Cylindre de course SIP PERFORMANCE de 199 cm³, course de 60 mm et échappement en trois parties pour les modèles Vespa T5 — conçu pour les moteurs routiers à couple élevé et les configurations de tuning axées sur la performance.
Le moteur de la Vespa T5 est considéré comme l’un des moteurs Vespa classiques à boîte de vitesses manuelle les plus intéressants sur le plan technique. Ses grands canaux de transfert et son large vilebrequin constituent une base solide pour les améliorations de performances. Le SIP PERFORMANCE 199 exploite pleinement l'espace de montage disponible et porte la cylindrée du moteur T5, d'un alésage de 65 mm et d'une course de 60 mm, à 199 cm³.
- 199 cm³ pour un couple et une puissance nettement supérieurs
- Système d’échappement en trois parties pour un débit de gaz élevé et un potentiel de réglage accru
- Plug-and-play sur les orifices de décharge d’origine du T5
- Bride d’échappement à visser pour diverses configurations d’échappement
L’objectif lors du développement était de créer un cylindre qui, même en configuration « plug-and-play », offre des performances à la fois puissantes et pratiques pour la conduite quotidienne, tout en laissant une marge suffisante pour des modifications ultérieures.
199 cm³ avec un alésage de 65 mm et une course de 60 mm
La Vespa T5 d’origine a une cylindrée de 125 cm³. Cependant, l’espace disponible pour le montage permet d’aller bien au-delà. Avec un alésage de 65 mm et une course de 60 mm, le cylindre SIP PERFORMANCE atteint 199 cm³.
Son fonctionnement nécessite un vilebrequin d’une course de 60 mm et une bielle de 115 mm de longueur. Cette combinaison exploite pleinement l’espace d’installation disponible sans nécessiter d’alésage du carter pour obtenir une course supplémentaire.
Cinq canaux de transfert
Le cylindre est doté d’un système de décharge à 5 canaux. La disposition des canaux est conçue de manière à ce que le cylindre fonctionne en utilisant les canaux de décharge d’origine du carter du T5.
Parallèlement, les raccords avec le carter laissent une marge pour un usinage supplémentaire. En option, la nervure située entre les orifices de transfert dans le carter d’origine du T5 peut également être retirée.
Échappement en trois parties
La sortie se compose d’un large canal central et de deux sorties secondaires latérales. Les sorties secondaires passent à l’intérieur des goujons du cylindre.
La forme des canaux a été mise au point sur banc d’essai afin de garantir que les sorties latérales disposent également d’une section transversale suffisante.
Bride d’échappement à visser
Le système d’échappement d’origine du T5 est conçu pour le moteur standard de 125 cm³. Pour le cylindre SIP PERFORMANCE, la bride d’échappement est donc équipée d’un raccord.
Une bride pour les systèmes d'échappement T5 est fournie de série. Elle est fixée à l'aide de deux vis, étanchée par un joint torique, et comporte également des logements pour les ressorts d'échappement.
Pour les collecteurs de plus grand diamètre, la bride peut être remplacée par une autre version. Des filetages supplémentaires sur un rayon plus grand sont disponibles à cet effet.
Vilebrequin avec course de 60 mm et bielle de 115 mm
Le cylindre est conçu pour un vilebrequin d’une course de 60 mm et une bielle de 115 mm. La bielle d’origine de la T5 mesure 105 mm.
La bielle plus longue est mieux adaptée à la course accrue et favorise un fonctionnement plus souple du moteur. Lors du montage dans des carters d'origine, il faut créer un peu de jeu au niveau des bords supérieurs du carter pour la bielle. Cela peut être réalisé, par exemple, à l'aide d'une Dremel.
Piston et culasse
Le piston de 65 mm est équipé de deux segments en acier de 1 mm d’épaisseur et d’un axe de piston biconique.
Comme c’est généralement le cas sur le T5, la culasse est équipée d’une bougie d’allumage centrale. La surface carrée représente 47 % de la surface du piston. La chambre de combustion s’étend dans le cylindre, garantissant ainsi un centrage précis.
La douille de centrage d’origine peut toujours être utilisée, mais elle n’est pas nécessaire dans le cadre d’une installation « plug-and-play ».
Le cylindre et la culasse sont conçus de manière à permettre le montage des éléments d'amortissement des vibrations en caoutchouc d'origine.
Capot de refroidissement et carénage de cylindre
Le cylindre peut être utilisé avec le capot de refroidissement d’origine de la T5. Cependant, en raison de la bielle plus longue de 10 mm, le carénage du cylindre doit être espacé en conséquence.
Le moyen le plus simple d’y parvenir consiste à placer une plaque de recouvrement entre le carter de volant moteur et le carénage de cylindre.
Il est également recommandé d’utiliser des goujons de cylindre plus longs, tels que la référence PI829375.
Détails techniques
- Cylindre en aluminium revêtu
- Alésage : 65 mm
- Course : 60 mm
- Cylindrée : 199 cm³
- 5 canaux de décharge
- 3 orifices d'échappement
- Bride d'échappement boulonnée
- Joint torique à la sortie
- Tête de cylindre à centrage automatique
- Segments de piston en acier de 2 × 1 mm
- Calage des soupapes : 122° / 180° / 29°
- Jeu de compression recommandé : 1,45–1,6 mm
- Bougie d'allumage recommandée : NGK B8ES
- Calage d'allumage recommandé : 18°
Contenu de la livraison
- Cylindre en aluminium avec surface de roulement revêtue
- Culasse avec centrage
- Piston, Ø 65 mm
- 2 segments de piston en acier de 1 mm
- Bride d'échappement avec raccord et joint torique
- 2 joints de culasse, d'une épaisseur de 0,2 et 0,5 mm
Conclusion : Le SIP PERFORMANCE 199 exploite pleinement l'espace de montage disponible dans le moteur T5 et offre une base polyvalente allant d'une configuration de tourisme puissante à un tuning axé sur la performance.
Ces produits s’adaptent parfaitement – CONSEILS SIP :
Citation tirée de la presse :
« Le kit (SIP) 199 est meilleur à tous les égards, et de manière significative. À 7 000 tr/min, il délivre 4 PS de plus, ce qui correspond à une augmentation d’environ 28,5 %. C’est énorme, et contrairement aux mesures de préparation classiques pour les 2-temps, où l’on s’attendrait à un compromis quelque part dans la plage de régime, il n’y en a pas ici. C’est tout simplement meilleur. »
– Martin « Sticky » Round, critique publiée sur scooterlab.uk
