VESPA用DELLORTO SIキャブレター

天才か狂気か - 他のベスパのコンポーネントでは、これらの2つの評価はお互いにとても近いです... SIキャブレターを詳しく見てみる人は、通常、これは元の機器のちょうど安い部分以上であることを実現します：1962年以降に製造されたほぼすべての大型フレームベスパは、それを装備しています。

すべてのキャブレターの中で、DELLORTOのSIはソリテアである。吸気経路が垂直であることから、自動車用キャブレターの流れを汲むと言われていますが、それよりもDELLORTOのエポックメイキングなレーシングキャブレターSSIの大容量版であることの方がはるかに近い。横型シリンダーとの組み合わせで、最も短い吸気経路を実現し、チューニングの面でも大きな可能性を持っています。

しかし、SIキャブレターがVespaライフの夢のパートナーである理由は他にもたくさんあります。例えば、調整やサービス作業のためのアクセスが容易なことです。クランクシャフトのロータリースライドの頬の上の位置は、コネクティングロッドの最高の潤滑を保証します。また、キャブレターボウルは、大型フレームにぴったりと密着し、密閉された状態で設置されるため、騒音レベルも最低限に抑えられています。そのためのスペアパーツは、すべてのベスパのワークショップで入手可能で、ツアーや予期せぬ欠陥の場合に特にありがたいものです。

SIを基本的な状態のままにしておくか、エアボックスやベンチュリーファンネルなどのアクセサリーでチューンアップするかは問題ではありません：正しい調整とチューニングが重要なのです。

SIキャブレター調整

キャブレターの調整は、通常、エンジンが運転温度にあるときに行う必要があります。

アイドル回転数

まず、エアフィルター上部から突き出ている縦長のネジを回して、アイドル回転数を調整します。目標回転数：約1,350rpm。

アイドルミクスチャー（LLG）スクリュー

基本的な設定として、ミクスチャーアジャストスクリューを全回転させ、その後1.5回転ほどネジを緩める。これは、オリジナルエンジンの理想的な位置です。チューニングエンジンの場合は、約1～5回転の間で適正な位置に設定できます。

まず、アイドル回転数を少し高めに設定し、混合気調整ネジで最高回転のポイントを探します。そこからLLGスクリューを半回転から全回転させ、エンジンスピードが音を立てて下がるようにします（混合気がリッチになる）。その後、エンジンがスムーズに動き、スロットルをうまく受け入れるようになるまで、再びアイドル回転数を下げます。次に、スロットルを短時間に踏み込みます。エンジンは自然に回転し、すぐにアイドリングスピードに戻るはずです。

注記：ガソリンホースが短く、ガソリンタップに十分な流量があることを確認してください！

• エンジンがチョークで動くだけで、クラッチを繋いで走り出すことが不可能と思えるほどパワーがない場合、キャブレターには燃料が供給されていません。セカンダリージェットが小さすぎるか、燃料タップやフィルターが詰まっているか、燃料ホースが長すぎるか、気泡が混入しているかのいずれかです。

• アイドリングまで下がるのに時間がかかる場合は、アイドリング混合気がリーンすぎる（LLGスクリューを外し、LPを上げる）。

• エンジンがスロットルを受け入れるのが遅れてからであれば、混合気が濃すぎるか、アイドル回転数が低すぎるかのどちらかである。

• 暖機時にエンジンの回転数が著しく高い場合は、アイドリングがリーン過ぎます。冷間時にスムーズに走れたのに、暖気時にエンストする場合は、アイドリングがリッチ過ぎます。

メインノズル

SIキャブレターの特徴は、すべてのチャンネルがメインジェット（HP）から分岐していることです。つまり、すべての要素がメインジェットに依存しており、メインジェットを変更するたびに、他のすべての設定も変更されます ...。

それでもメインジェットを変更したい場合は、メインジェットとスロットルスライドをフルスロットル位置にした状態から始めるのがベストです。リッチなもの（大きな数字）から始めて、エンジンがきれいに回転するようになるまで、小さなメインジェットまで下げていきます。

注：エンジンの回転数が本当に高い場合は、チューニングがすでにリーンすぎることがほとんどです。安全側に立つには、この最高回転数の設定から2～5ジェット数を戻す（大きくする）ことです。こうすることで、安全側、リッチすぎる側にとどまり、予備を確保できます。

ミキシングチューブ

残念ながら、ミキシングチューブBE1～BE6の手順には順序がなく、ナンバリングも理屈通りにはいかない。ここで役立つのは試行錯誤しかない。ありがたいことにミキシングチューブは6本しかなく、特にBE2、BE3、BE4は2～3本しか共通しない。よくある組み合わせは、例えば「BE3混合管/160主気補正ノズル/穴あきエアフィルター」「BE4混合管/190主気補正ノズル/穴あきエアフィルター」です。

メインエア補正ノズル

ミキシングチューブでは、メインノズルから下から入った燃料を、メインエア補正ノズル（HLKD）から上から入った空気で発泡させます。HLKDの大きさによって、燃料がブラスチューブから吸気管に放出されるまでの空気の量や発泡の度合いが決まります。発泡は、ミキシングチューブの十字穴にも影響されます。この穴がミキシングチューブの下方にあるほど、空気は燃料レベルまで浸透することができます（下方に）。

注意：この効果は非常に強く、上方から流入する空気により、燃料が下方からミキシングチューブに流入しなくなることがあります。SIキャブレターが一般に高性能エンジンに適さない理由として、長い間、この効果が挙げられていた。しかし、現在では、横穴の少ないミキシングチューブが開発され、エンジン回転数や空気量が高くてもリーン化しないようになっている。

副次的な効果として、HVACDはSIキャブレターのダクトシステム全体の真空度に影響を及ぼします。これは一種のバイパスであり、吸気ダクトからの負圧に対する「漏れ」である。HVACDが小さい場合：燃料供給の負圧が高い（強い吸引力）。HVACDが大きい場合、燃料ダクトやノズルブロックの負圧がほとんどない。

スロットルスライド

SIキャブレターのもう一つの特徴は、ジェットニードルがないことです。

これは、スロットルスライド開度の約半分まではセカンダリージェットが燃料を取り込み、スロットル開度の約3分の1からはメインジェットが脇に飛び出すという不具合である。つまり、例えば3分の1から半分のスロットルでは、両方のジェットが同時に使用され、事実上エンジンに燃料が「溢れる」ことになります。

このような過度の肥大化を避けるため、ガススライドの下側にある凹み/切り欠き/切り欠きを利用して、空気を追加するバイパスがもう一つ用意されています。MMWのHaraldはここで先駆的な仕事をし、SIP Scootershopで何年も前から非常に推奨される「3.0」「4.0」スライドを提供しています。彼らは、ビンテージ（SI27）、標準（SI24）だけでなく、チューニングキャブレター（SI26/28）用に利用可能です。

ガススライドの下側のカットアウトの形状（幅、深さ、開始、終了）は、したがって、混合管とHLKDに加えて、ガスの約1/4からガススライドの開口部の3/4に移行する領域を影響します。もし、ここで多くの可能性に迷いたくないのであれば、SIPの「3.0」「4.0」スライドをお勧めします。適切なミキシングチューブとの組み合わせで、良好かつ迅速なチューニングを実現する安全策となります。

サイドノズル

セカンダリーノズルの二重表記を怖がらないでください！最初の数字はセカンダリーノズルの大きさ、2番目の数字はセカンダリーエア補正（NLKD）です。セカンダリーノズルはメインノズルとほぼ同じ働きをしますが、これも空気補正によって燃料を予備発泡させるからです。

適切なLPを見つけるのは、メインジェットよりも簡単です。また、LLGスクリューを調整すると、少なくとも1～5回転の範囲でエンジンが反応するはずです。

ノズル番号を大きくして、空気補正の数値も大きくしてスタートします、例えば62：160。 これがリーンすぎる場合は、バイパスを小さくします、つまりNLKDの空気補正：62：140。 このNLKDで使える範囲に入ったら（エンジンがスロットルを受け入れてLLGスクリューが反応する）ノズルサイズで微調整をします、例えば58：140（NLKDはそのまま）です。

注：旧式のキャブレターの一体型サイドジェットは、キャブレターハウジングにしっかりと押し込まれたNLKDと連動して動作します。これは直径1mmの小さな真鍮製のスリーブです。したがって、100の二次空気補正となる。つまり、Oldieキャブレターの52バイパスは、例えばPXキャブレターの52：100に相当します。つまり、真鍮スリーブ（グラブスクリュー）を閉じれば、例えばPXベスパのすべてのセカンダリージェットをオールディキャブレターで使用することができます。

全体として、粗いジェッティングは、チョークを使ってテストすることもできます：

• 走行中にチョークを引くと（スライド位置は一定）、スクーターが加速する場合、混合気はこの範囲では明らかにリーン過ぎます。エンジンが失速したり、スロットルが戻ったりする場合、燃料混合はすでにある程度OKです！

• 加速時にエンジンが大きく逡巡し、スロットルを少し減らしただけで加速するような場合は、メインジェットが小さすぎるのです！

リーンすぎるエンジンは、かなり高温になり、音はかなり明るく、パワーはほとんどありません。一方、リッチすぎる設定は、エンジンが適切に暖まらず、しばしば吃音や比較的低い回転数でのスロットル操作（いわゆる「フォーストローキング」）を引き起こします。スパークプラグや燃焼室、排気は非常に煤けやすくなる。

空冷エンジンは燃料の蒸発によっても冷却されるため、リーンチューニングにはかなり敏感である。しかし、低温で潤滑が良いので、少しリッチな設定でもありがたいのです。

まとめ

燃料混合が最適と思われたら、エアフィルター、すべてのガスケットを含むキャブレターボウルカバー（エアボックス）、吸気ゴムを再び取り付け、すべてをテストする。ほとんどの場合、以前より若干リッチな設定になります。したがって、アイドルミクスチャースクリューとアイドルスクリューを「外側から」少し再調整するのが普通ですが、その後は適合するはずです。

あなたの燃焼と燃料と空気の混合について正確に知りたい場合は、ラムダセンサーとEGTをSIPスピードメーターに接続するためのSIPキットをお勧めします。この方法では、エンジンが現在良い感じで、十分にリッチな混合気を得ているか、あるいは現在リーン運転で、例えばキャブレターのセッティングを修正する必要があるかどうかを、数値によって、運転中のライブでタコメーターで確認することができます。

吸気路、吸気経路

DELLORTO SIキャブレターでは、正しい調整だけでなく、以下のようなチューニングも有効であり、性能を向上させることができることが証明されています：

吸気タイミングを調整する

ロータリースライドのシール面は、前方、後方、そしてわずかに側方にまで広げることができます。理論的には、流路を大きくすれば、より多くの新鮮なガスがエンジンに入ることができます．

ここで可能性を追求するためには、クランクシャフト、特にその幅と横方向の位置も考慮することが不可欠です。ベスパのエンジンのクランクシャフトは、クラッチ操作時などに0.5mmほど横方向に動くことがあります。

タイミングの変化は、クランクウェブの形状によって決定されることが望ましい。古い「フライス加工指南書」、たとえばMALOSSIのものでも、ハウジングの入口を進行方向に対して「後方に」広げることを提案しているものがありますが、過電流と入口のタイミングが5～10度以上重なるようにするのは好ましくありません！これは、使用可能なトルクを犠牲にすることになり、モーターの容易な始動性をかなり損なう可能性があるためです。

目安としては、200ccエンジンでは遅くともTDC後65°、177ccチューニング（PINASCO、POLINI）ではTDC後53～58°あたりでインテークが閉じるようにする。

インレットが合わない、またはすでに開きすぎている場合は、JBウェルドを使用することで確実に縮小することができます。JBウェルドは、接合面に適切な前処理が施されていれば、燃料や潤滑油の影響を受けても長期にわたって溶解しない唯一の液体金属であることが知られている。

エアフィルター底面の穴

標準のエアフィルターの底面には、エアダクトの横にハート型の凹みがあり、メインノズルとセカンダリーノズルの上部に位置しています。2つの穴（アイドルノズル上部の5mm穴とノズルブロック上部の8mm穴）を設けることで、メインノズルブロックとアイドルノズルへの供給を、吸気ダクト内のガスの流れから独立させることができます。その結果、空気補正ノズルへの供給がより均一になります。キャブレターの挙動がより均一になり、より正確に調整できるようになるため、全体的な性能が大幅に向上します。穴がまだない場合は、この対策が基本になります。ベンチュリーインテークファンネルが装着されている場合は、この措置はそれだけで済む。

ベンチュリーインテークファンネル、キャブレターボウルカバー、エアボックス、スペーサー

一般に、キャブレターボウルの容積が大きいほど、エンジンの性能は向上することが分かっています。このため、PINASCO、POLINI、VESPTECでは、かなり大きなパンカバー「エアボックス」を用意しました。また、標準のパンカバーを使用し、パンとカバーの間にスペーサーリングを挿入することも可能ですが（DRT）、エアボックスの場合、容積の増加はそれほど顕著ではありません。

エアボックスの下には、通常、エアフィルターの代わりに、いわゆるベンチュリーインテークファンネルが使用されます。エアボックスとベンチュリーの組み合わせは、ピアジオのパーツと比較して最大1.5馬力のパワーアップを確実に実現することができます。

吸気経路

キャブレターサンプは、ベスパのフレームにゴムホースで接続できる、いわゆる「フレームサクションド」です。この吸気システムは、元ワークスでも提供されており、騒音の面では最も静かです。多くの噂に反して、高速走行時や大型エンジン搭載時でも、フレーム内に負圧が発生することはない。特に、大型タンクの下にあるプラスチック製のケーブルダクトカバーは、これが装着されていないと、高速走行時にフレーム内の圧力変動が発生することがあります。このカバーがないと、高速走行時にフレーム内の圧力変動が起こり、高速走行時に4速でエンジンがかからなくなることがあります。

フレームから吸い出される空気は、比較的きれいです。追加のエアフィルターは不要で、ベンチュリーファンネルを使用することができます。あるいは、キャブレターボウルの前面に直接取り付けるエアフィルターもあります。利点は、吸気経路が短くなり、ベスパのフレームからよりも簡単に空気を運ぶことができることです。デメリットは、シリンダーに近いこの場所では、空気は通常暖かいということです。さらに、この空気は後輪によって巻き上げられた汚れを含むことがあります。

付属品、マニュアル処理、機能エラー

SIキャブレターのチューニングに必要な部品で「調整」の章で説明したものに加え、標準エンジンに便利でチューニングエンジンに必要なアクセサリーが多数あります。

フロートチャンバーカバーT5、T7、T9

標準的なフロートチャンバーキャップには、直径約2.5mmの燃料注入孔があります。他のキャブレターでは、これは「250フロートニードルバルブ」と呼ばれます。特定の場合（チューニング）、これは小さすぎるかもしれません。SIPは、DRTとの協力で、3mmの入口とPIAGGIO Cosaの大きなフロートニードルを持つフロートチャンバーカバーを提供します。さらに、サイドホールは、燃料が流れ込むのを容易にします。

メインジェットの供給ライン

フロート室の底からメインジェットアッセンブリーまで、燃料は直径約2mmの斜めの穴を通ります。この穴は、大型のエンジンやメインノズルでは通常小さすぎる。この不具合に気づくのは非常に簡単で、メインジェットをあるサイズ以上（例えば140以上）に拡大しても、エンジンは反応しないからです。リッチになりすぎることはなく、メインジェットがない状態でもエンジンはかかります。

これは、自分でやるしかありません：キャブレターの柔らかい素材は、3.0ドリルビットで簡単に穴を開けることができます。

注意：ハウジングの下方にある溝から穴を開けないでください。

注意：ドリルチャックでフロートチャンバーカバーのシール面を傷つけないようにしてください。

サイドジェット

注意：メーカーによっては、標準で曲げて納品される場合があります。

フューエルホース

最近では、金属製のスパイラルが内蔵され、ほとんどよじれることのない高級なフューエルホースもあります。Siキャブレター用のオリジナルは、極太のプラスチックホースで、長く取り付けると硬くなる性質があり、これも一種のキンク防止になる。

燃料ホースを正しく取り付けると、できるだけ短く、気泡の入る「サイフォン」のようなものはありません。そのために、正しい組み立て手順はただ一つです：長すぎる燃料ホースをタンクに接続し、タンクを取り付け、燃料ホースをフレームから少し引き出しながらキャブレターサンプに挿入し、適合するようにカットすることです。

燃料タップ

SIPは、独自の燃料タップの開発に多くの労力を費やしてきました。製品は成熟しており、流量では他のすべての競合他社を数倍も上回っています。古いガソリンタップは、水漏れするか、フィルターネットワークが腐食したり汚れたりして、十分な透過性が得られなくなると、遅くとも交換しなければならない。しかし、自分で簡単に、予防的に燃料供給ラインのすべてのパーツを良好な状態にすることもできます。これは、白髪になることなく、不必要に神経をすり減らすことなく、成功を収めるための手っ取り早い方法なのです。

燃料ポンプ

SIキャブレターは、燃料ポンプで操作できるのか？はい、動作します。

ダイヤフラムの吸入口とスロットコントロール

インレットダイヤフラムを搭載した最新のエンジンにSIキャブレターを使用することは可能ですか？はい、可能です。LMLダイヤフラムエンジンやPIAGGIOエンジンの補修ダイヤフラムなどがその例です。QUATTRINI M1XLとVespa GS160/SS180用チューニングシリンダーPINASCOによる特別な変換も機能します。

SIキャブレターはまた、スロット制御エンジン（ "ピストン制御"）で動作します。例えば、ほとんどのスロット制御されたスペインのMotovespasのための適切な変換キットがあります。この場合の利点は、SIキャブレターがチョークを内蔵していることである。スペインのUAとUBキャブレターは、キャブレターサンプにあるチョークフラップに依存しています。もしこれがうまく密閉できなくなったら（摩耗）、チョーク機能はありません。その場合、エンジンは非常に始動しにくくなります。

動画で見るSIキャブレターテスト VESPA 180 SS