Aperçu Vespa 50 / N 50

La Vespa 50N a été introduite à une époque où les deux-roues motorisés devenaient de plus en plus populaires en Europe. Elle était conçue pour répondre à la demande croissante de petits véhicules économiques et faciles à conduire, et pouvait être conduite en Italie à partir de 14 ans sans permis de conduire. La Vespa 50N se caractérisait par un design compact et fonctionnel. Elle avait un petit moteur deux temps efficace et était connue pour sa simplicité et sa fiabilité. Son design était typique de la ligne Vespa avec une carrosserie incurvée et un seul phare avant. Le lancement de la Vespa 50N a contribué à établir la marque Vespa comme l'un des principaux fabricants de scooters. Leur influence est encore visible aujourd'hui dans les modèles modernes de Vespa, qui conservent toujours des éléments du design classique.

Connaissance du modèle Vespa 50 / N 50

La Vespa 50 a été introduite pour la première fois au début des années 1960. Le modèle N 50, qui signifie "Nuova" (nouveau), est arrivé un peu plus tard et a offert quelques améliorations par rapport aux versions précédentes. Le cadre de la Vespa reste inchangé jusqu'à l'année modèle 1964. Cependant, sur les modèles portant les numéros de cadre 70240 à 92876, l'approche du capot a été modifiée. Un autre changement a eu lieu à partir du numéro de cadre 49127, où un nouveau feu arrière, entièrement fabriqué en plastique rouge, a été installé.
Une autre étape importante dans l'évolution du modèle a été l'agrandissement de la trappe à partir du numéro de cadre 92877. Cette adaptation visait à faciliter les travaux d'entretien et a conduit à l'introduction du modèle 50N "unificato" (unifié).
En 1967, un changement significatif supplémentaire a eu lieu : l'empattement a été allongé, ce qui a conduit à la création du modèle 50N "allungata" (allongé). Cette évolution reflétait la volonté d'améliorer encore la fonctionnalité et le confort du scooter.

Les particularités de la 1ère série de Vespa 50 allemande

• Sur les premiers modèles de Vespa, une grande plaque signalétique était fixée à droite du tunnel, complétée par une petite plaque en aluminium avec le numéro de châssis, rivetée à l'arrière du Tôle repose-pieds, couchée sur le Tôle repose-pieds.

• Il est intéressant de noter que les numéros de châssis différaient selon le pays d'origine. Les modèles italiens avaient leur numéro incrusté dans la carrosserie près de la trappe latérale, tandis que les modèles allemands (avec des numéros allant de 800001 à environ 803###) avaient les numéros sur les deux plaques signalétiques.

• Les tout premiers modèles de première série se distinguaient par un marquage au trait au lieu d'un point sur la tête de direction/le tube de commande. Une autre caractéristique était la plaque de support de la plaque d'immatriculation, de la même couleur que le cadre et fixée avec deux (ou peut-être quatre) vis.

• L'éclairage de ces modèles comprenait un feu arrière à col de cygne de la marque Hella sans feu-stop. Cependant, les dernières versions de 1965 étaient déjà équipées d'un feu arrière carré de type Siem et d'un grand réflecteur avec un cadre en aluminium, similaires aux modèles allemands ultérieurs, mais également sans feu stop.

• Pour l'Optique de phare, on utilisait une ampoule Bilux de 6 V/25/25 W (la version italienne avait une ampoule et une sofitte, chacune de 6 V/15 W). Tous les modèles étaient équipés de série d'une selle biplace, soit Aquila Continentale, soit Aquila Made in Italy.

• Les roues mesuraient 10 pouces et avaient des jantes à quatre trous, bien que la première série italienne ait généralement des roues de 9 pouces. Tous les modèles disposaient d'un compteur de vitesse avec un sigle carré (dans la version italienne, c'était un équipement spécial).

• Sur la première série allemande en particulier, les caoutchoucs des marchepieds étaient différents de ceux que l'on trouve aujourd'hui. Les bandes étaient à la fois plus larges et plus longues, et les deux (ou trois) premiers trous de fixation de chaque bande étaient rivetés à l'avant. Les baguettes en caoutchouc disponibles aujourd'hui ne s'adaptent pas à l'avant, car elles ont un écart de trous de 80 mm de plus que la version italienne.

Le moteur de la Vespa 50 / N 50

La Vespa 50 était équipée d'un petit moteur deux temps économique, idéal pour les environnements urbains. Ces moteurs étaient généralement assez robustes et faciles à entretenir. La production de la série 50N s'est poursuivie jusqu'en 1965 inclus, et le moteur n'a subi aucun changement majeur pendant cette période. L'accès au moteur, qui se trouve derrière une trappe dans le cache côté moteur, est conçu de manière plutôt suboptimale. De plus, le design du moteur a été revu : Le cylindre n'est plus horizontal, mais à un angle de 45°. En outre, l'embrayage ne se trouve plus directement sur le vilebrequin, ce qui offre des options nettement plus étendues pour les modifications et le tuning.
Cependant, à partir de 1966, plusieurs modifications ont été introduites. Parmi ces changements, il y avait une adaptation du carter moteur pour l'aligner sur les modèles avec une plus grande cylindrée. Une caractéristique marquante de cette révision était l'agrandissement de l'ouverture sur le carter moteur pour le cylindre, ce qui a conduit à un pied de cylindre plus grand. De plus, le changement de vitesse a été revu et remplacé par un nouveau Croisillon à 4 bras. Une autre caractéristique de cette nouvelle variante était l'utilisation d'un capot de refroidissement de cylindre en plastique, ce qui représentait une nouveauté dans la construction.

Les particularités du Moteur de la 1ère série

• Le Moteur des premiers modèles de Vespa est légèrement plus étroit que celui des versions ultérieures. Un détail intéressant est que le Silent-bloc dans le sens de la marche à gauche a un diamètre extérieur plus petit que celui du côté droit. Le canal de ventilation de ces modèles est de plus petite taille, ce qui entraîne des designs différents pour la Cache cylindre et le Volant magnétique. La Cache cylindre de ces modèles est fabriquée en Tôles.

• Une autre caractéristique est la petite roue magnétique avec deux fenêtres et une couverture ronde en aluminium vissée, qui est munie d'un joint en papier. La bobine d'allumage, qui se trouve à l'intérieur, a souvent tendance à poser problème, c'est pourquoi elle est souvent remplacée lors d'une nouvelle construction.

• Pour le logement du pied de cylindre et le pied de cylindre, le diamètre est de 56 mm. Pour le tuning, il existe différentes possibilités, soit en adaptant le pied de cylindre à un diamètre de 56 mm pour les cylindres jusqu'à 85 ccm/50 mm d'alésage, soit en fendant le carter moteur à 61 mm.

• Il est intéressant de noter que le "nez" du cylindre, sur lequel est fixé le Volant magnétique, se trouve à un autre endroit. En cas de tuning, il est souvent retiré et remplacé par un Ecrou sur la couverture du volant magnétique.

• La griffe de changement de vitesse des premiers modèles n'a que deux bras et un diamètre différent de celui des griffes plus tardives. L'Arbre principal et l'Arbre secondaire sont également différents des modèles ultérieurs. Sous le pignon du Kick se trouve un ressort à lame, mais il est susceptible de se casser et doit donc être remplacé par un ressort en fil métallique des modèles ultérieurs lors d'une révision du moteur.

• Sur certains premiers modèles de série, le secondaire peut être équipé d'un écrou d'arbre avec rondelle d'arrêt au lieu d'une rondelle d'arrêt. Dans ce cas, il n'est pas possible d'adapter le ressort du pignon de kick normal.

• Il est déconseillé de continuer à utiliser le vilebrequin d'origine, reconnaissable à ses trous d'équilibrage ronds, car les bielles de la première série ont trop de jeu et pourraient frotter contre les joues du vilebrequin.

• Le roulement de l'arbre d'entraînement est une cage à aiguilles K 16x20x10 (SKF), qui se trouve dans une Bague extérieure qui n'est plus disponible. A part cela, tous les roulements du moteur et les joints spi sont les mêmes que sur les modèles V50 ultérieurs.

• Sur les premiers modèles de série, il y a une autre plaque de base de frein, vissée avec des goujons filetés M6. Les embases de frein ultérieures ne s'adaptent pas, et même les joints en papier disponibles ne sont pas compatibles en raison de la position différente des goujons filetés. En outre, d'autres garnitures de frein (pour 135 mm) sont nécessaires, car le tambour de frein est également différent.

• L'alimentation d'origine du carburateur Dell'orto SHB 16.10 est : HD 52, ND 38, CD 50.

• L'échappement est conçu un peu différemment, avec un tuyau d'échappement au-dessus de la feuillure, bien qu'un échappement normal convienne quand même.

Carrosserie et pièces rapportées de la Vespa 50 / N 50 (1ère série)

• Les premiers modèles de la Vespa présentent quelques traits caractéristiques qui les distinguent des versions ultérieures. Un petit volet latéral, qui peut être enfiché ou accroché dans un guide en tôle, est une de ces caractéristiques. Cette trappe possède des rainures sur le levier de verrouillage qui s'étendent le long du levier, un détail qui a été conservé jusqu'en 1971/72 environ.

• Le cadre est plus haut de quelques centimètres à l'arrière que sur les modèles ultérieurs. Le Tôle repose-pieds est au niveau de la carrosserie derrière la traverse, avec un angle différent à l'arrière du Tôle repose-pieds.

• Le tablier est similaire à celui des modèles ultérieurs, mais la manière dont la carrosserie est soudée est différente. Il est intéressant de noter que le Tablier n'a pas de bord en aluminium, ce qui est souvent le cas sur les modèles italiens ultérieurs.

• Une autre caractéristique est l'emblème carré au-dessus du Nez de klaxon, qui a été utilisé jusqu'à l'introduction de l'emblème hexagonal en octobre 1967. L'assise se composait à l'origine d'une selle monoplace, une selle biplace étant disponible en option.

• Le réservoir des premiers modèles était plus court et comportait un évidement pour la vis de la selle monoplace en option, qui se visse dans un Renfort derrière le compartiment à outils. Cela a conduit à un compartiment à outils plus grand.

• Une autre particularité est la barre transversale sous la selle biplace.

• Les tout premiers modèles de série présentaient un marquage au trait au lieu d'un point sur la tête de direction/le tube de commande. Il y avait aussi une petite différence en haut de la tête de direction, à la jonction avec le compteur de vitesse.

• La béquille centrale de ces modèles était plus fine, une caractéristique qui a été conservée jusqu'en 1968.

• En ce qui concerne l'éclairage, les premiers modèles avaient un feu arrière avec un boîtier en aluminium miniature et un réflecteur entouré d'aluminium en haut. A partir du numéro de série *049127, le feu arrière a été entièrement fabriqué en plastique, le réflecteur étant désormais en bas et également entouré d'aluminium.

• Les modèles italiens de la Vespa V50 utilisent des roues de 9 pouces. Cette caractéristique est restée inchangée au fil des années et est caractéristique de ce modèle.

Situation du marché de l'occasion Vespa 50 / N 50

Aujourd'hui encore, ce modèle est bien disponible dans toutes ses variantes à un prix à peu près raisonnable. Où cherches-tu ce véhicule ?

• Chez ton concessionnaire Vespa préféré

• Petites annonces du journal local

• Les marchés et les foires comme Mostra Scambis en Italie

• Marchés en ligne comme www.mobile.de, www.autoscout24.de etc.

Les couleurs de la Vespa 50 / N 50 :

Couleur	Nom	Code Max Meyer	Info
	Verde 301	1.298.6301	1963
	Grigio ametista	1.298.8710	1964
	Rosso 847	1.298.5847	1964
	Azzurro chiaro	1.298.7400	1966
	Rosso 850	1.298.5850	1966
	Verde chiaro	1.298.6303	1966
	Verde mela	1.298.6302	1966
	Azzurro acquamarina	1.298.7305	1966
	Turchese	1.298.7240	1966
	Giallo Positano	1.298.2902	1966
	Chiaro Di Luna	1.268.0108	1966
	Alluminio	1.268.0983	pièces rapportées div
	Grigio	8012M	Protection contre la rouille/apprêt

Sources