ベスパ・ラージフレームの歴史

ベスパモデルの伝承に関する最初のブログ記事では、ベスパのアイデアがどのように生まれたか、そしてベスパの最初のモデル、いわゆる ワイドフレームが作られています。シリーズ第2弾では、1960年代末にベスパ・ワイドフレームに続いて登場したシリーズ、ベスパ・ラージフレームを取り上げることになりました。なお、本シリーズの第3弾は、この間に出版されています： Vespa Smallframe（ベスパ・スモールフレーム.そして モダンベスパと ランブレッタを紹介します。

そうすることで、次のような疑問が明らかになります：なぜVespa Largeframeは開発されたのか、Vespa Wideframeと何が違うのか。モデルレンジはどのような技術的変化を遂げたのか？VBAやVBBのような略語は何を意味し、Largeframeシリーズにはどのような特別な機能や好奇心があったのか？

Vespa Largeframeを見分ける方法と、最も重要な特徴とは？

ベスパ・ラージフレームのエンジンコンセプトが変更された
ラージフレームモデルの登場により、エンジンコンセプトが変更されました。ワイドフレームではスイングアームとエンジンを別々にボルトで固定していましたが、ラージフレームでは両パーツを1つの鋳物で製造することになりました。これにより、エンジンブロックの安定性が向上しただけでなく、大幅なスリム化を実現しました。また、シリンダーのスペースが広くなったことで、キャブレターもシリンダー上部に設置されるようになりました。ワイドフレームのトンネル部分にあったキャブレター・フラップは、廃止された。ピアッジオのエンジニアは、その他の技術的な詳細にも取り組みました。例えば、ワイドフレームシリーズではまだ比較的複雑で影響を受けやすかったキックスターターの制御が簡素化されました。

Vespa Largeframeのデザインはよりスリムに
しかし、ピアッジオはLargeframeモデルの導入により、モデルシリーズの内面を変えるだけでなく、Vespaの外見も変えました。もはや鋳造された1本のフレームではなく、左右のプレス型が用意され、それを一体化して製造されるようになったのだ。ハンドルバーも当初は分割式だった。しかし、これはしばらくして破棄され、約20年後に再導入された。また、エンジンの設計変更により、右側カウルの切り欠きがなくなり、さらに前述のキャブレターフラップも廃止された。これらの変更により、車体の軽量化、剛性アップ、スリム化が図られ、よりコンパクトになった頬や細いレッグシールドにも表れている。

最も重要なラージフレームモデル
1957/58年にベスパ125 VNAで凱旋を始め、2016年までベスパPXモデルとともに生産されたラージフレームモデルの成功は、今日まで続いています。しかし、この長い期間の間には、もちろん大小さまざまな改造が数多く行われ、その結果、比較的多くの種類のモデルが存在することにもなります。今回は、その中でも特に重要なモデルや改造を紹介します。

ベスパ・ラージフレームのモデルラインナップ

Vespa LargeframeのVNAモデルシリーズ
VNAは最初のラージフレームモデルで、すでに述べたように、1957/1958年に市場に登場した。VNAシリーズが当初持っていた多くのディテールは、時間の経過とともに捨てられたり、変更されたり、完全に再設計されたりした。これは驚くべきことではありません。何しろ、VNAの多くの部品は、ワイドフレーム・シリーズのままだったのだから。ワンピースタイプのマッドガード、比較的幅広のレッグシールド、ベスパのレタリング、直径105mmのランプは「ストルッツォ」から引き継がれたものである。また、VNAの基本装備として、トンネル部分のキックストリップや、スイングサドル、ラゲッジラックも健在であった。しかし、初代ラージフレームには、後継モデルとは異なるディテールがあった。まず、エンジンはまだピストン制御のインテークを採用していた。これは後にロータリーバルブで制御されるようになったが、特別なモデルは例外である。次に、VNAには当時としては極めて先進的なスプリット・ハンドルバーが採用されていた。しかし、これは第2世代で廃止され、数十年後に再導入されたものである。

ベスパ・ラージフレームのVBBモデルシリーズ
ラージフレームモデル第2弾のVBBでは、フレームだけでなく泥除けも2つのパーツから作られるようになった。また、ヘッドライトは直径115ミリに拡大された。また、ワイドフレーム最後のスポーツモデルであるGS150で採用された、鋳造ハンドルバーが再び1ピースとなったのは、すでに述べたとおりである。また、VBBで変更された興味深いディテールは、トレッドがフットボードに取り付けられるだけで、トンネル部分はラバーマットに変更されたことである。ピアジオはVBBシリーズで、エンジンのコンセプトもピストン制御からロータリーバルブ吸気へと変更した。

ヒントはこちら：
VNAはV=Vespa、N=125cc、A=初期モデルシリーズを意味する。
VBBはV=Vespa, B=150 cc, B=後期モデルシリーズの略です。

GS4 または GS160 と SS180
GS150 の後継となるこのスクーターは、多くの重要な技術革新とイノベーションを導入しました。例えば、GS4またはGS160は、大型フレームモデルとして初めて10インチタイヤを箱から出した。さらに、スイングサドルは姿を消し、シートに変更された。スペアホイールの位置も変更され、従来のフロントエリアから、取り外し可能なサイドボンネットの下へと移された。
しかし、このモデルが特別なのは、ピストンステアリングである。実はラージフレームシリーズでは採用されなくなったが、このモデルには後続のSS180と同様に装備されていた。もうひとつの特徴はフロントフォークで、両モデルともショックアブソーバーが装着されていたことです。ショックアブソーバーとスプリングを一体化したのは、1977年に登場したベスパPXまでが初めてであった。また、シリンダー配置、角度をつけた排気、スタッドボルトの配置なども、ベスパ・ラリーまでこの形態で搭載されることがなかったため、珍しいものだった。さらに、60mmストローク、ややコンパクトなエンジンなど、ラージフレームシリーズの中でも先進的な2つの「はみ出し者」としての特徴を備えていた。

ベスパGL
1960年代初頭、ピアッジオはベスパのデザインをいくらか近代化することにしました。スクーターはますます高速化し、時速100kmに達するようになっただけでなく、要求されるものも変化していました。そこで、フレームのジオメトリーを見直し、フレームをより硬くすることにした。
しかし、ベスパGLはもう少しスポーティな外観も必要です。そこでピアッジオは、全体の形状をより角張らせ、台形のヘッドライトを装備することにしました。カスケードもサイドボンネットと同様、少しワイドで角ばったものにした。さらに、150ccの全モデルには、レッグシールドにスペアホイールとラゲッジコンパートメントのアゴが装備され、大容量クラスにはグローブボックスとスペアホイールがサイドボンネットの下に装備された。

ベスパ・ラリー
1970年代初頭、ピアジオはラージフレームシリーズの最終モデル、ベスパ・ラリーを発表しました。当初は180ccで生産されたが、後に排気量200ccのモデルも市場に投入された。これは当時、最速のワスプとなった。
ビジュアル面では、ヘッドライトが135mmに拡大され、ベスパ・ラージフレームの最後のシリーズであるベスパPXでも踏襲されている。さらに、グローブボックスや左側下部のスペアホイールも装備の一部であった。1970年代末の生産終了を前に、ベスパ・ラリーは電子点火装置を搭載し、再びパイオニアとなった。

Vespa PX
最後のラージフレームモデルが振り返ることができるのは、2016年に幕を閉じたばかりの40年以上もの歴史です。その長い歴史の中で、ベスパPXの多くのモデルが市場に出回り、時間の経過とともに多くの変化をもたらしました。カスケード、チョーク、ガソリンタップ、あるいは独立した潤滑システムの調整などです。
後者は、ベスパPXルッソですべての排気量クラスで確立しました。これにより、ガソリンとオイルが別々に給油されるようになり、オイルの補充頻度が大幅に減少するという利点があった。また、1998年に導入されたディスクブレーキは、スクーターに全く異なるブレーキフィーリングを与えた。透明なガラス製のヘッドライトも重要なマイルストーンでした。リフレクター技術のおかげで、ベスパのライダーは道路交通の中ではるかに優れた照明が得られるようになりました。

VespaT5
先代の多くと同様に、ベスパT5の名前も重要な意味をもっています。したがって、ベスパGSは「グランドスポーツ」、ベスパSSは「スーパースポーツ」、ベスパT4は「ツーリング」、ベスパラリーはラリー用モデル、ベスパT5は「トラベッシ・シンクエ」（T=Traversi=オーバーフロー、5=Cinque=ファイブ）の略である。このエンジンには、初めて5つのオーバーフローポートが組み込まれ、そこからガソリンと空気の混合気がシリンダー内に入るようになっていた。このタイプのシリンダーレイアウトは当時としてはユニークなもので、その後、現代の2ストロークエンジンの標準となった。
ベスパT5は、ピアッジオがPXを1980年代に視覚的に運ぶ試みであった。その際、この時代を特徴づける角ばった形状のトレンドにも飛びついた。例えば、標準装備のリアエンドの上に板金ボックスを取り付け、PXのリアエンドを全体的に長くすることができた。これにより、シートも長くなり、座り心地もよくなった。テールライト、バンパー、レブカウンター一体型の大型スピードメーター、四角いヘッドライトも80年代風のデザインです。
ベスパT5はボンネットの中にも多くの工夫がされていました。この種の近代的なシリンダー配列により、ピアジオは初めて、200モデルに匹敵する性能を持つ125を作ることに成功した。12馬力のPX200は現在最もパワフルなモデルでしたが、T5は同じパワーで排気量が少なく、同時に乗り心地も非常に良かったです。

VespaCosa
見た目は物議を醸し、当時の基準では面白く、我々の専門家OlliとJescoには嫌われました。これは1988年から1998年に製造されたVespa Cosaで、いくつかの興味深いディテールを備えています。シート下の収納スペース、油圧式インテグラルブレーキシステム、オプションの前輪アンチロックブレーキシステム（EBC）などは、このモデルがもたらした技術的改良のほんの一部です。キャブレターには電子制御式のガソリンタップと自動始動システムが搭載されただけでなく、当時としては全く新しい機能として、アナログ表示の電子式レブカウンターがダッシュボードの中央に配置されていた。メーカーとしては、このモデルでベスパPXを置き換えることを望んでいたが、その間も製造が続けられただけでなく、ベスパ・コサが生産を終了した後もずっと生産・納入された。

大画面の世界に入るためのヒント

もしあなたがラージフレームの世界に足を踏み入れて味わいたいなら、良いスタートはベスパのPXモデルで、これらは状態の良いものなら2,000ユーロ前後から入手できるからです（2021年7月現在）。特にPXルッソは安価なスズメバチのひとつで、98'年以降のPXモデレはやや優れた技術を提供するが、同時に非常に錆びやすいという特徴がある。

レトロな外観を好む人は、VNB、VBBまたはSprintまたはSprint Veloceを探すべきで、その価格は2,000〜3,000ユーロの間です。Vespa GS4またはVespa Rallyを所有したい場合は、あなたのポケットに少し深く掘り下げる必要があります。状態の良いモデルであれば、価格はすぐに5桁に達することもあります。

安価なバージョンの利点は、ラージフレームエンジンがシームレスに交換可能なため、すべてのラージフレームモデルにいつでも最新のエンジンを搭載できることです。このようなモデルの購入は特に興味深いものです。なぜなら、多くのアクセサリーやチューニングパーツが入手可能な現代的なエンジンを搭載した旧車は、何時間ものネジ締めや運転の楽しみを約束してくれるからです。

Vespa Largeframeのモデル一覧

Vespa 125(VNA1T-VNA2T)
製造年 1957年～1959年
生産台数 115,431 台

Vespa125(VNB1T-VNB6T)
製造年 1959年～1966年
302.603 台生産

ベスパ125 GT（VNL1T、輸出モデル CH + F）
1963 年から 1964 年の製造年
生産台数不明

ベスパ 125 GT（VNL2T）
1966 年から 1973 年の製造年
51,582 台生産

ベスパ125 GTR（VNL2T、「R」は「rinnovato」の意）
1968 年から 1976 年の製造年
45.000～52,000台生産

ベスパ125ポポリーノ（VNA1T、VNS1T～VNS6T、イタリア・スウェーデン市場向け特別モデル）
製造年 1958～1964/65
生産台数不明

ベスパ125スーパー（VNC1T、8インチホイールの最後のベスパ）
製造年 1965～69
24,146 台生産

ベスパ 125 TS（VNL3T、Turismo Speciale の略、GTR から PX への移行モデル）
製造年 1975 年から 1978 年
28,745 台生産

ベスパ150（VBA1T、ロータリーバルブ原理による燃料供給を備えた最初のモデル、イタリア市場向けのみ製造）
製造年 1958 年から 1960 年
124.040 生産台数

Vespa150（VBB1T-VBB2T、VBBはVBAの直接後継モデル）
製造年数 1960年から1965年）
272.260 台生産

ベスパ150 GL（VLA1T、GL は視覚的に大きく、より豪華でエッジが効いている、エンジンは VBB のものと似ているがノーズピストンがなく、変速機が変更されている）
製造年 1962 年から 1965 年
79.854 台生産

ベスパ150 スプリント（VLB1T）
製造年 1965 年から 1974 年
203.922 台生産

ベスパ150 スプリント・ベローチェ（VLB1T）
製造年 1969 年から 1976 年
144.168 台生産

ベスパ150 スーパー（VBC1T、VBB の後継）
製造年 1965 年から 1979 年
553.808 台生産

ベスパ 160 GS（VSB1T、D「GS/4」内）
製造年 1962 年から 1964 年
生産台数 62,461 台

ベスパ180 ラリー（VSD1T、ロータリーバルブ制御吸気口を備えた最初のトップモデル）
製造年 1968 年から 1973 年
26.495 台生産

ベスパ180 スーパースポーツ（VSC1T、160 GS（GS/4）の後継でベスパ 180 ラリーの前身）
製造年数 1964 年から 1968 年
35,700 台生産

ベスパ 200 ラリー（VSE1T、電子点火装置を備えた最初のベスパ）
製造年数 1972 年から 1979 年
41.275 台生産

ベスパ・コサ（125（VNR1T）、150（VLR1T）、200（VDR1M）、200（VSR1T））
1988 年から 1998 年までの製造年

ベスパ P 200 E（VSX1T, アルコバレーノ／ルッソまでの PX モデルと合わせて「PX 旧」とも呼ぶ）
1977 年から 1982 年の製造年
約 160.000 台生産

ベスパPX（P125 X、P 150 X / PX 150 E、P（X）200 E、PX 80 E、PX 80/200 E Traveller、PX 125 E、PX 125 T5、PX 200 E（GS）、PX 125、PX 200、PX 125、PX 150）
1977 年から 2016 年までの生産数

出典：wiki.germanscooterforum.de / Wikipedia