Wprowadzenie do strojenia dla Modern Vespa w SIP Scootershop
Wprowadzenie do strojenia dla Modern Vespa w SIP Scootershop
Opinie na temat tuningu nowoczesnej Vespy są różne. Podczas gdy niektórzy twierdzą, że to strata pieniędzy, inni skrupulatnie zapoznają się z tematem, aby uzyskać jak najlepsze osiągi. Faktem jest, że tuning silnika 4-suwowego jest generalnie bardziej skomplikowany, a stosunek ceny do wydajności jest nieco wyższy niż w przypadku silnika 2-suwowego.
Nowoczesna Vespa: Zacznij od tuningu
Zasadniczo w sektorze Modern Vespa należy dokonać rozróżnienia między odpowiednią pojemnością skokową a klasami silników. Najłatwiejszy i najbardziej wydajny tuning uzyskuje się w przypadku chłodzonych powietrzem silników 2-suwowych. W przypadku silników 4-suwowych o pojemności 50 cm3 tuning jest nieco bardziej zaniedbany. W przypadku silników o pojemności od 125 cm3 wzwyż, takich jak LEADER, LEM, iGet lub klasy o większej pojemności skokowej 250/300 cm3 QUASAR/HPE, świat wygląda inaczej, ponieważ coraz więcej wizji wydaje się stawać rzeczywistością.
Punkt wyjścia jest zasadniczo taki sam dla wszystkich silników napędzanych wariatorem: dławienie w modelach 50 cm3, sportowe vario i sportowe sprzęgło wraz z dzwonem sprzęgła i to wszystko, jeśli chodzi o tuning napędu. Zwłaszcza w przypadku silników 4-suwowych możesz osiągnąć znaczną optymalizację układu napędowego bez konieczności wydawania dużych pieniędzy. Jeśli chcesz więcej, musisz zaryzykować bardziej złożony tuning silnika w postaci wyścigowego cylindra, wałka rozrządu i układu wtryskowego.
Jak znaleźć odpowiedni tuning dla mojej nowoczesnej Vespy?
Możesz teraz zawęzić swoje poszukiwania. W tej chwili jesteś w sekcji dla wszystkich nowoczesnych Vesp. Możesz jednak również wybrać dokładny typ pojazdu powyżej, na przykład "Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm", a zostaną wyświetlone tylko części do tych modeli. Wybierając filtr, na przykład "Cylinder", możesz jeszcze bardziej zawęzić wybór.
RESTRICTING
Powszechnie skutery o pojemności 50 cm3 są dławione przez pierścień Vario, zwężenia w filtrze powietrza lub w kanale dolotowym. Aby móc utrzymać prędkość maksymalną 45 km/h, są one również dławione przez ogranicznik prędkości w CDI.
Modele maksymalne posiadają również w standardzie ogranicznik prędkości. Nie po to, aby utrzymać ustawową prędkość maksymalną, ale jako "ubezpieczenie na życie" od niekontrolowanych obrotów silnika, spowodowanych np. zerwanym paskiem klinowym. Tuningowe CDI mają również prędkość odcięcia. Jest to jednak wartość nieco wyższa od tej podanej przez producenta. W zasadzie zdetronizowanie pojazdu lub wymiana CDI jest warunkiem koniecznym do podjęcia dalszych kroków tuningowych.
WARIATOR/ SPRZĘGŁO/ KONWERTER/ SKRZYNIA BIEGÓW
Do standardowego ograniczenia prędkości optymalizacja napędu jest chyba najprostszym sposobem na optymalizację osiągów pojazdu. Uzyskana dodatkowa prędkość jest marginalna, ale zwiększony fun factor dzięki lepszemu przyspieszeniu i stałej mocy wyraźnie przemawia za optymalizacją napędu.
Nawet wymiana paska klinowego, kompletnego wariatora, jak np. MALOSSI Multivar lub po prostu kół pasowych wariatora pozwala uzyskać zauważalne różnice. Dopełnieniem tuningu napędu jest np. zastosowanie sprzęgła MALOSSI Delta ze zoptymalizowanymi okładzinami ciernymi dla zmniejszenia poślizgu lub wymiana zespołu przetwornicy.
Jeśli pojazd osiąga już swoją maksymalną prędkość, a Ty zauważasz, że jest jeszcze miejsce na poprawę, spróbuj wymienić skrzynię biegów i zwiększyć przełożenie. Będziecie zachwyceni! Jeśli nie jesteś pewien składu elementów napędu, zalecamy skorzystanie z naszych zestawów do tuningu napędu. Tutaj zestawiliśmy dla Was proste i skuteczne zestawy.
WYPUST
Podczas gdy układ wydechowy lub rezonans wydechu odgrywa decydującą rolę w skuterach dwusuwowych, w pojazdach czterosuwowych służy bardziej jako redukcja poziomu dźwięku. Wymiana układu na 4-suwowy przynosi tylko niewielki wzrost osiągów w porównaniu z układami 2-suwowymi, również ze względu na inne funkcjonowanie obu silników. Zalety systemu 4-suwowego skutera są wyraźnie w dziedzinie akustyki!
CYLINDER/GŁOWA CYLINDRA/ZAWORY/WAŁEK ROZRZĄDU
Zmieniając cylinder, w przypadku silnika 4-suwowego zmienia się tylko objętość skokowa, a w przypadku silnika 2-suwowego skutera zmienia się objętość skokowa i rozrząd. Większa pojemność skokowa prowadzi do większego momentu obrotowego i większej liczby obrotów, a w konsekwencji również do większej mocy i wyższej prędkości maksymalnej. Oczywiście są też różnice w materiale. Standardowe cylindry są zazwyczaj wykonane z taniego żeliwa szarego. W siłownikach sportowych zastosowano aluminium. Cylindry te mają krótszy czas nagrzewania i rozruchu, są bardziej wyrozumiałe dla zacięć i znacznie skuteczniej odprowadzają ciepło niż ich żeliwne odpowiedniki.
Zawory i wałek rozrządu odgrywają ważną rolę w tuningu silników 4-suwowych. O ile w przypadku cylindra dwusuwowego wysoki stopień napełnienia uzyskuje się dzięki szerokim zaworom przelewowym, o tyle w przypadku cylindrów czterosuwowych musi się to odbywać poprzez powiększone i zoptymalizowane pod kątem przepływu tarcze zaworowe i/lub/i "ostry wałek rozrządu". W przypadku MALOSSI Power Cam, na przykład, promień krzywki jest zmodyfikowany tak, że zawory ssące i wydechowe są dłużej otwarte. System "All in One" znajdziemy w głowicy MALOSSI V4. Masywnie powiększone tarcze zaworowe obiecują do 25% więcej mocy.
GAŹNIK/WTRYSK/LAMBDA/CDI
Gaźniki do silników 4-suwowych to prawie zawsze tzw. gaźniki równego ciśnienia. Ponieważ 4-suwy generują bardzo silne podciśnienie po stronie dolotowej, suwak klasycznego gaźnika suwakowego byłby dość trudny do poruszenia w zakresie obciążenia częściowego. Membrana w gaźniku równego ciśnienia wykonuje tę pracę za Ciebie, bo działa z podciśnieniem. Jeździec jedynie przesuwa przepustnicę przed suwakiem przepustnicy za pomocą linki przepustnicy.
Większe, lub po prostu wyższej jakości, gaźniki zwiększają osiągi silnika. Dlatego w naszym asortymencie posiadamy wszystkie oryginalne gaźniki oraz większe gaźniki do silników 4-suwowych, takie jak płaski suwak MIKUNI TM33 z pompką przyspieszającą. Podobnie jak w przypadku dwusuwów, przy zwiększeniu pojemności skokowej należy odpowiednio dostroić gaźnik. Nasze zestawy dysz tuningowych są więc szczególnie praktyczne.
W przypadku silników z wtryskiem (tzn. wtrysk) dopływ paliwa jest regulowany przez moduł wtryskowy. Jest różnica między modelami z sondą lambda i bez. Współczesne silniki wtryskowe Vespa powyżej 125 cm3 są wyposażone w sondę lambda. Te silniki nie wymagają strojenia dla małych zmian. Na podstawie wartości spalin regulacja lambda automatycznie wyrównuje ilość paliwa w górę. Wartości te są ustawione dość nisko, aby spełnić normy emisji spalin. Poprzez zainstalowanie tzw. emulatora Lambda rozszerza się standardowe parametry i uzyskuje się znacznie bardziej zwrotny pojazd z lepszym zachowaniem reakcji podczas zmian obciążenia.
Jednak przy ogromnym wzroście pojemności silnika oryginalny moduł wtryskowy i jego określone parametry osiągają swoje granice. Jedynym rozwiązaniem jest zastąpienie go np. regulowanym modułem iniekcyjnym MALOSSI Forcemaster2. Podobnie jak w przypadku tuningu gaźnika, ilość paliwa można regulować ręcznie. Można też wykorzystać emulatory lambda!
Różne modele w Modern Vespa
Tuning podstawowy
Niedroga klasa podstawowa. Dla każdego, kto chce zainstalować tylko kilka części: lepszy spust, nieco wyższa prędkość maksymalna, większa moc. Nie ma wzrostu wyporności.
Lekkie koła pasowe wariatora MALOSSI
Rolki wariatora Dr. koło pasowe
twardsze sprężyny sprzęgła MALOSSI
Sportowy filtr powietrza MALOSSI
Kontrola skręcania MALOSSI
Sport Tuning
Przeznaczony dla zwykłego, codziennego jeźdźca, który nie wymaga najwyższych osiągów, ale chce osiągnąć większą moc na trwałe przy stosunkowo niewielkim wysiłku. Szybsze przyspieszenie i większa moc na wzniesieniach lub w pracy 2-osobowej. Nieco wyższa prędkość maksymalna.
Wariator sportowy
Sportowy pasek klinowy
Sportowa sprężyna przeciwciśnieniowa
Filtr oleju
Sportowy filtr powietrza/wkładka
Rozróżniamy cztery klasy tuningu
Einsteiger Tuning
Preisgünstige Einstiegsklasse. Für jeden, der nur wenig Teile verbauen möchte: Besserer Abzug, leicht höhere Endgeschwindigkeit, mehr Kraft. Es findet keine Hubraumerweiterung statt.
leichte Variatorrollen MALOSSI
Variatorrollen Dr. Pulley
härtere Kupplungsfedern MALOSSI
MALOSSI Sportluftfilter
MALOSSI Torsion Control
Sport Tuning
Gedacht für den normalen Alltagsfahrer, der keine Höchstleistungen fordert, sondern mit relativ wenig Aufwand mehr Leistung auf haltbarer Basis erreichen will. Schneller in der Beschleunigung und kraftvoller am Berg oder im 2-Mann Betrieb. Leicht höhere Endgeschwindigkeit.
Sport Variator
Sport Keilriemen
Sport Gegendruckfeder
Ölfilter
Sportluftfilter/Einsatz
Sport Plus Tuning
Hier baut man auf vorherige Tuningstufen auf. Zielgruppe ist der leistungshungrige Alltags- und Tourenfahrer. Der Umbau auf einen Sportauspuff und die Optimierung der CDI oder Benzineinspritzung wirkt sich deutlich auf die Charakteristik des Rollers aus. Agiler Abzug, schöner Durchzug und höhere Endgeschwindigkeit sind das Ergebnis dieser Umrüstung.
Sport Auspuffanlage
Sport Kupplung
Sport Kupplungsglocke
Lambda Emulator
Sport CDI
Einspritzmodul
Torque Drive
Sport Plus High End Tuning
Königsklasse - Hubraum statt Drehzahl. Die Tuningstufe „High End“ baut auf den vorherigen Stufen auf und ist nicht für Aufklebertuner gedacht. Hier erreicht man das Maximum an Leistung und Endgeschwindigkeit. Tuningerfahrung wird in dieser Tuningstufe empfohlen. Es ist ratsam, das komplette Sortiment zu verbauen, denn die Teile sind aufeinander abgestimmt!
Sport Zylinder
Sport Nockenwelle
Sport Ventile
Sport Ventilfedern
Sport Getriebeübersetzung
Sport Kurbelwelle
Getriebeübersetzung
Najlepsi producenci do tuningu z Modern Vespa
Malossi: Seit Jahrzehnten etabliert im Tuning für Scooter & Maxiscooter. Großartige Erfahrungen und Fortschritte im 4-Takt-Tuning, nicht zuletzt mit ihrer Rennserie für Modern Vespa Sprint.
Polini: Interessante, hochwertige und perfekt abgestimmte Produkte, nicht nur im Antriebsbereich.
J.Costa: Innovativer Vario-Antrieb welcher sich nach wie vor von der Konkurrenz absetzt.
Kunden fragen – SIP antwortet
„Lohnt sich das Tuning an der Modern Vespa überhaupt?“
Ich bin mit meiner serienmäßigen GTS 300 Euro4 den Großglockner kaum raufgekommen, als eingefleischter Motorradfahrer kann ich das so nicht auf mir sitzen lassen. Antriebstuning mittels POLINI Vario, Kupplung und Glocke war angesagt. Im Folgejahr hat sich das eigentlich überschaubare Tuning schon bezahlt gemacht, selbst bergauf konnte die GTS gut performen. Später waren dann natürlich noch die Bremsen fällig, denn wer schneller fährt muss auch besser bremsen können. (Sebastian B., SIP Mitarbeiter)
