Connaissance des modèles Vespa Wideframe 1946-1961

Le marché des scooters Vespa est vaste et diversifié. Il n'est donc pas toujours facile de s'y retrouver en raison du grand nombre de modèles et de différences techniques. C'est pourquoi nous vous proposons une série en plusieurs parties pour vous éclairer et vous expliquer tout ce qu'il faut savoir sur les différentes séries. Dans cette partie, nous nous intéressons aux modèles Vespa Wideframe et aux questions telles que "D'où vient en fait le design de la Vespa et comment est apparu le terme Vespa 'Wideframe'" ainsi que "Comment les reconnaître et quels sont les détails techniques".

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75 ans et pas une once de fatigue : ce qui a commencé le 23 avril 1946 dans la petite ville italienne de Pontedera avec une simple idée s'est transformé en une histoire à succès mondiale. Il s'agit de la Vespa "Guêpe" qui, en très peu de temps, allait conquérir non seulement les routes ensoleillées d'Italie, mais aussi les cœurs du monde entier. Pourtant, le constructeur Piaggio était jusqu'alors actif dans des segments totalement différents : De la construction navale et ferroviaire à la construction aéronautique, l'entrepreneur Rinaldo Piaggio avait fait preuve d'une main d'or dans chaque nouveau secteur. Mais peu après la fin de la guerre en 1945, son fils et successeur Enrico Piaggio a constaté une demande accrue pour un moyen de transport mobile, mais aussi bon marché, simple et facile à conduire. Pour concrétiser cette idée, il fait appel à l'inventeur et ingénieur Corradino D'Ascanio, qui avait déjà conseillé l'entreprise dans le domaine de l'aviation.

Comment est né le design typique de Vespa ?

La Vespa doit sa forme légendaire avant tout à des considérations pratiques. Afin d'attirer le plus grand nombre de clients possible, Enrico Piaggio a développé une construction qui s'adresse aux personnes de tout âge, même sans expérience préalable. Son prototype était aussi simple que génial. Un moteur sans chaîne, des roues de petite taille faciles à manipuler et une construction simple qui permettait aux utilisateurs inexpérimentés de s'initier rapidement au monde de la Vespa.

La signature de D'Ascanio était indéniable. Il a ainsi utilisé pour la construction une suspension avant déjà utilisée dans l'aviation. L'idée de construire le scooter avec une carrosserie autoporteuse en tôle d'acier, dans laquelle la carrosserie et le châssis forment une unité, provient également de son expérience dans d'autres secteurs de la mobilité. Ils ont veillé à ce que le design soit rigide, léger et très compact et qu'il permette un passage libre pour monter et descendre facilement du scooter.

Il devait également être possible de changer de pneu sans problème. Pour ce faire, il a développé une suspension de roue unilatérale qui permettait de changer le pneu à l'avant et à l'arrière avec seulement quatre vis. D'un point de vue pratique, en raison des mauvaises conditions routières de l'époque, chaque modèle était même équipé de série d'une roue de secours. Contrairement aux motos, elle était également très facile à démarrer. Au lieu de nombreux leviers et boutons de commande, il suffisait de tirer le starter pour faire démarrer le moteur, qui se trouvait sur la roue arrière. Les autres avantages de cette conception étaient la maniabilité, la protection contre la pluie et les éclaboussures, ainsi que la facilité d'utilisation et de réparation.

Comment reconnaître une Vespa Wideframe ?

Outre les contours filigranes de la carrosserie, l'arrière légèrement arrondi et incurvé fait partie des caractéristiques distinctives de la gamme. La trappe de visite située dans le passage est également caractéristique de la série de fabrication, offrant un tunnel central très large sous la selle. Un guidon tubulaire, la trappe du carburateur dans le cadre et les bras oscillants du moteur, séparés du moteur à l'époque, sont d'autres caractéristiques typiques de la série. En outre, le phare se trouvait au début sur l'aile, mais il a été placé plus tard sur le guidon tubulaire. La caractéristique la plus évidente est toutefois la conception des cadres (frame en anglais), qui étaient beaucoup plus larges que ceux des générations suivantes. Une caractéristique que tous les fans de Vespa connaissent sous le nom de "Wideframe".

Quels sont les principaux modèles de Vespa Wideframe ?

Jusqu'à la fin de la production des Vespa Wideframe au début des années 1960, environ 1,7 millions d'unités ont été vendues en Italie (sans compter les constructions sous licence) dans différentes versions. Mais quelles sont les plus importantes ? Parmi les exemplaires les plus importants, on trouve la Vespa 98 - dont le nom provient de la cylindrée de 98 cm3. Il s'agit non seulement du premier scooter produit en série par Piaggio, mais aussi du premier modèle à cadre large, surnommé "Paperino" (caneton) en raison de son design, et qui atteint la vitesse de 60 km/h. Il y a eu deux séries de ce modèle - deux en '46 et deux en '47 avec les mêmes moteurs. L'étape suivante était la Vespa 125 de 1948, qui avait déjà une béquille latérale et un moteur plus puissant à cylindre en étoile de 125 cm3. Les Vespas de la fin des années 40/du début des années 50 ainsi que la série V30 sont également importantes. Pour cette dernière, on est passé à une transmission par câble à partir de l'année de construction 1951. Ensuite, les versions '53 à '56 ont été lancées sur le marché comme étapes intermédiaires. Toutes les versions qui portaient le phare sur un guidon tubulaire avaient déjà une puissance de moteur de 150 cm3.

Le modèle sportif Vespa le plus important est peut-être la "Sei Giorni". Elle a été développée pour la course de six jours "Sei Giorni Internationale di Varese" et a dominé la série de courses en 1951 avec neuf médailles d'or. Elle était également considérée comme un scooter d'expérimentation : de nombreux composants testés à cette occasion ont souvent été utilisés dans la production en série. C'est également le cas de la future 150 GS, qui portait le nom de GS3 en Allemagne et était fabriquée sous licence par Messerschmitt. Jusqu'à ce jour, aucune version du scooter ne présentait des caractéristiques et des formes aussi différentes que son homologue italien. Alors qu'en Italie, toutes les Vespas étaient équipées d'une selle Siem ou Aquila, les exemplaires de ce pays avaient une selle Denfeld et des phares plus clairs. Hormis les composants mentionnés, les deux versions se ressemblaient à bien des égards.

Quels étaient les principaux changements ?

Un cadre d'un seul tenant

L'un des changements les plus importants dans l'évolution de la gamme Vespa concernait le cadre mouluré, qui a été utilisé à partir de 1946. Au lieu d'utiliser plusieurs pièces comme auparavant, les ingénieurs italiens ont opté pour une fabrication d'un seul tenant. Le matériau des pièces rapportées comme les ailes et les capots latéraux a également été optimisé au fil du temps. Alors qu'au début, les pièces étaient encore fabriquées en aluminium, on est passé plus tard à l'acier comme matériau de fabrication. Petite astuce : pour constater la différence entre l'aluminium et l'acier, il est conseillé de taper sur l'aile ou, au choix, d'utiliser un aimant pour déterminer le matériau.

Le châssis et les amortisseurs s'adaptent

La suspension a également évolué au fil des ans. Au lieu de miser comme au début sur un bras oscillant avant avec un seul ressort rigide, les modèles sont sortis de la chaîne de production à partir de '50/'51 avec un amortisseur et un ressort dans la suspension avant. Pour soutenir le ressort utilisé jusqu'alors seul, le fabricant Piaggio a mis sur le marché un amortisseur à friction comme accessoire. Ainsi, les pièces tournaient les unes par rapport aux autres et - selon le réglage - la détente et la compression étaient plus ou moins fortes. À partir de 1955, le système a été utilisé avec une jambe de suspension, comme on le connaît encore aujourd'hui.

Le changement de vitesse devient plus confortable

Si, jusqu'à la V15 en 1950, une Vespa changeait encore de vitesse par le biais d'une tringlerie, où un fil se reliait jusqu'à l'arrière du levier de vitesse, le constructeur italien a opté, à partir de la V30, pour un changement de vitesse par câble, à la fois plus fiable et plus confortable. Malgré ce changement, les câbles passaient certes dans le cadre, mais dépassaient encore relativement sans protection dans la zone extérieure. Ce n'est qu'avec l'un des derniers modèles Wideframe, le VB1, que le guidon en fonte a été introduit, de sorte qu'à partir de ce moment, tous les câbles étaient entièrement protégés. Sur la gamme 150 GS, les câbles ont également disparu dans le guidon en fonte à partir de la VS2.

Du moteur monocanal au moteur bicanal

La prochaine étape importante dans le développement de la Vespa Wideframe a été le passage du moteur à un canal au moteur à deux canaux, ce qui a permis d'augmenter considérablement les performances des moteurs pour l'époque. Ainsi, à partir du V33, le mélange d'essence et de gaz passait du carter moteur au cylindre non pas par un, mais par deux canaux. Désormais, la "mâchoire" n'était plus complètement ou partiellement ouverte, mais complètement fermée. En outre, toute la peinture des scooters est passée du vert au gris/beige, tandis que les licenciés ont continué à miser sur une teinte verte. D'ailleurs, une des directives de Piaggio était que les licenciés devaient généralement continuer à produire les versions précédentes plus longtemps, raison pour laquelle les Italiens avaient souvent des successeurs plus tôt dans leur gamme.

Le phare en mutation

Jusqu'au milieu des années 1950, le phare de la plupart des Vespas se trouvait sur l'aile avant, raison pour laquelle la série de production est également appelée "Faro Basso" (en français : lampe en bas). Ce n'est qu'avec la série VL, à partir de 1955, que le fabricant a placé le phare sur la partie supérieure du guidon, également appelée "Struzzo", qui a été intégrée dans le guidon moulé des modèles de scooters suivants. En raison des différents codes de la route, la position des phares variait souvent. Ainsi, les modèles français Acma avaient toujours la lampe dans la partie supérieure, tandis que le licencié britannique Douglas avait fixé la lampe au milieu de la partie avant de la Vespa.

Les différentes tailles de réservoir

Une autre caractéristique importante qui permet de reconnaître les différentes générations de cadres Wideframe est la taille du réservoir. Alors que les premières versions avaient un réservoir carré d'une capacité d'environ 4,5 à 5 litres, les conceptions ultérieures, comme la gamme VM ou VL, utilisaient des réservoirs plus grands, qui dépassaient davantage au sommet du cadre. La version la plus grande était installée sur le 150 GS, qui occupait tout le volume du cadre.

Des pneus plus grands - plus de confort

Une évolution tout aussi décisive a eu lieu au niveau des roues. Afin d'obtenir une meilleure fluidité sur un long trajet, on est passé de roues de 8 à 10 pouces. Seule la 150 GS a profité des versions Wideframe. La construction sous licence de la maison Acma, qui utilisait des pneus de 9 pouces sur ses Vespas, constituait une exception, tandis que les scooters de sport de la maison Piaggio misaient sur un système multifonctionnel qui pouvait être utilisé avec les deux types de pneus. Alors que les roues de 10 pouces étaient utilisées pour les longs trajets, les pneus plus petits de 8 pouces étaient utilisés pour les étapes de montagne. Cela avait pour conséquence que les pilotes de l'époque portaient généralement une clé à bougie dans leur botte afin de pouvoir changer de pneu le plus rapidement possible. Cette particularité est également reconnaissable visuellement grâce aux nombreuses vis situées au niveau des pneus.

La Vespa U - le modèle spécial

Une particularité était la Vespa U (le U signifie "Utilità", c'est-à-dire utilité), qui ne fut toutefois produite qu'à 7.000 exemplaires. En 1953, ce modèle spécial devait s'adresser à une clientèle soucieuse des prix en raison de la concurrence croissante. Pour ce faire, on a non seulement simplifié la construction, mais aussi réduit la technique sous le capot au strict minimum, ce qui a permis d'atteindre un prix de vente d'environ 110 dollars. Aujourd'hui, les personnes intéressées par un tel modèle doivent toutefois mettre la main à la poche. En raison du faible nombre d'exemplaires, il s'agit d'un objet de collection très apprécié, qui compte même parmi les Vespas les plus chères.

L'entrée idéale dans le monde des Vespas Wideframe

Comme il existe quatre séries de scooters Wideframe V98, la fourchette de prix est relativement large. Si l'on souhaite acquérir un V98 dans un état aussi proche que possible de l'original, il faut compter entre 50.000 et 70.000 euros. C'est pourquoi il est recommandé d'acquérir un modèle moins cher de la série Acma ou d'autres licenciés. Il faut toutefois veiller à ce qu'ils soient équipés d'un moteur à deux canaux. Cela permet non seulement d'entrer dans le monde des Vespas Wideframe à un prix avantageux, mais aussi de s'amuser lors d'un tuning ultérieur.

Vidéo de présentation : Connaissance du modèle Vespa Wideframe

Vespa Wideframe Tuning

Le tuning Wideframe est de plus en plus populaire. La plupart du temps, les vieilles dames au guidon tubulaire charismatique dorment dans le garage comme pièces de collection ou ne sont utilisées que pour une courte sortie. La confiance dans les vieux moteurs est trop faible, surtout lors de longues sorties. De plus, avec 2 à 3 CV de puissance moteur, on est tout simplement sous-motorisé pour la circulation routière actuelle. Pour y remédier, une petite scène de bricoleurs et de bidouilleurs ingénieux a vu le jour ces dernières années autour des "Faro Basso". Les cylindres d'origine ont été optimisés au niveau de la suralimentation et de la distribution, les pistons ont été remplacés, différents types de carburateurs ont été montés, etc.

En principe, il existe deux types de moteurs pour les Vespas Wideframe :

les moteurs à 1 canal et les moteurs à 2 canaux

Pour le moteur monocanal (reconnaissable de l'extérieur à sa tubulure d'échappement latérale), il n'existe que peu d'options de tuning : Kit de carburateur CP19, filtre à air, culasse CNC ainsi que système d'allumage sans contact. L'augmentation de la puissance est néanmoins perceptible. Alternative : organiser un moteur à deux canaux d'occasion (env. 250-300 €) et mettre le moteur à un canal sur l'étagère. Avec le moteur à 2 suralimentation (2 canaux) (reconnaissable de l'extérieur à la tubulure d'échappement qui s'étend vers le bas), le résultat est vraiment visible. Avec les composants adéquats, les moteurs atteignent une puissance de 10 à 14 CV pour un couple puissant de 15 Nm. Et cela suffit pour nager dans le trafic routier ou pour gravir le sommet d'un col. Entre-temps, de nombreux produits ont atteint le stade de la production en série et peuvent être montés facilement. Des cylindres de course PINASCO en aluminium de 160 cm3, des vilebrequins renforcés de TAMENI & SERIE Pro by Stoffi, des kits de carburateurs basés sur les modèles POLINI CP, des échappements de course de SIP, des allumages électroniques 12V sans entretien, des rapports de transmission plus longs, des embrayages et des pièces de châssis améliorés ouvrent un tout nouvel horizon aux amateurs de Vespa à guidon tubulaire. Avec les composants suivants, tu transformes chaque Faro Basso en Daily Rider sans perdre le charme du modèle des années 50. Toutes les transformations peuvent être démontées à tout moment. Voici un aide-mémoire avec les composants les plus importants pour un tuning VESPA Wideframe efficace.

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