튜닝 소개 SIP 스쿠터샵에서 현대 베스파를 위해
튜닝 소개 SIP 스쿠터샵에서 현대 베스파를 위해
현대 베스파 튜닝에 관한 의견은 다양합니다. 어떤 사람들은 돈 낭비라고 주장하는 반면, 다른 사람들은 가능한 최고의 성능을 얻기 위해 주제에 대해 꼼꼼하게 숙지하고 있습니다. 사실 4스트로크 엔진을 튜닝하는 것은 일반적으로 2스트로크 엔진보다 더 복잡하고 가격 대비 성능비가 다소 높습니다.
현대 베스파: 튜닝 시작하기
원칙적으로 현대 베스파 부문에서는 각각의 입방 용량과 엔진 클래스를 구분해야 합니다. 가장 쉽고 효율적인 튜닝은 공랭식 2스트로크 엔진을 통해 이루어집니다. 50cc 4스트로크 엔진의 경우 튜닝이 조금 더 소홀합니다. LEADER, LEM, iGet 또는 더 큰 배기량의 250/300cc QUASAR/HPE와 같은 125cc 이상 엔진의 경우 점점 더 많은 비전이 현실화되고 있는 것처럼 세상이 달라 보입니다.
출발점은 기본적으로 모든 바리에이터 구동 엔진에서 동일합니다: 50cc 모델, 스포츠 바리오 및 클러치 벨을 포함한 스포츠 클러치의 디 스로틀링, 그리고 드라이브 튜닝의 끝입니다. 특히 4스트로크 엔진을 사용하면 많은 비용을 들이지 않고도 구동계를 크게 최적화할 수 있습니다. 더 많은 것을 원한다면 레이싱 실린더, 캠축, 인젝션 시스템 등 보다 복잡한 엔진 튜닝에 도전해야 합니다.
내 모던 베스파에 맞는 튜닝을 찾으려면 어떻게 해야 하나요?
이제 검색 범위를 더 좁힐 수 있습니다. 현재 모든 현대 베스파 섹션에 있습니다. 그러나 위에서 정확한 차량 유형을 선택할 수도 있습니다(예: "Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm"). 그러면 해당 모델에 대한 부품만 표시될 것입니다. 필터(예: "실린더")를 선택하면 선택 범위를 더욱 세분화할 수 있습니다.
모던 베스파를 어떻게 튜닝할 수 있나요?
스로틀
50cc 스쿠터는 공기 필터 또는 흡기 덕트에서 좁아지는 바리오 링을 사용하여 스로틀하는 것이 일반적입니다. 최대 속도 45km/h를 유지하기 위해 CDI의 속도 제한기로도 스로틀을 조절할 수 있습니다.
최고급 모델에도 속도 제한기가 기본으로 장착되어 있습니다. 이는 법적 최고 속도를 준수하기 위한 것이 아니라, 예를 들어 V-벨트 파손으로 인한 모터의 제어되지 않은 회전에 대한 "생명 보험"으로 사용됩니다. 튜닝 CDI에는 컷오프 속도도 있습니다. 그러나 이것은 제조업체에서 지정한 것보다 약간 높습니다. 원칙적으로 차량의 스로틀을 해제하거나 CDI를 교체하는 것이 추가 튜닝 단계의 전제 조건입니다.
변동기 / 클러치 / 트랜스듀서 / 기어 박스
표준 속도 제한기까지는 드라이브를 최적화하는 것이 차량의 성능을 최적화하는 가장 쉬운 방법일 것입니다. 추가적으로 달성되는 속도는 미미하지만, 향상된 가속과 일정한 견인력으로 인한 재미 요소의 증가는 분명히 드라이브 최적화에 유리합니다.
V-벨트를 교체하더라도 MALOSSI Multivar 또는 단순히 가변 롤러와 같은 완전한 변종 시스템은 눈에 띄는 차이를 달성합니다. 예를 들어, 미끄러짐을 줄이기 위해 마찰 라이닝이 최적화된 MALOSSI 델타 클러치 커플 링을 사용하거나 토크 컨버터 장치를 교체하여 드라이브 튜닝을 마무리할 수 있습니다.
차량이 이미 최대 회전수에 도달했는데도 여전히 개선의 여지가 있다고 생각되면 기어박스를 교체하고 기어비를 높여보세요. 당신은 감격할 것입니다! 드라이브 구성품의 구성이 확실하지 않은 경우 드라이브 튜닝 키트를 사용하는 것이 좋습니다. 간단하고 효과적인 키트를 여기에 모았습니다.
레이싱 배기 장치
배기 시스템 또는 배기 공명은 2행정 스쿠터에서 결정적인 역할을 하지만, 4행정 차량에서는 소음 수준을 줄이는 데 더 많은 역할을 합니다. 4 행정 시스템을 교체하면 두 모터의 기능이 다르기 때문에 2 행정 시스템에 비해 성능이 약간만 향상됩니다. 4스트로크 스쿠터 시스템의 장점은 분명히 음향 영역에 있습니다!
실린더/실린더 헤드/밸브/캠축
실린더를 교체하면 4스트로크 엔진의 배기량만 바뀌는 반면, 2스트로크 스쿠터 엔진의 배기량과 타이밍은 변경됩니다. 더 많은 배기량은 더 많은 토크와 더 많은 회전수로 이어져 결과적으로 더 많은 출력과 더 높은 최고 속도를 제공합니다. 물론 소재에도 차이가 있습니다. 표준 실린더는 일반적으로 저가의 회주철로 만들어집니다. 스포츠 실린더는 알루미늄으로 만들어집니다. 이 실린더는 런인 및 워밍업 단계가 짧고, 간혹 발생하는 클램프에 더 관대하며, 회색 주철 실린더보다 열 방출 측면에서 훨씬 더 효율적입니다.
Valve와 캠축은 4스트로크 엔진 튜닝에서 중요한 역할을 합니다. 2행정 실린더에서 넓은 이송 포트를 통해 높은 수준의 충전을 달성했다면, 4행정에서는 확대되고 흐름에 최적화된 밸브 디스크 및/또는 "날카로운 캠축"을 통해 이를 달성해야 합니다. 예를 들어, 말로시 파워 캠을 사용하면 흡기 및 배기 밸브가 더 오래 열려 있도록 캠 반경이 수정됩니다. "올인원" 시스템은 MALOSSI V4 헤드에서 찾을 수 있습니다. 대폭 확대된 밸브 디스크는 최대 25% 더 많은 출력을 약속합니다.
기화기/인젝션/람다/CDI
4 행정 기화기는 거의 항상 소위 정압 기화기입니다. 4 행정은 흡기 측에 매우 강한 음압을 생성하기 때문에 클래식 슬라이드 카뷰레터의 슬라이더는 부분 부하 범위에서 움직이기가 매우 어렵습니다. 정압 기화기의 멤브레인은 음압으로 작동하기 때문에이 작업을 수행합니다. 라이더는 스로틀 케이블로 스로틀 밸브 앞의 스로틀 슬라이더를 스로틀 케이블로 움직이기만 하면 됩니다.
더 큰 기화기 또는 단순히 더 높은 품질의 기화기는 엔진 성능을 향상시킵니다. 이것이 우리가 모든 오리지널 기화기와 가속기 펌프가 장착 된 MIKUNI TM33 플랫 슬라이드와 같은 더 큰 4 행정 기화기를 제품군에 보유한 이유입니다. 2행정 엔진과 마찬가지로 엔진 용량이 증가하면 기화기도 그에 맞게 튜닝해야 합니다. 따라서 당사의 튜닝 제트 세트는 특히 실용적입니다.
인젝션 엔진(즉, 분사식)의 경우 연료 공급은 인젝션 모듈을 통해 조절됩니다. 람다 센서가 있는 모델과 없는 모델이 구분됩니다. 125cc 이상의 최신 베스파 인젝션 엔진에는 모두 람다 센서가 장착되어 있습니다. 이러한 모터는 사소한 변경을 위해 튜닝할 필요가 없습니다. 배기 가스 값을 기반으로 람다 컨트롤은 자동으로 연료량을 상향 조정합니다. 이 값은 배기가스 기준을 준수하기 위해 상당히 희박하게 설정됩니다. 람다 에뮬레이터를 설치하면 표준 파라미터가 확장되고 부하 변화 시 훨씬 더 민첩한 응답성을 갖춘 차량을 얻을 수 있습니다.
그러나 입방 용량이 크게 증가하면 원래의 인젝션 모듈과 정의된 파라미터가 한계에 도달합니다. 이 경우 유일한 해결책은 조정 가능한 MALOSSI 포스마스터2 인젝션 모듈로 교체하는 것입니다. 카뷰레터 튜닝과 마찬가지로 연료량을 수동으로 조정할 수 있습니다. 람다 에뮬레이터도 사용할 수 있습니다!
현대 베스파의 다양한 모델
베스파 ET2/ET4 50cc
지금은 이미 클래식으로 자리 잡은 모던 베스파의 첫 번째 시리즈는 다양한 엔진 변형이 가능한 2스트로크(ET2)와 초기 LX/S 모델까지 지속된 피아지오 최초의 50cc 4스트로크 엔진을 장착한 4스트로크(ET4)로 제공되었습니다. 2스트로크든 4스트로크든, 차량의 연식에도 불구하고 여전히 많은 튜닝과 기타 기능이 있습니다.
베스파 ET4 125/150cc
90년대 말까지 "PIAGGIO 구형" 엔진(ZAPM04)이 장착되었고, 이후 2009년경까지 LX/LXV/S 모델에서도 볼 수 있는 공랭식 LEADER 엔진이 장착되었습니다. 구형 피아지오 엔진에 대한 튜닝은 안타깝게도 점점 더 희소해지고 있지만, 시장에서는 여전히 기화기 구동 LEADER 엔진을 위한 괜찮은 튜닝 제품을 제공합니다.
베스파 LX/LXV/S 50cc
2행정 엔진과 4행정 엔진(초기에는 2밸브, 나중에는 4밸브 실린더 헤드) 모두 ET2/ET4 모델의 후속 모델입니다. 이전 모델과 마찬가지로 여기에는 튜닝 가능성이 많으며, 특히 2 행정 엔진의 경우 녹 제거와 몇 가지 작은 작업으로 많은 것을 빠르게 달성 할 수 있습니다.
베스파 LX/LXV/S 125/150cc
처음에는 공랭식 피아지오 리더 엔진과 기화기를 장착하고 나중에 분사 엔진으로, 그리고 2012 년경부터 1 세대 3V 엔진으로 "소형 프레임"현대 베스파는 빠르게 자리를 잡았으며 다소 약한 엔진 덕분에 튜닝을위한 좋은 기반을 제공합니다.
베스파 프리마베라/스프린트 50cc
프리마베라/스프린트 모델은 2013년에 처음 소개된 이후 50cc 클래스에서 절대적인 필수품이 되었습니다. 여기서도 피아지오는 현재의 배기가스 배출 기준으로 인해 엔진이 사라질 때까지 항상 2스트로크 엔진을 고수했습니다. 피아지오 역시 4스트로크 엔진에 대한 경험을 고수하며 2017년 현재 유로 5 표준을 준수하는 iGet 3V 엔진을 출시하기 전까지 익숙한 4V 버전을 계속 사용했습니다. 엔진에 따라 베스파는 스로틀이 없는 CDI와 몇 가지 간단한 단계를 통해 일상적인 사용에 더욱 적합해졌으며 더 이상 언덕에서 흔들리지 않습니다.
베스파 프리마베라/스프린트 125/150cc
125/150cc 모터는 특히 3V 엔진 또는 유로4 iGet 엔진이 장착된 버전에서 튜닝의 잠재력이 매우 높습니다. 유로5 엔진이 장착된 마지막 세대는 안타깝게도 튜닝 옵션이 다소 제한적입니다.
이 엔진은 주로 레이싱 실린더 + 분사 시스템을 통해 튜닝되며 캠축, 실린더 헤드 등과 같은 고급 제품은 안타깝게도 이를 위한 제품이 존재하지 않습니다.
베스파 GT/GTL/GTS/GTV 125/200cc
피아지오는 2003년 GT/GTL과 최초의 수랭식 125/200cc LEADER 모터로 "대형 프레임" 모던 베스파의 토대를 마련했습니다. 그 이후로 차량의 기본 형태는 거의 변하지 않았고 모터는 정기적으로 최신 상태로 유지되었습니다. 오리지널 LEADER 엔진은 "i.e." 엔진으로 교체되었고, 이후 수냉식 iGet 엔진이 프리마베라/스프린트 엔진으로 교체되어 현재 유로5 기준을 충족하고 있습니다. 해당 모델/엔진이 거의 20년 동안 홀더를 유지해 온 만큼, 주요 제조사들의 튜닝 제품 및 경험도 다양합니다.
베스파 GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250/300cc
수년 동안 베스트셀러 스쿠터 중 하나인 베스파 GTS 300은 거의 아이콘에 가깝습니다. 2008년경부터 300cc 버전으로, 이전에는 250cc로 출시된 현대식 베스파는 그 동안 몇 가지 업데이트를 거쳤습니다. 기본적으로 형태는 그대로 유지되었고, 2017년부터 유로4로 사용되던 쿼사 엔진은 2019년 최신 모델에 유로5 엔진인 HPE 엔진으로 교체되었습니다. 베스파는 GTV/GT 60과 GTV 세이 지오르니를 통해 초기 베스파 모델을 기반으로 한 일종의 "하단의 램프"로 GTS를 출시했습니다. 차이점은 머드가드와 핸들바의 램프에 있지만 기술적으로는 아무것도 변경되지 않았습니다. 가장 인기 있는 모터사이클이다 보니 당연히 포트폴리오와 튜닝에 대한 관심이나 의지도 가장 큰 편입니다. 더 이상 드라이브 튜닝뿐만 아니라 날카로운 캠축, Valve 등 다양한 튜닝이 이루어지고 있습니다.
네 가지 튜닝 클래스로 구분됩니다
엔트리 레벨 튜닝
합리적인 가격의 엔트리 레벨 클래스. 더 나은 트리거, 약간 더 높은 최고 속도, 더 많은 파워 등 몇 가지 부품만 설치하려는 분들을 위한 제품입니다. 입방 용량은 증가하지 않습니다.
경량 가변 롤러 MALOSSI
가변 롤러 풀리 닥터 풀리
더 단단한 클러치 스프링 MALOSSI
MALOSSI 스포츠 에어 필터
MALOSSI 토션 컨트롤
스포츠 튜닝
최고의 성능을 요구하지는 않지만 상대적으로 적은 노력으로 더 많은 파워를 얻고자 하는 일반 일상 라이더를 위해 설계되었습니다. 언덕이나 2인 라이딩에서 더 빠른 가속과 더 강력한 파워를 제공합니다. 최고 속도가 약간 더 높습니다.
스포츠 변동기
스포츠 V-벨트
스포츠 배압 스프링
오일 필터
스포츠 에어 필터/인서트
스포츠 플러스 튜닝
이전 튜닝 레벨을 기반으로 합니다. 대상 그룹은 성능에 굶주린 일상 및 투어링 라이더입니다. 스포츠 배기 장치로 전환하고 CDI 또는 가솔린 분사를 최적화하면 스쿠터의 특성에 큰 영향을 미칩니다. 이 변환의 결과는 민첩한 배기, 멋진 풀링 및 더 높은 최고 속도입니다.
스포츠 배기 시스템
스포츠 클러치
스포츠 클러치 벨
람다 에뮬레이터
스포츠 CDI
인젝션 모듈
토크 드라이브
스포츠 플러스 하이엔드 튜닝
최고급 - 회전수 대신 엔진 용량. "하이엔드" 튜닝 레벨은 이전 레벨을 기반으로 하며 스티커 튜너를 위한 것이 아닙니다. 이 레벨에서는 최대 출력과 최고 속도를 달성할 수 있습니다. 이 튜닝 레벨에서는 튜닝 경험이 권장됩니다. 부품이 서로 일치하므로 전체 제품군을 설치하는 것이 좋습니다!
스포츠 실린더
스포츠 캠축
스포츠 밸브
스포츠 밸브 스프링
스포츠 기어 비율
스포츠 크랭크샤프트
기어 비율
현대 베스파 튜닝을 위한 최고의 제조업체
고객이 묻고 SIP가 답하다
"최신 베스파를 튜닝할 가치가 있을까요?"
저는 표준 GTS 300 유로4로 그란스글로크너를 간신히 올랐고, 열성적인 모터사이클 라이더인 저는 그 자리에 앉을 수 없었습니다. 폴라리 바리오, 커플 링, 벨 하우징으로 드라이브 튜닝을 하는 것이 그날의 순서였습니다. 이듬해에는 실제로 매우 간단한 튜닝이 성과를 거두었고 GTS는 오르막길에서도 잘 달렸습니다. 물론 나중에는 더 빨리 달리려면 브레이크도 더 잘 작동해야 했기 때문에 브레이크도 교체해야 했습니다. (Sebastian B., SIP 직원)
