Ayarlamaya giriş SIP Scootershop'ta Modern Vespa için
Ayarlamaya giriş SIP Scootershop'ta Modern Vespa için
Modern Vespa'nın ayarlanması söz konusu olduğunda görüşler farklılık gösterir. Bazıları bunun para kaybı olduğunu iddia ederken, diğerleri mümkün olan en iyi performansı elde etmek için konuya titizlikle aşina oluyor. Gerçek şu ki, 4 zamanlı bir motoru ayarlamak genellikle daha karmaşıktır ve fiyat-performans oranı 2 zamanlı bir motora göre biraz daha yüksektir.
Modern Vespa: Ayarlamaya başlamak
Prensip olarak, Modern Vespa sektöründe ilgili kübik kapasite ve motor sınıfları arasında bir ayrım yapılmalıdır. En kolay ve en verimli ayarlama, hava soğutmalı 2 zamanlı motorlarla elde edilir. 50 cc'lik 4 zamanlı motorlarda ayarlama biraz daha ihmal edilir. LEADER, LEM, iGet veya daha büyük hacimli 250/300 cc QUASAR/HPE sınıfı gibi 125 cc'den yukarı motorlar için dünya farklı görünüyor, çünkü giderek daha fazla vizyon gerçeğe dönüşüyor gibi görünüyor.
Başlangıç noktası tüm varyatör tahrikli motorlar için temelde aynıdır: 50 cc modellerde devir düşürme, spor vario ve debriyaj çanı dahil spor debriyaj ve tahrik ayarı için hepsi bu kadar. Özellikle 4 zamanlı motorlarda, çok fazla para harcamak zorunda kalmadan aktarma organlarında önemli bir optimizasyon elde edebilirsiniz. Daha fazlasını istiyorsanız, yarış silindiri, eksantrik mili ve enjeksiyon sistemi şeklinde daha karmaşık motor ayarlarına girmeniz gerekir.
Modern Vespa'm için doğru ayarı nasıl bulabilirim?
Şimdi aramanızı daha da daraltabilirsiniz. Şu anda tüm Modern Vespalar için olan bölümdesiniz. Ancak, yukarıda tam araç tipini de seçebilirsiniz, örneğin "Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm" ve size sadece bu modeller için parçalar gösterilecektir. Filtreyi seçerek, örneğin "Silindir", seçimi daha da daraltabilirsiniz.
Modern Vespa'mı nasıl ayarlayabilirim?
DÖNÜŞ
50 cc scooterların bir Vario halkası, hava filtresinde veya emme kanalında daraltma kullanılarak kısılması yaygındır. Maksimum 45 km/s hızı koruyabilmek için, CDI'daki bir hız sınırlayıcı ile de kısılırlar.
Maksimum modellerde de standart olarak bir hız sınırlayıcı bulunmaktadır. Bu, yasal bir azami hıza uymak için değil, örneğin kopmuş bir V kayışı nedeniyle motorun kontrolsüz devrine karşı "hayat sigortası" olarak kullanılır. Ayarlama CDI'larının da bir kesme hızı vardır. Ancak bu, üretici tarafından belirtilenden biraz daha yüksektir. Prensip olarak, aracın kısılması veya CDI'nın değiştirilmesi, diğer ayar adımları için bir ön koşuldur.
VARYATÖR/ DEBRIYAJ/ KONVERTÖR/ ŞANZIMAN
Standart devir sınırlayıcısına kadar, tahriki optimize etmek muhtemelen aracın performansını optimize etmenin en kolay yoludur. Elde edilen ek hız marjinal olsa da, iyileştirilmiş hızlanma ve sabit çekme gücü nedeniyle artan eğlence faktörü, tahrikin optimize edilmesinin lehine açıkça konuşmaktadır.
V kayışının, MALOSSI Multivar gibi komple varyatör sisteminin veya sadece varyatör kasnaklarının değiştirilmesi bile gözle görülür farklılıklar sağlar. Tahrik ayarı, örneğin daha az kayma için optimize edilmiş sürtünme balatalarına sahip bir MALOSSI Delta Clutch debriyaj veya tork konvertörü ünitesinin değiştirilmesi ile tamamlanır.
Araç zaten maksimum devirdeyse ve hala iyileştirme için yer olduğunu fark ederseniz, şanzımanı değiştirmeyi ve vites oranını artırmayı deneyin. Heyecanlanacaksınız! Tahrik bileşenlerinin bileşiminden emin değilseniz, tahrik ayar kitlerimizi kullanmanızı öneririz. Sizin için basit ve etkili kitleri burada bir araya getirdik.
EGZOZ
Egzoz sistemi veya egzoz rezonansı 2 zamanlı scooterlarda belirleyici bir rol oynarken, 4 zamanlı araçlarda daha çok gürültü seviyesini azaltmaya yarar. İki motorun farklı işleyişi nedeniyle 4 zamanlı bir sistemin değiştirilmesi, 2 zamanlı sistemlere kıyasla performansta yalnızca küçük bir artış sağlar. 4 zamanlı bir scooter sisteminin avantajları açıkça akustik alanındadır!
SILINDIR/SILINDIR KAPAĞI/VALFLER/KAM MILI
Silindirin değiştirilmesi 4 zamanlı bir motorun sadece kübik kapasitesini değiştirirken, 2 zamanlı bir scooter motorunun kübik kapasitesi ve zamanlaması değişir. Daha fazla silindir hacmi daha fazla tork ve daha fazla devir, dolayısıyla daha fazla güç ve daha yüksek azami hız sağlar. Elbette malzeme konusunda da farklılıklar vardır. Standart silindirler genellikle düşük maliyetli gri dökme demirden yapılır. Spor silindirler alüminyumdan yapılır. Bu silindirler daha kısa bir rodaj ve ısınma aşamasına sahiptir, ara sıra meydana gelen sıkışmalara karşı daha bağışlayıcıdır ve ısı dağılımı açısından gri dökme demir muadillerine göre çok daha verimlidir.
Supaplar ve eksantrik mili 4 zamanlı motor ayarında önemli bir rol oynar. Eğer 2 zamanlı bir silindirde geniş transfer portları ile yüksek dolum derecesi elde ediliyorsa, bu 4 zamanlılarda genişletilmiş ve akış optimizasyonlu supap plakaları ve/veya/ayrıca "keskin bir eksantrik mili" ile sağlanmalıdır. Örneğin MALOSSI Power Cam ile kam yarıçapı, emme ve egzoz supaplarının daha uzun süre açık kalmasını sağlayacak şekilde değiştirilir. MALOSSI V4 Head'de "hepsi bir arada" bir sistem bulunabilir. Büyük ölçüde genişletilmiş supap diskleri %25'e kadar daha fazla güç vaat etmektedir.
KARBÜRATÖR/ENJEKSIYON/LAMBDA/CDI
4 zamanlı karbüratörler neredeyse her zaman sabit basınçlı karbüratörler olarak adlandırılır. 4 zamanlı motorlar emme tarafında çok güçlü negatif basınç oluşturduğundan, klasik bir sürgülü karbüratörün sürgüsünü kısmi yük aralığında hareket ettirmek çok zor olacaktır. Sabit basınçlı karbüratördeki diyafram bu işi sizin için yapar, çünkü negatif basınçla çalışır. Sürücü, gaz kelebeği kablosuyla gaz kelebeği sürgüsünün önündeki gaz kelebeği valfini hareket ettirir.
Daha büyük karbüratörler veya sadece daha yüksek kalitede karbüratörler motor performansını artırır. Bu nedenle ürün yelpazemizde tüm orijinal karbüratörler ve MIKUNI TM33 gaz pompalı düz kızak gibi daha büyük 4 zamanlı karbüratörler bulunmaktadır. 2 zamanlı motorda olduğu gibi, motor kapasitesi artırıldığında karbüratörün buna göre ayarlanması gerekir. Bu nedenle ayar jet setlerimiz özellikle pratiktir.
Enjeksiyonlu motorlarda (yani enjeksiyon), yakıt beslemesi enjeksiyon modülü üzerinden düzenlenir. Lambda sensörü olan ve olmayan modeller arasında bir ayrım yapılır. Modern Vespa enjeksiyonlu 125 cc üzeri motorların tümü bir lambda sensörü ile donatılmıştır. Bu motorların küçük değişiklikler için ayarlanmasına gerek yoktur. Egzoz gazı değerlerine bağlı olarak, lambda kontrolü yakıt miktarını otomatik olarak yukarı doğru eşitler. Bu değerler egzoz gazı standartlarına uymak için oldukça zayıf ayarlanmıştır. Lambda emülatörü takıldığında, standart parametreler genişletilir ve yük değişimleri sırasında daha iyi tepki davranışına sahip çok daha çevik bir araç elde edersiniz.
Ancak kübik kapasitede büyük bir artışla birlikte orijinal enjeksiyon modülü ve tanımlı parametreleri sınırlarına ulaşır. Buradaki tek çözüm, örneğin ayarlanabilir MALOSSI Forcemaster2 enjeksiyon modülü ile değiştirmektir. Karbüratör ayarına benzer şekilde, yakıt miktarı manuel olarak ayarlanabilir. Lambda emülatörleri de kullanılabilir!
Modern Vespa'daki farklı modeller
Vespa ET2/ET4 50 cc
Artık bir klasik olan Modern Vespa'nın ilk serisi, çeşitli motor varyantlarına sahip 2 zamanlı (ET2) ve PIAGGIO'nun ilk 50 cc 4 zamanlı motoruna sahip 4 zamanlı (ET4) olarak mevcuttu ve ilk LX/S modellerine kadar sürdü. İster 2 zamanlı ister 4 zamanlı olsun, araçların yaşına rağmen hala çok sayıda ayar ve diğer özellikler mevcuttur.
Vespa ET4 125/150 cc
90'ların sonuna kadar "eski PIAGGIO" motoruyla (ZAPM04), daha sonra da 2009'a kadar LX/LXV/S modellerinde de bulunabilen hava soğutmalı LEADER motoruyla donatılmıştır. Eski PIAGGIO motorları için tuning maalesef giderek azalmaktadır, ancak pazar hala karbüratörle çalışan LEADER motorları için iyi tuning ürünleri sunmaktadır.
Vespa LX/LXV/S 50 cc
Hem 2 zamanlı motor hem de 4 zamanlı motor olarak ET2/ET4 modellerinin halefi (başlangıçta 2 supaplı, daha sonra 4 supaplı silindir kafalı). Önceki modellerde olduğu gibi, burada da ayarlama için bol miktarda potansiyel vardır, özellikle 2 zamanlı motorda, pas alma ve birkaç küçük şeyle çok şey hızlı bir şekilde elde edilebilir.
Vespa LX/LXV/S 125/150 cc
Başlangıçta hava soğutmalı PIAGGIO Leader motor ve karbüratörle, daha sonra enjeksiyonlu motorla ve 2012'den itibaren ilk nesil 3V motorlarla donatılan "Smallframe" Modern Vespa hızla kendini kanıtladı ve oldukça zayıf motor sayesinde ayarlama için iyi bir temel sunuyor.
Vespa Primavera/Sprint 50cc
Primavera/Sprint modelleri 2013 yılında ilk kez tanıtıldığından beri 50 cc sınıfının olmazsa olmazı haline gelmiştir. Burada da PIAGGIO, mevcut emisyon standartları bu motorun kullanımdan kalkmasına neden olana kadar 2 zamanlı motora bağlı kalmıştır. PIAGGIO ayrıca 4 zamanlı motor konusundaki deneyimine de sadık kaldı ve 2017 yılında artık mevcut Euro 5 standardına da uygun olan iGet 3V motorunu piyasaya sürmeden önce bilinen 4V versiyonunu kullanmaya devam etti. Motora bağlı olarak, Vespa kısılmış bir CDI ve birkaç basit adımla günlük kullanım için daha da uygun hale gelir ve artık yokuşlarda sendelemez.
Vespa Primavera/Sprint 125/150 ccm
125/150 cc motorlar, özellikle 3V motorlu veya Euro4 iGet motorlu versiyonlar, ayarlama için çok fazla potansiyel sunmaktadır. Euro5 motorlu son nesil maalesef tuning seçenekleri açısından hala biraz sınırlıdır.
Motorlar esas olarak yarış silindirleri + enjeksiyon sistemi ile ayarlanır, eksantrik milleri, silindir kafaları vb. gibi üst düzey ürünler maalesef bunun için mevcut değildir.
Vespa GT/GTL/GTS/GTV 125/200 cc
PIAGGIO, 2003 yılında GT/GTL ve ilk su soğutmalı 125/200 cc LEADER motor ile "Largeframe" Modern Vespa'nın temelini attı. O zamandan bu yana, araçların temel şekli çok az değişti ve motor düzenli olarak güncel hale getirildi. Orijinal LEADER motorunun yerini enjeksiyon sistemli "i.e." Enjeksiyon sistemli motorla değiştirilmiş, daha sonra Primavera/Sprint motorlarının su soğutmalı iGet muadili olan ve günümüzde mevcut Euro5 standardını karşılayan motorla değiştirilmiştir. Modeller/motorlar neredeyse yirmi yıldır piyasada olduğundan, büyük üreticilerin buna uygun olarak çok sayıda tuning ürünü ve deneyimi bulunmaktadır.
Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250/300 cc
Yıllardır en çok satan scooterlardan biri olan Vespa GTS 300 neredeyse bir ikon. 2008'den beri 300cc versiyonu ve daha önce 250cc versiyonu bulunan Modern Vespa, bu süre zarfında birkaç güncelleme aldı. Temel olarak şekli aynı kaldı, QUASAR motoru 2017'den itibaren Euro4 olarak mevcuttu ve 2019'da yerini Euro5 motor olarak en son modelde de bulunan HPE motoruna bıraktı. GTV/GT 60 ve GTV Sei Giorni ile Vespa, GTS'yi en eski Vespa modellerine dayanan bir tür "alttaki lamba" olarak ortaya çıkardı. Aradaki fark çamurluk ve gidon üzerindeki lambada yatıyor, ancak teknik olarak hiçbir şey değişmedi. Bu motorlar en popüler motorlar olduğu için, portföy ve ayarlama ilgisi veya isteği de doğal olarak en büyüktür. Artık sadece sürücü ayarı değil, aynı zamanda keskin eksantrik milleri, valfler ve çok daha fazlası söz konusu.
Dört ayarlama sınıfı arasında ayrım yapıyoruz
Giriş seviyesi ayarlama
Uygun fiyatlı giriş seviyesi sınıfı. Sadece birkaç parça takmak isteyen herkes için: daha iyi tetik, biraz daha yüksek azami hız, daha fazla güç. Kübik kapasitede artış yoktur.
hafif varyatör kasnakları MALOSSI
Varyatör kasnakları Dr Kasnak
daha sert debriyaj yayları MALOSSI
MALOSSI spor hava filtresi
MALOSSI Torsiyon Kontrolü
Spor ayarı
En yüksek performansı talep etmeyen, ancak nispeten az çabayla sürekli olarak daha fazla güç elde etmek isteyen normal günlük sürücüler için tasarlanmıştır. Yokuşlarda veya 2 kişilik kullanımda daha hızlı hızlanma ve daha fazla güç. Biraz daha yüksek azami hız.
Spor varyatör
Spor V kayışı
Spor karşı basınç yayı
Yağ filtresi
Spor hava filtresi/ek parçası
Sport Plus Tuning
Bu, önceki ayar seviyelerinin üzerine inşa edilmiştir. Hedef grup, performansa aç günlük ve turne sürücüleridir. Spor egzoza dönüştürme ve CDI veya benzin enjeksiyonunu optimize etme, scooter'ın özellikleri üzerinde önemli bir etkiye sahiptir. Bu dönüşümün sonucu çevik bir egzoz, güzel bir çekiş ve daha yüksek bir azami hızdır.
Spor egzoz sistemi
Spor debriyaj
Spor debriyaj zili
Lambda emülatörü
Spor CDI
Enjeksiyon modülü
Tork Sürücüsü
Sport Plus Üst Düzey Ayarlama
Üst sınıf - devir yerine motor kapasitesi. "High End" ayar seviyesi önceki seviyelerin üzerine inşa edilmiştir ve etiket ayarlayıcıları için tasarlanmamıştır. Burada maksimum güç ve son hıza ulaşabilirsiniz. Bu ayar seviyesinde ayarlama deneyimi tavsiye edilir. Parçalar birbiriyle eşleştiği için tüm serinin takılması tavsiye edilir!
Spor silindir
Spor eksantrik mili
Spor valfleri
Spor supap yayları
Spor vites oranı
Spor krank mili
Dişli oranı
Modern Vespa ile ayar yapmak için en iyi üreticiler
Malossiscooter ve maxi scooter tuning alanında onlarca yıldır faaliyet göstermektedir. Modern Vespa Sprint için yarış serileri başta olmak üzere 4 zamanlı tuningde büyük deneyim ve ilerleme.
Polinisadece tahrik sektöründe değil, ilginç, yüksek kaliteli ve mükemmel ayarlanmış ürünler.
J.Costa: Yenilikçi Vario tahrik sistemi rakiplerinden ayrılmaya devam ediyor.
Müşteriler soruyor - SIP yanıtlıyor
"Modern bir Vespa'yı modifiye etmeye değer mi?"
Standart GTS 300 Euro4'ümle Großglockner'ı zar zor çıktım ve sıkı bir motosiklet sürücüsü olarak bunun üstüme kalmasına izin veremezdim. POLINI Vario, debriyaj ve çan muhafazası ile sürüş ayarı günün emriydi. Ertesi yıl, aslında oldukça basit olan ayarlama işe yaradı ve GTS yokuş yukarı bile iyi performans gösterdi. Daha sonra, elbette, frenlerin de zamanı gelmişti, çünkü daha hızlı sürüyorsanız, daha iyi fren yapabilmeniz gerekir. (Sebastian B., SIP çalışanı)
