Une grande puissance pour de petits blocs-moteurs

Max QUATTRINI met fin à cette situation grâce à une innovation spectaculaire. Son M210 est un cylindre destiné aux blocs-moteurs Lambretta 125–175 qui n’a rien à envier aux cylindres conçus pour les blocs-moteurs Lambretta 200. Avec ses 68 mm, ce cylindre de course présente un alésage exceptionnellement grand pour ces blocs-moteurs. Cela minimise le désavantage en termes de cylindrée par rapport aux blocs-moteurs plus volumineux.

Cet alésage est rendu possible par la suppression de la jupe de cylindre traditionnelle. À la place, le M210 ne comporte qu’un épaulement de 1,3 mm de profondeur, qui sert davantage au centrage qu’en tant que jupe de cylindre. Pour empêcher le piston de s’enfoncer trop loin hors du cylindre, il faut utiliser un vilebrequin équipé de bielles de 116 mm. Une course de 58 mm est spécifiée.

Admission à membrane latérale avec canaux Boysen

Une autre solution inhabituelle réside dans la conception de l’admission à membrane. Le boîtier de membrane est positionné sur le côté gauche, à côté du cylindre. Cela permet de conserver le carburateur du même côté que dans la configuration d’origine.

Depuis la soupape à clapets, le mélange air-carburant s'écoule non seulement directement dans le cylindre via une admission ovale, mais également à travers des orifices de Boysen qui mènent de la soupape à clapets vers les canaux de débordement. Le collecteur d’admission présente un diamètre intérieur de 30 mm et intègre un « stuffer » qui assure une transition en douceur entre le carburateur et la soupape à clapets.

Une disposition du cylindre bien pensée

La disposition du cylindre exploite au mieux l’espace disponible dans le carter de la Lambretta : quatre canaux de débordement, deux orifices de suralimentation et un grand orifice d’échappement dont la longueur de corde atteint 65 %.

La chambre de combustion est située au centre de la culasse et s’enfonce de 1 mm dans l’alésage. Cela garantit qu’elle est toujours parfaitement centrée et assure une étanchéité fiable. Des joints toriques sont installés dans les trous de goujon pour renforcer l’étanchéité de la culasse. La bougie d’allumage à long filetage est positionnée telle quelle dans la culasse d’origine à la livraison du moteur. Cependant, la culasse peut être modifiée pour accueillir une bougie d’allumage montée au centre. Le taux de compression géométrique est de 10,5:1.

Le piston plat est recouvert d’un revêtement de rodage. Deux segments de piston en acier robustes, d’une épaisseur de 1 mm, représentent l’état actuel de la technique. Sans segments, axes de piston ni agrafes, le piston pèse 204 g. Prêt à l’emploi avec ces pièces, son poids est de 255 g.

Une utilisation quotidienne plutôt que des régimes élevés

L’objectif lors du développement de ce cylindre n’était pas de construire un moteur de course à haut régime offrant une puissance maximale. Max QUATTRINI vise plutôt des moteurs de tous les jours à large bande, à couple élevé et agréables à conduire. Cet objectif transparaît également dans les recommandations concernant l’échappement et le carburateur : le fabricant préconise l’utilisation d’un échappement en caisson et d’un carburateur de 26 mm. Ces deux composants sont mieux adaptés à une utilisation quotidienne détendue qu’à une utilisation purement sur circuit.

Caractéristiques techniques

• Matériau : aluminium
• Cylindrée : 210 cm³
• Alésage : 68 mm
• Course : 58 mm
• Longueur de bielle : 116 mm requise
• Base de cylindre : sans base de cylindre classique, épaulement de centrage de 1,3 mm
• Admission : admission à membrane
• Position du boîtier de membrane : sur le côté gauche, à côté du cylindre
• Collecteur d'admission : diamètre intérieur de 30 mm
• Collecteur d'admission : avec « Stuffer » intégré
• Canaux de dérivation : 4 canaux de dérivation
• Orifices de suralimentation : 2
• Échappement : grand échappement avec une longueur de corde de 65 %
• Soupape de purge principale et orifice de suralimentation : 123°
• Orifice de décharge secondaire : 118,5°
• Calage d'échappement : 180°
• Avance : 28,5°
• Bord de squish recommandé : 1,5 mm
• Taux de compression géométrique : 10,5:1
• Culasse : chambre de combustion centrale
• Culasse : s'enfonce de 1 mm dans l'alésage du cylindre
• Étanchéité de la culasse : joints toriques dans les alésages des goujons
• Piston : piston plat avec revêtement de rodage
• Poids du piston : 204 g sans segments, axes de piston ni clips
• Poids du piston, prêt à l'emploi : 255 g
• Segments de piston : 2 x 1 mm en acier
• Diamètre du raccord d'échappement : 65 mm, M8
• Orifice d'échappement ovale : 42 x 36 mm
• Longueur du cylindre : 103,3 mm

Contenu de la livraison

• Cylindre
• Piston
• Deux joints de base de différentes épaisseurs, 0,3 mm et 0,5 mm
• Joints toriques pour l'étanchéité des goujons dans la culasse
• Collecteur d'admission
• Clapet à lamelles
• Culasse
• Vis de fixation de la soupape à clapet et de l'échappement
• Guide d'installation
• Joint d'échappement

Conclusion : Le QUATTRINI M210 est un modèle de cylindre exceptionnel destiné aux blocs-moteurs Lambretta 125–175, conçu pour offrir un moteur puissant et souple, adapté à un usage quotidien.

Ces produits s’adaptent parfaitement – CONSEILS SIP :

• Commandez en même temps le vilebrequin avec des Conrds de 116 mm
• Le contour du cylindre à débordement peut être mieux adapté aux carters espagnols ou indiens
• Avec les carters italiens, la surface d'étanchéité devient très serrée à certains endroits ; dans ces cas-là, il est recommandé de souder le carter et de le réusiner