocidades médias do motor.
Vara de ligação mais comprida
Com uma biela mais longa, o curso não muda, mas o cilindro deve ainda ser levantado pela diferença no comprimento da biela.
As juntas de base estão disponíveis em espessuras de 0,5-10,0 mm, as juntas de cabeça estão disponíveis em espessuras de 0,5-2,0 mm. São normalmente feitos de alumínio.
ConclusãoA afinação do eixo a longo curso com diferentes combinações de espaçadores é uma das melhorias de desempenho dos últimos anos. É aqui que o trigo é separado do joio.
Ponta SIP
Não se esqueçam do eixo certo de curso longo! São frequentemente necessários pinos mais compridos com espaçadores grossos.
Os clientes perguntam - respostas do SIP
"Qual é o objectivo de colocar os cilindros mais alto ou mais baixo?"
Ao "levantar" e "baixar" cilindros, pode influenciar especificamente a temporização de transbordo e de escape de um motor - o foco especial aqui é a temporização de transbordo. A forma habitual é levantar o cilindro por meio de uma junta metálica de pé, a fim de alongar a cronometragem e tornar o motor mais potente e com maior potência. No entanto, a junta do pé também muda a posição do topo do cilindro, bem como a compressão do motor, o que normalmente requer mais trabalho no cilindro e/ou cabeça do cilindro. O reequipamento do escape é também quase sempre necessário ou desejável.
