Il motore perfetto per la Vespa da turismo
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Quale motore da turismo è perfetto per una Vespa? Questa è una domanda che noi di SIP Scootershop ci poniamo continuamente. Anche Timo dei "Blechgefährten" si è occupato a lungo dell'argomento, poiché è alla ricerca del setup perfetto per la sua conversione PX. Una configurazione adatta sia all'uso quotidiano che ai lunghi tour e ai passi di montagna. Jesco non si è lasciata sfuggire l'occasione di invitare lo YouTuber della lontana Wolfenbüttel (la città natale di Jesco) a farci visita presso il Flagship Store di Landsberg per mettere insieme i numerosi pezzi e dettagli per un perfetto allestimento da turismo.
Cilindro QUATTRINI - Motore Vespa Touring | Allestimento QUATTRINI M-244
Timo, appassionato di Vespa, lavorava già da più di un anno al suo progetto di trasformazione in PX, ma ora era giunto il momento della messa a punto del motore. La base: un QUATTRINI M-244 - probabilmente il miglior cilindro a tutto tondo attualmente disponibile per il motore di una Vespa PX 200. Convince per la sua idoneità all'uso quotidiano nel traffico cittadino e per l'ulteriore turismo grazie alla sua affidabilità, alla fluidità di funzionamento e, come motore da corsa, alla forza della coppia e alla ricchezza di potenza. Il cilindro QUATTRINI M-244 per corsa 57 mm o 60 mm ha, come suggerisce il nome, una cilindrata di 244 cc ed è adatto a tutti i grandi motori da 200 cc come Vespa PX 200, Vespa Rally 200 e Vespa Cosa 200 con accensione Ducati.
Il cilindro Quattrini ha le seguenti caratteristiche speciali: In primo luogo, non ha una base del cilindro che sporge nell'alloggiamento del motore. L'assenza della base del cilindro consente di utilizzare un pistone significativamente più grande con un'altezza di compressione molto bassa. L'altezza di compressione è la distanza tra la corona del pistone e l'asse dello spinotto. Inoltre, il cilindro Quattrini richiede un albero motore con una biella molto lunga. Poiché l'altezza di compressione è molto bassa e allo stesso tempo la biella è molto lunga, è stato possibile realizzare un cilindro affidabile con una bassa inclinazione del pistone senza un piede. In questo modo, la sovracorrente è talmente elevata che non è necessaria alcuna regolazione nell'alloggiamento del motore, anche se una regolazione con lime e frese è sempre consigliabile.
Inoltre, il cilindro ha un alesaggio di 72 mm a causa della mancanza di un piede. Ciò significa che il cilindro da corsa in alluminio con rivestimento Nikasil può essere utilizzato praticamente "plug & play". Questo era un altro criterio per Timo, che desiderava un'implementazione e un assemblaggio senza sforzo. Quindi è sufficiente "cercare i componenti giusti, collegarli - e poi la cosa funziona", dice Wolfenbüttler.
A proposito: dal 2020, le nuove versioni dei cilindri Quattrini M-244 hanno un piccolo foro sopra la porta di scarico, chiamato anche "foro di decompressione". Questo ha lo scopo di rendere più facile il "kick-start" (cioè l'avviamento) e più fluido il funzionamento del motore al minimo, soprattutto nei motori monocilindrici di grande cilindrata. L'alesaggio non ha più alcuna influenza sul funzionamento del motore e sullo sviluppo della potenza a regimi più elevati, da circa 1.500 a 1.800 giri/min, poiché la sezione trasversale del foro è troppo piccola per consentire una variazione significativa dell'accelerazione in breve tempo.
Un altro dettaglio interessante del cilindro Quattrini M-244 è che, a causa della mancanza di una base, il cilindro si centra sulla cassa per mezzo di perni, che sono quindi posizionati relativamente stretti. In casi rari, ci sono alcuni motori in cui, date le tolleranze, è necessario allargare uno dei fori dei prigionieri. Questo compensa la tolleranza dell'alloggiamento, mentre gli altri perni centrano il cilindro. Anche se a questo scopo si possono usare i normali prigionieri, è consigliabile utilizzare i prigionieri della gamma automatica dotati dei cosiddetti tasselli a espansione. Ciò serve a contrastare la deformazione del cilindro che può verificarsi quando viene riscaldato.
Albero motore/albero a corsa lunga - Motore Vespa Touring | Allestimento QUATTRINI M-244
L'albero motore e il cilindro sono il cuore di ogni motore, ma anche uno dei più sollecitati. L'esperto di Vespa Jesco ha quindi selezionato per lo YouTuber un albero motore da 60 mm della Blechgefährten, che si adatta perfettamente alla sua configurazione e si inserisce "plug & play" nell'alloggiamento originale, è particolarmente scorrevole e presenta materiali di alta qualità e una lavorazione di prima classe. Un altro vantaggio è che tutte le frizioni PX possono funzionare con l'albero a gomiti come standard. Inoltre, la cilindrata è stata aumentata da 232 a 244 cc.
Un piccolo consiglio: è consigliabile decidere in anticipo se l'albero a gomiti deve avere una normale aspirazione a palette rotanti o se deve essere convertito in un'aspirazione a diaframma. Per essere il più silenzioso e affidabile possibile nell'uso quotidiano, l'esperto Jesco ha consigliato in questo caso una presa d'aria a palette rotanti.
SIP ha anche una novità assoluta nella sua gamma: l'albero motore/albero a corsa lunga SIP PERFORMANCE con scanalature sul lato della frizione, che normalmente ha un mozzo cilindrico con una chiavetta. Questo sistema di ingranaggi, originario dei motori BFA, è stato ora adattato all'albero a corsa lunga SIP PERFORMANCE e sviluppato per diversi sistemi di frizione.
Frizione - Motore Vespa Touring | Allestimento QUATTRINI M-244
Il collegamento perfetto con l'albero motore è assicurato dalla frizione SIP COSA 2 Ultrastrong . Ora è disponibile come opzione anche con la trasmissione dei motori BFA.
Piccolo suggerimento: per tutti coloro che preferiscono un albero motore con scanalature invece di una frizione completamente nuova, il disco di base della frizione MMW per il cestello della frizione "Superstrong" "COSA 2" può naturalmente essere ordinato anche separatamente. In questo modo è facile cambiare il sistema di ingranaggi.
Paraolio / paraolio per la tenuta dell'albero motore - Motore Vespa Touring | Allestimento QUATTRINI M-244
La guarnizione interna dell'albero è spesso considerata il punto debole dei modelli Vespa largeframe, con conseguenze di vasta portata. In caso di difetto dell'anello di tenuta interno, è necessario smontare l'intero motore. In passato, gli anelli in gomma piena erano disponibili nei colori marrone, nero e blu. Seguono anelli di metallo con una sola gomma al centro. Nel corso degli anni, produttori come Rolf con il suo "Rolf marrone" e Corteco si sono affermati per la sigillatura dell'albero motore.
Fortunatamente, gli anelli di tenuta di alta qualità per albero motore KULU MALOSSI FKM 31x62x5,8 mm e la guarnizione per albero motore KULU PIAGGIO 31x62x4,3x5,8 mm offrono un rimedio. Entrambi offrono una tenuta sicura dell'albero motore per tutti i motori Vespa di grossa cilindrata, una vestibilità aderente e, se correttamente regolati, promettono molti anni e chilometri di piacere di guida.
Carburatore e coperchio vaschetta carburatore con lubrificazione separata - Motore Vespa Touring | Allestimento QUATTRINI M-244
Per una configurazione da turismo quotidiano e da montagna, si raccomanda di rimanere con il carburatore SI. L'esperto Jesco ha scelto per Timo il carburatore PINASCO SI 26.26 VRX-R della Blechgefährten. È dotato di un imbuto di aspirazione fabbricato a CNC e di una valvola a spillo a galleggiante ottimizzata con un foro di flusso allargato. In questo modo i tipici problemi di alimentazione del carburante SI con i motori regolati dovrebbero essere un ricordo del passato.
Un altro punto a favore è rappresentato dagli accessori inclusi, come gli imbuti di aspirazione e i filtri dell'aria in schiuma, che non devono essere acquistati separatamente. Un piccolo svantaggio dell'imbuto: lo svantaggio del design è la messa a punto un po' più difficile del carburatore o semplicemente "dare al carburatore un po' più di amore quando lo si mette a punto", come lo chiama l'esperto di Vespa Jesco. Tuttavia, il carburatore può essere installato anche senza l'imbuto. Questo costa un po' di potenza, ma è più silenzioso e più facile da mettere a punto.
Ma anche il miglior carburatore non è in grado di fornire tutte le sue prestazioni se non ha la possibilità di aspirare aria a sufficienza. Per questo motivo sono stati sviluppati i coperchi della vaschetta del carburatore di PINASCO. Grazie al loro volume notevolmente maggiore, il motore può aspirare l'aria con maggiore facilità. Con questa configurazione, si ottiene circa un CV in più di potenza, disponibile sull'intera banda di potenza.
Un pratico espediente è il perno di gomma in dotazione. Questo sistema offre un'ulteriore sicurezza, in quanto impedisce che la vite del minimo si allenti e cada nel carburatore, distruggendo il cursore rotante.
Accensione SIP PERFORMANCE by VAPE Road - Motore Vespa Touring | Configurazione QUATTRINI M-244
Uno dei prodotti di maggior successo di SIP è l'accensione SIP PERFORMANCE by VAPE. Fornisce un'alimentazione potente, una scintilla di accensione forte e affidabile e ha una ruota polare particolarmente stabile.
Molte accensioni tuning hanno il problema che la corrente erogata è inferiore."Se poi ci si ferma al semaforo o al passaggio a livello di notte, la luce si oscura sempre e si spegne", dice l'esperto di Vespa Jesco. Non è questo il caso dell'accensione SIP PERFORMANCE by VAPE Road, disponibile nelle versioni CC e CA. In questo caso, otto bobine luminose sulla piastra di base generano una potenza elettrica sufficiente anche al minimo. A velocità più elevate, questo valore aumenta fino a 110 W. Inoltre, grazie al raddrizzatore integrato, è possibile collegare ulteriori elementi digitali o l'illuminazione a LED (con batteria supplementare).
L'accensione SIP PERFORMANCE by VAPE è disponibile in due versioni: in versione stradale con fasatura statica o curva di accensione piatta come l'originale e in versione sportiva con fasatura variabile e curva di accensione simile alle accensioni IDM di altri produttori come Vespatronic, Malossi e Polini.
Anche la ruota a palo, estremamente stabile e realizzata in un unico pezzo, presenta alcuni vantaggi. Di solito, il cono è collegato a una ruota a palo tramite rivetti, che però costituiscono un punto debole. Poiché la ruota dentata è realizzata in un unico pezzo e in CNC, le vibrazioni del motore e l'usura sono ridotte al minimo.
Scarico da competizione SIP ROAD 3.0 - Motore Vespa Touring | Allestimento QUATTRINI M-244
L'ultimo sistema di scarico di SIP è lo scarico da corsa SIP ROAD 3.0, che offre diversi vantaggi. Una di queste è rappresentata dalle dimensioni, che corrispondono esattamente all'originale e si presentano in modo poco appariscente nelle tipiche dimensioni e nell'aspetto compatto. Inoltre, offre un'ampia libertà di inclinazione, si adatta a tutti i cavalletti e può essere montato anche su vecchi modelli come la Vespa Sprint o la Vespa VBB. In altre parole, una piccola scatola che può essere combinata bene con un'ampia varietà di allestimenti "plug & play" con carburatori originali e guidata comodamente, anche con un cilindro da corsa Quattrini o Pinasco e un carburatore SI. È quindi ideale per la città e per l'escursionista di tutti i giorni.
Naturalmente, anche la performance è particolarmente degna di nota. "Esistono scarichi di scatola ancora più potenti, ma sono più grandi, più rumorosi e più pesanti in termini di giri. E poi c'è il segmento dei sistemi di scarico in cassetta, più adatti all'uso quotidiano. In questo segmento, il SIP Road 3.0, insieme a Polini e Malossi, è uno dei sistemi di scarico più potenti. Tuttavia, il Scarico da corsa SIP ROAD 3.0 solo una che si basa su una scatola originale e che combina coppia, potenza e un volume piacevole", dice l'esperto SIP Vespa Jesco. Così, grazie all'aumento di potenza, generato in gran parte dalla forma del collettore, ci si può aspettare da due a quattro CV in più rispetto allo scarico originale.
Scarico da corsa POLINI o scarico da corsa SIP ROAD 3.0?
Anche Timo di Blechgefährten ha posto questa domanda nel video. Secondo l'esperto di Vespa Jesco: "A seconda dell'assetto, varia un po' quale sia il più forte. La differenza tra loro è minima". Sebbene lo scarico da corsa Polini possa essere altrettanto potente, il prodotto SIP è in grado di fornire le stesse prestazioni con lo stesso volume dell'originale. Un altro vantaggio è che può essere montato su modelli più vecchi, come la Vespa Sprint, in quanto i collettori sono stati progettati anche per questo.
Piccolo suggerimento: un test sui diversi sistemi di scarico in cassetta si può trovare qui.
Il cambio del motore della Vespa Touring | Allestimento QUATTRINI M-244
Il rapporto primario, che fa parte del cambio, determina la lunghezza di tutti gli ingranaggi. Se si vuole installare un motore ad alta coppia, come un Quattrini con corsa di 62 mm, vale la pena di allungare il rapporto di trasmissione.
Oltre al set di ingranaggi per albero ausiliario Z 12-13-17-21 "Standard" DRT 804 per SIP con la gradazione originale, esistono anche set di ingranaggi con una gradazione più stretta, ad esempio il set di ingranaggi per albero ausiliario Z 12-13-17-20 BENELLI, in cui il quarto ingranaggio è più corto di un dente. Sono disponibili anche set di ingranaggi in cui il terzo e il quarto ingranaggio, o addirittura il quarto, sono più corti di due denti: ciò si traduce in un migliore collegamento degli ingranaggi, ma anche in una forbice di ingranaggi notevolmente ridotta.
In breve, l'installazione di questi ingranaggi consente di regolare ulteriormente la trasmissione in base alle esigenze del pilota e all'uso previsto del motore. In questo modo, a seconda della potenza del motore e del desiderio, si deve raggiungere il compromesso ideale tra il comportamento in partenza o il rapporto di trasmissione e la velocità massima.
È importante notare che, soprattutto con i motori messi a punto, lo smorzamento dei sobbalzi raggiunge i suoi limiti. Ciò può significare che gli urti non vengono assorbiti a sufficienza e che le molle si rompono di conseguenza. È molto probabile che il risultato sia un danno alla scatola del cambio. Pertanto, è consigliabile utilizzare molle negli ammortizzatori posteriori che offrano maggiore resistenza.
Piccolo consiglio: nel frattempo esistono anche dei contralberi che possono essere avvitati. È super pratico, facile da installare e comprende ammortizzatori posteriori di alta qualità.
Il posizionamento della croce del cambio sull'albero motore è considerato un punto debole dei motori Vespa largeframe, insieme al bloccaggio non proprio ottimale. Il rimedio è un fermo del cambio sequenziale MOTORINO DIAVOLO o l'albero di trasmissione CRIMAZ con fermo integrato. Questo garantisce un miglior posizionamento della croce del cambio nelle marce e quindi previene meglio eventuali danni conseguenti, come danni al cambio o fessurazioni del carter motore.
Occorre prestare attenzione anche alla qualità della croce del cambio. Viene utilizzato per ogni cambio di marcia ed è quindi una delle parti più sollecitate nel motore di una Vespa. Pertanto, deve avere la giusta durezza. Non deve essere troppo duro per non distruggere i fianchi delle ruote dentate. D'altra parte, non deve essere nemmeno troppo morbido, per evitare che si consumi troppo rapidamente. Poiché la qualità delle croci del cambio PIAGGIO varia, consigliamo la croce del cambio SIP BFA, ad esempio. È stato sviluppato dalla fucina italiana ad alta tecnologia BFA per SIP e ha ottenuto risultati eccellenti nei test.
Volete vedere tutto in immagini e suoni con ulteriori informazioni dettagliate e interessanti? Allora date un'occhiata al video di accompagnamento. Jesco e Timo discutono di tutti i componenti rilevanti della configurazione del motore, dal cilindro al paraolio, dal cambio allo scarico.
A proposito: per lo speciale dedicato agli abbonati, abbiamo girato un video con Timo che mostra il dietro le quinte della SIP. Quindi, se avete sempre voluto sapere com'è la vita qui alla SIP e come e dove lavorano i nostri laboriosi dipendenti, potete trovarlo su Canale "Compagni di stagno" di Timo.
Ecco una panoramica di tutti i prodotti consigliati:
Cilindro
Albero a gomiti
Carburatore
Scarico
Accensione
Cambio
Set di ingranaggi per alberi Z 12-13-17-20 BENELLI 4a marcia corta
Ruota dentata Z 37 3a marcia DRT 281 f1 PX vecchio / PX Lusso
Ruota dentata Z 36 4° marcia DRT 291 f1 PX vecchio / PX Lusso
Set di ingranaggi per albero secondario Z 12-13-17-21 "standard" DRT 804 per SIP
Ruota dentata Z 35 4° marcia DRT 803 PX vecchio / PX Lusso, per SIP
Rapporto di trasmissione Z 23/64 MALOSSI per frizione COSA 2
