完璧なベスパ・ツーリング・エンジン
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ベスパに最適なツーリングエンジンは？これは私たちSIP Scootershopが何度も聞かれる質問です。Blechgefährten "のTimoも、PXコンバージョンの完璧なセットアップを探すために、非常に長い間この問題に取り組んできました。普段使いはもちろん、ロングツーリングや峠道にも対応するセットアップです。Jescoはこの機会を逃さず、遠く離れたWolfenbüttel（Jescoの故郷）からYouTuberを招き、Landsbergのフラッグシップストアで、完璧なツーリングセットアップのための数々のパーツや細部を一緒に組み立てることにしました。
シリンダー QUATTRINI - Vespa Touring Engine｜QUATTRINI M-244 Setup
ベスパファンのティモは、すでに1年以上前からPXコンバージョンプロジェクトに取り組んでいたが、いよいよエンジンチューニングの時期が来た。基礎：QUATTRINI M-244- おそらくベスパPX 200エンジンのために現在利用可能な最高のオールラウンドシリンダー。市街地での日常的な使用はもちろん、レーシングエンジンとしての信頼性やスムーズな走り、トルクフルでリッチなパワーなど、ツーリングにも適していることが納得できる。57ミリメートルまたは60 mmのストローク用QUATTRINI M-244シリンダーは、名前が示すように、244 ccの変位とそのようなドゥカティ点火とベスパPX 200、ベスパラリー200とベスパCosa 200としてすべての大きな200ccエンジンに適しています持っています。
クワトリーニ社のシリンダーには、次のような特長があります。まず、エンジンハウジングに突き出たシリンダーベースがないこと。シリンダーベースがないため、圧縮高さが非常に低い、かなり大きなピストンを使用することができる。圧縮高さは、ピストンクラウンとピストンピンの軸の間の距離である。また、クアットリーニ社のシリンダーは、非常に長いコネクティングロッドを持つクランクシャフトが必要である。圧縮高さが非常に低く、同時にコンロッドが非常に長いため、足がなくてもピストン傾斜の少ない信頼性の高いシリンダーが実現できたのです。この方法では、過電流が非常に高いため、エンジンハウジングの調整は不要です。ただし、ヤスリやフライス盤で調整することが常に推奨されます。
また、足がないため、シリンダーの内径は72mmです。つまり、ニカシル塗装を施したアルミ製レーシングシリンダーは、事実上「プラグ＆プレイ」で乗ることができるのです。これは、ティモにとってもう一つの基準であり、簡単に実装・組み立てができることを強く望んでいたのです。そのため、「適切なコンポーネントを探し、プラグを差し込めば、動く」とウォルフェンビュトラーは言う。
ちなみに2020年以降、クアトリーニM-244の新型シリンダーには、排気口の上に「デコンプボア」とも呼ばれる小さなボアがついています。これは、特に大容量の単気筒エンジンにおいて、エンジンの「キックスタート」すなわち始動を容易にし、アイドル回転数をよりスムーズにすることを目的としたものである。穴の断面積が小さいため、短時間で大きなスロットル開度変化を起こすことができず、1,500～1,800rpm付近の高回転域では、もはやボアはエンジンの走行や出力発現に影響を与えない。
クアットリーニM-244のシリンダーのもうひとつの興味深い点は、ベースがないため、シリンダーがスタッドによってケースにセンタリングされ、そのため比較的近い位置に配置されていることである。まれに、公差を考慮してスタッド穴の1つを広げる必要があるエンジンケースがあります。これはハウジングの公差を補正し、他のスタッドはシリンダーをセンタリングします。通常のスタッドボルトも使用できるが、いわゆるエキスパンションボルトが装着されたオートマチックシリーズのスタッドボルトを使用することが望ましい。これは、熱を加えたときに起こるシリンダーの変形に対抗するためです。
クランクシャフト/ロングストロークシャフト - Vespa Touring Engine | QUATTRINI M-244 Setup
クランクシャフトとシリンダーは、エンジンの心臓部であると同時に、最も負荷のかかる部分の一つです。ベスパの専門家Jescoは、したがって、彼のセットアップに完全にフィットし、元のハウジングに "プラグ＆プレイ"、特にスムーズに実行し、高品質の素材とファーストクラスの技量を備えていますBlechgefährtenからYouTuber用の60ミリメートルクランクシャフトを選択しました。もう一つの利点は、すべてのPXクラッチが標準でクランクシャフトと一緒に走行できることです。また、排気量も232ccから244ccに拡大されました。
クランクシャフトの吸気口は、通常のロータリーベーン式にするか、ダイヤフラム式にするか、あらかじめ決めておくとよいでしょう。日常的な使用でできるだけ静かで信頼性の高いものにするために、専門家のジェスコはこのケースにロータリーベーン式吸気装置を推奨しました。
SIPはまた、その範囲内の真新しいものを持っています：クラッチ側のスプラインとSIP PERFORMANCEクランクシャフト/ロングストロークシャフト、通常はキーと円筒形のスタブを持っています。このギアリングシステムは、もともとBFAエンジンのものでしたが、現在ではSIP PERFORMANCEのロングストロークシャフトに適合させ、さまざまなクラッチシステム用に開発されています。
ベスパ・ツーリング用クラッチ｜QUATTRINI M-244セットアップ
クランクシャフトへの完璧な接続は、SIP COSA 2 Ultrastrong クラッチによって提供されます。また、BFAエンジンのギアリングをオプションで追加することも可能になりました。
小さなヒント：全く新しいクラッチの代わりにスプラインとクランクシャフトを好むすべての人のために、クラッチバスケット "スーパーストロング" "COSA 2 "用クラッチベースプレートMMWはもちろん別々に注文することができます。そのため、ギアリング方式への変更も容易に行えます。
クランクシャフトをシールするためのオイルシール/シャフトシール - Vespa Touring Engine｜QUATTRINI M-244 Setup
インナーシャフトシールは、しばしばベスパのラージフレームモデルの弱点とみなされ、広範囲に影響を及ぼします。インナーシールリングに欠陥がある場合、エンジン全体を分解する必要があります。かつてソリッドラバーリングは、ブラウン、ブラック、ブルーの3色で展開されていました。続いて、真ん中に1本だけゴムが入った金属のリングが登場した。その後、「ブラウン・ロルフ」のロルフ社やコルテコ社など、クランクシャフトのシーリングに定評のあるメーカーが登場した。
幸いなことに、高品質のシーリングリングクランクシャフトシール KULU MALOSSI FKM 31x62x5,8 mm と クランクシャフトシール KULU PIAGGIO 31x62x4,3x5,8 mm が救済策を提供します。どちらも、すべてのVespa largeframeエンジンのための安全なクランクシャフトシールを提供し、ぴったりとフィットし、正しく調整したときに、喜びの多くの年とキロメートルのライディングをお約束します。
キャブレターとキャブレターパンカバーが分離給油に対応 - Vespa Touring Engine｜QUATTRINI M-244セットアップ
日常的なツーリングや山での使用には、SIキャブレターの使用をお勧めします。エキスパートであるジェスコは、ブレッヒゲフェルテンからティモのためにPINASCO SI 26.26 VRX-Rキャブレターを選択しました。CNCで製造されたインテークファンネルと、フローボアを拡大した最適化フロートニードルバルブを搭載しています。これにより、チューニングエンジンにありがちなSI燃料供給の問題は、過去のものとなったはずです。
また、吸気ファンネルやフォームエアフィルターなど、別途購入する必要のない付属品があるのもプラスポイントです。ファンネルの小さな欠点：デザインの欠点は、キャブレターのやや困難なチューニングまたは単にベスパ専門家Jescoがそれを呼び出すように、 "それをチューニングするときにキャブレターをもう少し愛を与える "です。ただし、ファンネルを使用しないキャブレターの取り付けも可能です。これは少しパワーがかかりますが、より静かで、チューニングが少し楽になります。
しかし、どんなに優れたキャブレターでも、十分な空気を吸い込むことができなければ、その性能を十分に発揮することはできません。そこで開発されたのが、PINASCOのキャブレターパンカバーです。体積が大きくなることで、エンジンが空気を吸い込みやすくなるのです。これにより、パワーバンド全域で約1psのパワーアップを実現しました。
実用的なギミックとして、ラバーピンが同梱されています。アイドルスロットルスクリューが緩んでキャブレター内に落下し、ロータリースライドが破壊されるのを防ぐため、さらなる安全性を確保しています。
イグニッション SIP PERFORMANCE by VAPE Road - Vespa Touring Engine｜QUATTRINI M-244 Setup
SIP社の製品で最も成功したのは、VAPE社のイグニッションSIP PERFORMANCEである。強力な電源供給、強力で信頼性の高い点火火花を提供し、特に安定したポールホイールを備えています。
多くのチューニングイグニッションは、電流出力が低くなるという問題があります。ベスパのエキスパートであるジェスコは、「夜、信号や踏切の前に立つと、ライトはいつも暗くなり、ただ光り輝くだけです」と言う。DC版とAC版があるSIP PERFORMANCE by VAPE Roadのイグニッションはそうではありません。ここでは、ベースプレートにある8個のライトコイルが、アイドリングストップでも十分な電力を発生させる。高速回転時には110Wまで上昇します。さらに、整流器を内蔵しているため、デジタル素子の追加接続やLED照明の接続（バッテリー追加）も可能です。
VAPEの点火によるSIPパフォーマンスは 、2つのバージョンで利用可能です：オリジナルのような静的な点火タイミングまたはフラット点火曲線の道路バージョンとして、可変点火タイミングとそのようなVespatronic、Malossiとポリーニなどの他のメーカーのIDM点火に似た点火曲線のスポーツバージョンで使用できます。
また、一体成型による極めて安定したポールホイールにも利点があります。通常、コーンはリベットでポールホイールに接続されるが、これが弱点となる。ポールホイールはCNCによる一体成型のため、エンジンの振動や磨耗を最小限に抑えることができます。
レーシングエキゾースト SIP ROAD 3.0 - Vespa Touring Engine | QUATTRINI M-244 Setup
SIPの最新のエキゾーストシステムは、SIP ROAD 3.0レーシングエキゾーストで、いくつかの利点を備えています。そのひとつが、オリジナルに忠実に再現された寸法で、典型的なコンパクトサイズと外観を目立たないように実現しています。さらに、完全なリーンクリアランスを提供し、すべてのスタンドにフィットし、ベスパ・スプリントやベスパVBBのようなオールディーズにも取り付けることが可能です。つまり、オリジナルのキャブレターを持つさまざまなプラグ＆プレイのセットアップとうまく組み合わせ、快適に乗ることができる小さな箱なのだ。たとえクアトリーニやピナスコのレーシングシリンダーやSIキャブレターがあっても。このように、街中や日常のクルージングに最適なモデルです。
もちろん、演奏も特筆すべきものがあります。 "さらに強力なボックス型マフラーもありますが、大きく、音も大きく、回転数も高いです。そして、このボックス型エキゾーストシステムは、より日常的な使用に適したセグメントと言えます。そしてこのセグメントでは、ポリーニやマロッシとともに、SIP Road 3.0は最もパワフルなエキゾーストシステムのひとつとなっています。しかし レーシングエキゾースト SIP ROAD 3.0 オリジナルのボックスに基づいており、パワーと快適なボリュームとトルクを組み合わせた唯一のもの"、SIPベスパの専門家Jescoは言う。このように、マニホールドの形状に大きく起因するパワーアップにより、オリジナルのエキゾーストと比較して2～4psの出力アップが期待できます。
レーシングエキゾーストPOLINIやレーシングエキゾーストSIP ROAD 3.0？
BlechgefährtenのTimoも、ビデオの中でまさにこの質問を投げかけています。ベスパのエキスパート、ジェスコによれば、「セットアップ次第で、どちらが強いかは少し変わってきます」。両者の差はほとんどない」。ポリーニのレーシングエキゾーストは同じようにパワフルかもしれませんが、SIPの製品はオリジナルと同じ音量で同じパフォーマンスを発揮することができます。また、ベスパ・スプリントのような古いモデルにもマニホールドが設計されているため、装着できるのもメリットです。
小ネタ：ボックス型エキゾーストシステムの違いによるテスト はここにあります。.
Vespa Touringエンジンのギアボックス｜QUATTRINI M-244 Setup
ギアボックスの一部であるプライマリーレシオは、すべてのギアの長さを決定する。62mmストロークのクアトリーニなど、高トルクのエンジンを搭載する場合は、ギア比を広げるとよいでしょう。
補助軸 ギアセットZ 12-13-17-21 "標準" DRT 804 for SIPのオリジナル階調の他に、例えば補助軸ギアセットZ 12-13-17-20 BENELLIのように、4番目の歯が1つ短くなった狭い階調のギアセットもある。また、3速と4速、あるいは4速の歯が2本ずつ短いギアセットもあり、ギアのつながりはよくなるが、ギアの広がりはかなり狭くなる。
つまり、これらのギアを装着することで、ライダーのニーズやエンジンの使用目的に応じて、トランスミッションをさらにチューニングすることができるのです。したがって、エンジン出力や希望に応じて、始動時の挙動やギア比と最高速度の理想的なバランスを実現する必要があります。
特にチューニングされたエンジンでは、ジャークの減衰力が限界に達してしまうので注意が必要です。そのため、衝撃を十分に吸収できず、その結果、スプリングが折れてしまうことがあります。ギアボックスの破損の可能性が非常に高い。そのため、リアダンパーのスプリングは、より抵抗の大きいものを使用することが望ましいです。
小ネタ：一応、ネジ止めできるカウンターシャフトもあります。超実用的で、取り付けも簡単、高品質なリアダンパーを搭載しています。
ドライブシャフト上のギアシフトクロスの位置は、かなり最適とは言えないロックとともに、ベスパのラージフレームエンジンのウィークポイントと考えられています。ここでの対策は、MOTORINO DIAVOLOのシーケンシャルギアシフトデテント、またはCRIMAZのドライブシャフトにデテントを内蔵させることです。これにより、ギアボックスの損傷やエンジンハウジングの破損など、起こりうる損傷をより確実に防ぐことができます。
また、変速クロスの品質にも注意が必要です。これは、すべてのギアチェンジに使用され、したがって、ベスパエンジンの最大の負荷と部品の一つです。そのため、適切な硬度を持つ必要があります。ギアホイールの側面を破壊しないように、あまり硬くならないようにしなければなりません。一方で、摩耗が早まらないように、柔らかすぎるのもNGです。現在、PIAGGIOのギアシフトクロスは品質にばらつきがあるため、例えばSIP BFAのギアシフトクロスをおすすめしています。イタリアのハイテク鍛造メーカーBFAがSIPのために開発したもので、テストでは優れた結果を残している。
すべてを画像と音声で、さらに詳細で興味深い情報をご覧になりたいですか？では、添付のビデオをご覧ください。ジェスコとティモは、シリンダーからオイルシール、ギアボックス、エキゾーストまで、エンジンのセットアップに関連するすべてのコンポーネントについて語ります。
ちなみに、加入者特典として、SIPの舞台裏を紹介するビデオをティモと一緒に撮影しました。SIPがどのような会社なのか、SIPで働く社員がどこでどのように働いているのか、知りたいと思っている方は Timo's Tin Companionsチャンネル.
