Introducción a la afinación para la Vespa Moderna en SIP Scootershop
Introducción a la afinación para la Vespa Moderna en SIP Scootershop
Las opiniones difieren cuando se trata de tunear la Vespa Moderna. Mientras algunos afirman que es una pérdida de dinero, otros se familiarizan meticulosamente con el tema para obtener el mejor rendimiento posible. El hecho es que la puesta a punto de un Motor de 4 tiempos suele ser más compleja y la relación calidad-precio es algo mayor que con un Motor de 2 tiempos.
Vespa moderna: Iniciarse en el tuning
En principio, en el sector de la Vespa Moderna hay que distinguir entre las respectivas cilindradas y clases de motor. La puesta a punto más sencilla y eficaz se consigue con los Motores de 2 tiempos refrigerados por aire. Con los motores de 50 cc y 4 tiempos, la puesta a punto es un poco más descuidada. Para los motores a partir de 125 cc, como LEADER, LEM, iGet o la clase de mayor cilindrada de 250/300 cc QUASAR/HPE, el mundo parece diferente, ya que cada vez más visiones parecen hacerse realidad.
El punto de partida es básicamente el mismo para todos los motores accionados por variador: estrangulamiento en Modelos de 50 cc, vario deportivo y embrague deportivo con campana de embrague incluida, y eso es todo para la puesta a punto del variador. Con los motores de 4 tiempos en particular, puedes conseguir una optimización significativa de la transmisión sin tener que gastar mucho dinero. Si quieres más, tienes que aventurarte en un tuning de motor más complejo en forma de Cilindro Racing, Arbol de levas y sistema de inyección.
¿Cómo encuentro el tuning adecuado para mi Vespa Moderna?
Ahora puedes acotar más tu búsqueda. De momento estás en la sección de todas las Vespas Modernas. Sin embargo, también puedes seleccionar arriba el tipo exacto de vehículo, por ejemplo "Vespa GTS/GTS Super/GTV/GT 60 250-300 ccm" y sólo se te mostrarán piezas para estos Modelos. Seleccionando el Filtro, por ejemplo "Cilindro", puedes afinar aún más la selección.
RESTRICCIÓN
Comúnmente, los scooters de 50 cc son acelerados por un anillo Vario, constricciones en el filtro de aire o en el conducto de entrada. Para poder mantener la velocidad máxima de 45 km/h, también están regulados por un limitador de velocidad en el CDI.
Los modelos máximos también cuentan con un limitador de velocidad de serie. No se trata de mantener una velocidad máxima legal, sino de un "seguro de vida" contra las revoluciones incontroladas del motor, causadas, por ejemplo, por la rotura de una correa trapezoidal. Los CDI de sintonía también tienen una velocidad de corte. Sin embargo, es algo superior a lo especificado por el fabricante. Básicamente, la dethrottling el vehículo o la sustitución de la CDI es el requisito previo para otros pasos de ajuste.
VARIADOR/ EMBRAGUE/ CONVERTIDOR/ CAJA DE CAMBIOS
Hasta el límite de velocidad estándar, la optimización de la conducción es probablemente la forma más fácil de optimizar el rendimiento del vehículo. La velocidad adicional conseguida es marginal, pero el aumento del factor de diversión debido a la mejora de la aceleración y la potencia constante hablan claramente a favor de la optimización de la conducción.
Incluso sustituyendo la correa trapezoidal, el variador completo como el MALOSSI Multivar o simplemente las poleas del variador se consiguen diferencias notables. La puesta a punto del accionamiento se completa, por ejemplo, con un embrague MALOSSI Delta con forros de fricción optimizados para un menor deslizamiento o con la sustitución de la unidad de conversión.
Si el vehículo ya ha alcanzado su velocidad máxima y nota que aún puede mejorar, pruebe a sustituir la caja de cambios y a aumentar la relación de transmisión. Estarás encantado. Si no está seguro de la composición de los componentes del accionamiento, le recomendamos que utilice nuestros kits de ajuste del accionamiento. Aquí hemos reunido kits sencillos y eficaces para usted.
ESCAPES
Mientras que el sistema de escape o la resonancia del escape juega un papel decisivo en los scooters de 2 tiempos, sirve más bien para reducir el nivel sonoro en los vehículos de 4 tiempos. La sustitución de un sistema de 4 tiempos sólo supone un ligero aumento del rendimiento en comparación con los sistemas de 2 tiempos, debido también al diferente funcionamiento de ambos motores. Las ventajas de un sistema de scooter de 4 tiempos se encuentran claramente en el ámbito de la acústica.
CILINDRO/CABEZA DE CILINDRO/VÁLVULAS/ÁRBOL DE LEVAS
Al cambiar el cilindro, sólo se cambia la cilindrada en el caso de un motor de 4 tiempos, y se cambia la cilindrada y la distribución en el caso de un motor de scooter de 2 tiempos. Una mayor cilindrada conlleva un mayor par y un mayor número de revoluciones, y por consiguiente también una mayor potencia y una mayor velocidad máxima. Por supuesto, también hay diferencias de material. Los cilindros estándar suelen ser de fundición gris de bajo coste. Los cilindros deportivos utilizan aluminio. Estos cilindros tienen un tiempo de calentamiento y arranque más corto, son más tolerantes a los atascos y son mucho más eficientes en la disipación del calor que sus homólogos de hierro fundido.
Las válvulas y el árbol de levas desempeñan un papel importante en la puesta a punto de los motores de 4 tiempos. Mientras que en un cilindro de 2 tiempos el alto grado de llenado se consigue mediante válvulas de desbordamiento anchas, en los de 4 tiempos esto tiene que hacerse mediante discos de válvula agrandados y optimizados para el flujo y/o/también mediante un "árbol de levas afilado". Con el MALOSSI Power Cam, por ejemplo, el radio de la leva se modifica para que las válvulas de admisión y escape estén abiertas durante más tiempo. El sistema "todo en uno" se encuentra en el cabezal MALOSSI V4. Los discos de válvulas masivamente agrandados prometen hasta un 25% más de potencia.
CARBURADOR/INYECCIÓN/LAMBDA/CDI
Los carburadores de 4 tiempos son casi siempre los llamados carburadores de igual presión. Dado que los motores de 4 tiempos generan una presión negativa muy fuerte en el lado de admisión, la corredera de un carburador de corredera clásico sería bastante difícil de mover en el rango de carga parcial. El diafragma del carburador de igual presión hace este trabajo por usted, porque trabaja con presión negativa. El piloto se limita a mover la válvula de mariposa delante de la corredera del acelerador con el cable del acelerador.
Los carburadores más grandes, o simplemente de mayor calidad, aumentan el rendimiento del motor. Por eso tenemos en nuestra gama todos los carburadores originales y los carburadores de 4 tiempos más grandes, como la corredera plana MIKUNI TM33 con bomba de aceleración. Al igual que en el caso de los 2 tiempos, el carburador debe ajustarse en consecuencia cuando se aumenta la cilindrada. Por ello, nuestros juegos de boquillas de afinación son especialmente prácticos.
En los motores de inyección (es decir, de inyección), el suministro de combustible se regula a través del módulo de inyección. Hay una diferencia entre los modelos con y sin sonda Lambda. Los modernos motores de inyección de Vespa de más de 125 cc están todos equipados con sonda lambda. Estos motores no necesitan ser puestos a punto para pequeños cambios. Basándose en los valores de los gases de escape, el control Lambda equilibra automáticamente la cantidad de combustible hacia arriba. Estos valores se ajustan a un nivel bastante bajo para cumplir con las normas de emisión de gases de escape. Con la instalación del llamado Emulador Lambda, se amplían los parámetros estándar y se obtiene un vehículo mucho más ágil y con mejor comportamiento de respuesta en los cambios de carga.
Sin embargo, con un aumento masivo de la capacidad del motor, el módulo de inyección original y sus parámetros definidos alcanzan sus límites. La única solución es sustituirlo, por ejemplo, por el módulo de inyección ajustable MALOSSI Forcemaster2. Al igual que la puesta a punto de un carburador, la cantidad de combustible puede ajustarse manualmente. También se pueden utilizar emuladores de lambda.
Los diferentes Modelos en Vespa Moderna
Puesta a punto de nivel básico
Clase de iniciación barata. Para quien sólo quiera instalar unas pocas piezas: mejor gatillo, velocidad máxima ligeramente superior, más potencia. No hay aumento del desplazamiento.
Poleas ligeras del variador MALOSSI
rodillos del variador Dr. Pulley
muelles de embrague más duros MALOSSI
Filtro de aire deportivo MALOSSI
Control de torsión MALOSSI
Sintonía deportiva
Destinado al piloto normal de todos los días que no exige el máximo rendimiento, pero que quiere conseguir más potencia de forma duradera con relativamente poco esfuerzo. Aceleración más rápida y más potente en las colinas o en la operación de 2 personas. Velocidad máxima ligeramente superior.
Variador deportivo
Cinturón deportivo
Muelle de contrapresión deportivo
Filtro de aceite
Filtro de aire deportivo/inserto
Distinguimos cuatro clases de sintonización
Einsteiger Tuning
Preisgünstige Einstiegsklasse. Für jeden, der nur wenig Teile verbauen möchte: Besserer Abzug, leicht höhere Endgeschwindigkeit, mehr Kraft. Es findet keine Hubraumerweiterung statt.
leichte Variatorrollen MALOSSI
Variatorrollen Dr. Pulley
härtere Kupplungsfedern MALOSSI
MALOSSI Sportluftfilter
MALOSSI Torsion Control
Sport Tuning
Gedacht für den normalen Alltagsfahrer, der keine Höchstleistungen fordert, sondern mit relativ wenig Aufwand mehr Leistung auf haltbarer Basis erreichen will. Schneller in der Beschleunigung und kraftvoller am Berg oder im 2-Mann Betrieb. Leicht höhere Endgeschwindigkeit.
Sport Variator
Sport Keilriemen
Sport Gegendruckfeder
Ölfilter
Sportluftfilter/Einsatz
Sport Plus Tuning
Hier baut man auf vorherige Tuningstufen auf. Zielgruppe ist der leistungshungrige Alltags- und Tourenfahrer. Der Umbau auf einen Sportauspuff und die Optimierung der CDI oder Benzineinspritzung wirkt sich deutlich auf die Charakteristik des Rollers aus. Agiler Abzug, schöner Durchzug und höhere Endgeschwindigkeit sind das Ergebnis dieser Umrüstung.
Sport Auspuffanlage
Sport Kupplung
Sport Kupplungsglocke
Lambda Emulator
Sport CDI
Einspritzmodul
Torque Drive
Sport Plus High End Tuning
Königsklasse - Hubraum statt Drehzahl. Die Tuningstufe „High End“ baut auf den vorherigen Stufen auf und ist nicht für Aufklebertuner gedacht. Hier erreicht man das Maximum an Leistung und Endgeschwindigkeit. Tuningerfahrung wird in dieser Tuningstufe empfohlen. Es ist ratsam, das komplette Sortiment zu verbauen, denn die Teile sind aufeinander abgestimmt!
Sport Zylinder
Sport Nockenwelle
Sport Ventile
Sport Ventilfedern
Sport Getriebeübersetzung
Sport Kurbelwelle
Getriebeübersetzung
Los mejores fabricantes para tunear con la Vespa Moderna
Malossi: Seit Jahrzehnten etabliert im Tuning für Scooter & Maxiscooter. Großartige Erfahrungen und Fortschritte im 4-Takt-Tuning, nicht zuletzt mit ihrer Rennserie für Modern Vespa Sprint.
Polini: Interessante, hochwertige und perfekt abgestimmte Produkte, nicht nur im Antriebsbereich.
J.Costa: Innovativer Vario-Antrieb welcher sich nach wie vor von der Konkurrenz absetzt.
Kunden fragen – SIP antwortet
„Lohnt sich das Tuning an der Modern Vespa überhaupt?“
Ich bin mit meiner serienmäßigen GTS 300 Euro4 den Großglockner kaum raufgekommen, als eingefleischter Motorradfahrer kann ich das so nicht auf mir sitzen lassen. Antriebstuning mittels POLINI Vario, Kupplung und Glocke war angesagt. Im Folgejahr hat sich das eigentlich überschaubare Tuning schon bezahlt gemacht, selbst bergauf konnte die GTS gut performen. Später waren dann natürlich noch die Bremsen fällig, denn wer schneller fährt muss auch besser bremsen können. (Sebastian B., SIP Mitarbeiter)
