Karburátor DELLORTO SI pro VESPA

Genialita nebo šílenství - u žádné jiné součásti Vespy nejsou tato dvě hodnocení tak blízko sebe... Kdo se na karburátor SI podívá blíže, obvykle zjistí, že jde o víc než jen o levný kus originálního vybavení: Téměř všechny Vespy s velkým rámem vyrobené od roku 1962 jsou jím vybaveny.

Karburátory DELLORTO SI jsou mezi všemi karburátory solitéry. Kvůli jejich vertikálnímu sacímu traktu se o nich říká, že pocházejí z automobilových karburátorů, ale mnohem bližší je skutečnost, že se jedná o velkoobjemovou verzi epochálních závodních karburátorů DELLORTO SSI. V kombinaci s horizontálními válci nabízejí nejkratší dráhu sání a mají v tomto ohledu velký potenciál - i z hlediska ladění.

Existuje však mnoho dalších důvodů, proč jsou karburátory SI vysněnými partnery pro život Vespy, např. snadná dostupnost pro seřizování a servisní práce. Umístění nad lícem otočného šoupátka klikového hřídele zajišťuje nejlepší mazání ojnice. Z vnější strany se mísa karburátoru dokonale přimyká k rámu velkého rámu a zapouzdřená instalace zajišťuje nejnižší možnou hladinu hluku. Náhradní díly k němu jsou k dispozici v každé dílně Vespa, což je vděčné zejména při výletech a v případě nepředvídané závady.

Nezáleží na tom, zda necháte SI v základním stavu, nebo jej doladíte příslušenstvím, jako je airbox a Venturiho trychtýř: Správné nastavení a seřízení zůstává základem všeho.

Seřízení karburátoru SI

Karburátor by se měl obecně seřizovat při provozní teplotě motoru.

Volnoběžné otáčky

Nejprve seřiďte volnoběžné otáčky otáčením vysokého svislého šroubu, který vyčnívá z horní části vzduchového filtru. Cílové otáčky: přibližně 1 350 ot/min.

Šroub volnoběžné směsi (LLG)

V základním nastavení se šroub pro nastavení směsi otočí zcela dovnitř a poté se vyšroubuje o 1,5 otáčky. Toto je ideální poloha pro původní motory. U vyladěných motorů může být poloha správného nastavení přibližně mezi 1 a 5 otáčkami.

Nejprve nastavte mírně vyšší volnoběžné otáčky a pomocí šroubu pro nastavení směsi najděte bod nejvyšších otáček. Odtud vytočte šroub LLG o půl až celou otáčku tak, aby otáčky motoru slyšitelně klesly (směs se obohatí). Poté opět snižte volnoběžné otáčky, dokud motor neběží plynule a dobře přijímá plyn. Poté přidejte krátce plyn. Motor by se měl samovolně roztočit a pak rychle klesnout zpět na volnoběžné otáčky.

Poznámka: Ujistěte se, že je benzínová hadice krátká a že benzínový kohoutek má dostatečný průtok!

• Pokud motor běží pouze se sytičem a má tak malý výkon, že se sešlápnutí spojky pro rozjezd zdá nemožné, karburátor nedostává žádné palivo. Buď je sekundární tryska příliš malá, nebo je ucpaný palivový kohout či filtr, nebo je palivová hadice příliš dlouhá či jsou v ní vzduchové bubliny.

• Pokud trvá dlouho, než klesne na volnoběh, je volnoběžná směs příliš chudá (odstraňte šroub LLG, zvyšte LP)

• Pokud motor přijímá plyn až se zpožděním, je buď směs příliš bohatá, nebo jsou volnoběžné otáčky příliš nízké.

• Pokud motor po zahřátí dosahuje výrazně vyšších otáček, je volnoběžná směs příliš chudá. Pokud se zahřátý motor zastaví, přestože za studena běžel hladce, je volnoběžná směs příliš bohatá.

Hlavní tryska

Pro karburátor SI je charakteristické, že z hlavní trysky (HP) odbočují VŠECHNY kanály. To znamená, že všechny prvky jsou závislé na hlavní trysce a při každé změně hlavní trysky se mění i všechna ostatní nastavení ..

Pokud přesto chcete měnit hlavní trysku, je nejlepší začít s hlavní tryskou a se šoupátkem plynu nastaveným na plný plyn. Začněte s bohatou (velké číslo) a postupujte směrem dolů k menším hlavním tryskám, dokud se motor pěkně neroztočí.

Poznámka: Pokud motor dosahuje opravdu vysokých otáček, je seřízení obvykle již příliš chudé. Pro jistotu se můžete od tohoto nastavení maximálních otáček vrátit o 2-5 čísel trysek zpět (zvětšit je); tak zůstanete na bezpečné, příliš bohaté straně a budete mít rezervy.

Míchací trubice

Pro směšovací trubice BE1 až BE6 bohužel neexistuje žádný řádný postup a číslování nemá žádnou logiku. Jediné, co zde pomáhá, je metoda pokusů a omylů. Díky bohu je směšovacích trubic pouze šest a jen dvě nebo tři z nich jsou společné, zejména BE2, BE3 a BE4. Běžné kombinace jsou například "směšovací trubice BE3/160 hlavní vzduchová korekční tryska/vzduchový filtr s otvorem" nebo "směšovací trubice BE4/190 hlavní vzduchová korekční tryska/vzduchový filtr bez otvoru".

Hlavní vzduchová korekční tryska

Ve směšovací trubici se palivo vstupující zespodu přes hlavní trysku pění se vzduchem vstupujícím shora přes hlavní vzduchovou korekční trysku (HLKD). Velikost HLKD určuje množství vzduchu neboli to, jak moc se palivo napění předtím, než je uvolněno mosaznou trubicí do sacího traktu. Na pěnění mají vliv také příčné otvory ve směšovací trubici. Čím dále jsou tyto otvory ve směšovací trubici, tím dále (směrem dolů) může vzduch proniknout do hladiny paliva.

Pozor: Tento vliv může být tak silný, že vzduch proudící shora již nedovolí palivu proudit do směšovací trubice zespodu; směs je pak velmi chudá. Tento jev byl dlouho uváděn jako důvod, proč karburátory SI nejsou obecně vhodné pro výkonné motory. Mezitím jsou však k dispozici směšovací trubice s tak malým počtem příčných otvorů, že neumožňují chudnutí ani při nejvyšších otáčkách motoru a nejvyšších objemech vzduchu.

Vedlejším účinkem je, že HVACD ovlivňuje podtlak v celém systému kanálů karburátoru SI. Jedná se o jakýsi bypass, "netěsnost" vzhledem k podtlaku ze sacího kanálu. Malý HVACD: vysoký podtlak v přívodu paliva (silné sání). Velký HVACD, téměř žádný podtlak v palivových kanálech, blok trysek & spol.

Šoupátko plynu

Další charakteristikou karburátorů SI je, že nemají tryskovou jehlu.

To je vadné, protože sekundární tryska propouští palivo přibližně do poloviny otevření šoupátka plynu a hlavní tryska odskakuje stranou přibližně od jedné třetiny plynu. To znamená, že například od jedné třetiny do poloviny plynu jsou obě trysky v činnosti současně a prakticky "zaplavují" motor palivem.

Aby se zabránilo tomuto přeplňování, existuje další obtok pro přídavný vzduch; je to vybrání/výřez/výřez na spodní straně šoupátka plynu. Harald z MMW zde odvedl průkopnickou práci a prostřednictvím SIP Scootershopu již léta nabízí velmi doporučované šoupátka "3.0" a "4.0". Jsou k dispozici pro historické (SI27), standardní (SI24) i tuningové karburátory (SI26/28).

Tvar výřezu na spodní straně plynového šoupátka (šířka, hloubka, začátek, konec) tak ovlivňuje kromě směšovací trubice a HLKD i přechodovou plochu z cca jedné čtvrtiny plynového otvoru do tří čtvrtin plynového šoupátka. Pokud se zde nechcete ztratit v množství možností, doporučujeme skluzy "3.0" a "4.0" od společnosti SIP. V kombinaci se správnou směšovací trubicí jsou sázkou na jistotu pro dobré a rychlé ladění.

Boční tryska

Nebojte se dvojího označení vedlejších trysek! První číslo je velikost vedlejší trysky, druhé číslo je korekce vedlejšího vzduchu (NLKD). Vedlejší tryska funguje podobně jako hlavní tryska, protože i ona předpěňuje palivo pomocí vzduchové korekce.

Nalezení správného LP je jednodušší než u hlavní trysky. Nesmí být příliš chudá, jinak motor nebude brát plyn; také nastavení šroubu LLG by mělo vyvolat odezvu motoru alespoň v rozsahu 1-5 otáček.

Začněte s velkým číslem trysky a můžete také začít s velkým číslem vzduchové korekce, např. 62:160. Pokud je toto číslo příliš chudé, snižte obtok, tj. vzduchovou korekci NLKD: 62:140. Pokud se s tímto NLKD dostanete do použitelného rozsahu (motor přijímá plyn a šroub LLG reaguje), proveďte jemné nastavení prostřednictvím velikosti trysky, zde např. 58:140 (NLKD zůstává stejné).

Poznámka: Jednodílné boční trysky oldie karburátorů fungují ve spojení s NLKD pevně zalisovaným v tělese karburátoru. Jedná se o malé mosazné pouzdro o průměru 1 mm. Jedná se tedy o korekci sekundárního vzduchu 100. Obtok 52 v karburátoru Oldie tedy odpovídá např. 52:100 v karburátoru PX. To znamená obráceně: pokud uzavřete mosaznou objímku (korunkový šroub), můžete v karburátorech Oldie použít všechny sekundární trysky např. z Vespy PX.

Celkově lze hrubé nastavení trysek vyzkoušet také pomocí sytiče:

• Pokud za jízdy sytič stáhnete (při konstantní poloze šoupátka) a skútr zrychlí, je směs v tomto rozsahu zjevně příliš chudá. Pokud se motor zastaví nebo přidá plyn, je palivová směs již poněkud v pořádku!

• Pokud motor při akceleraci výrazně váhá a zrychluje pouze při mírném ubrání plynu, je hlavní tryska příliš malá!

Příliš chudý motor se bude mnohem více zahřívat, bude mít mnohem jasnější zvuk a malý výkon. Příliš bohaté nastavení naopak neumožňuje motoru řádně se zahřát a často způsobuje jeho zadrhávání a přidávání plynu při relativně nízkých otáčkách (tzv. "čtyřtakt"). Zapalovací svíčka, spalovací komora a výfuk se velmi zanášejí sazemi.

Protože vzduchem chlazené motory jsou také chlazeny odpařováním paliva, jsou poměrně citlivé na chudé ladění. Jsou však vděčné i za mírně příliš bohaté nastavení, protože mají nízkou teplotu a dobré mazání.

Závěr

Když se palivová směs zdá být optimální, znovu se namontuje vzduchový filtr, kryt mísy karburátoru (airbox) včetně všech těsnění a sací gumy a vše se znovu vyzkouší. Ve většině případů dojde k mírně bohatšímu nastavení než předtím. Malé přenastavení šroubu volnoběžné směsi a volnoběžného šroubu "zvenčí" je proto normální, ale pak by to mělo sedět.

Pokud chcete mít přesné informace o spalování a směsi paliva se vzduchem, doporučujeme sady SIP pro připojení lambda sondy a EGT k tachometrům SIP. Na tachometru tak v přímém přenosu za provozu pomocí číselné hodnoty uvidíte, zda se motor aktuálně cítí dobře a dostává dostatečně bohatou směs, nebo zda je aktuálně například příliš chudý a měli byste korigovat nastavení karburátoru.

Sací kanál a sací trasa

Kromě správného seřízení se pro karburátor DELLORTO SI ukázala jako užitečná a výkon zvyšující následující opatření:

Nastavení časování sání

Těsnicí plochu otočného šoupátka lze rozšířit dopředu, dozadu a mírně do strany. Teoreticky může větší kanál umožnit vstup většího množství čerstvých plynů do motoru ..

Abychom zde vyčerpali všechny možnosti, je nutné vzít v úvahu také klikový hřídel, zejména jeho šířku a boční polohu. V provozu se může klikový hřídel motoru Vespa pohybovat do stran až o 0,5 mm, např. při ovládání spojky.

Změna časování by měla být přednostně určena geometrií klikového hřídele. Ačkoli některé starší "frézovací návody", např. i od firmy MALOSSI, doporučují rozšířit vstupní otvor ve skříni "dozadu" proti směru jízdy, není vhodné připustit překrytí nadproudu a vstupního času o více než 5 až 10 stupňů! Je to totiž na úkor dostupného točivého momentu a může to výrazně zhoršit snadný rozběh motoru.

Obecně platí, že sání u motorů o objemu 200 cm3 by se mělo uzavřít nejpozději 65° po TDC a u motorů s objemem 177 cm3 (PINASCO, POLINI) přibližně 53-58° po TDC.

Sání, které nesedí nebo je již příliš otevřené, lze spolehlivě zmenšit pomocí svářečky JB Weld. JB Weld je jediný nám známý tekutý kov, který se nerozpouští pod vlivem paliva a mazacího oleje, a to ani dlouhodobě; za předpokladu, že byly spojovací plochy vhodně předupraveny.

Otvory ve dně vzduchového filtru

Dno standardního vzduchového filtru má vedle vzduchového kanálu, který se nachází nad hlavní a sekundární tryskou, vybrání ve tvaru srdce. Pomocí dvou otvorů (otvor o průměru 5 mm nad volnoběžnou tryskou a otvor o průměru 8 mm nad blokem trysek) lze přívod do bloku hlavní a volnoběžné trysky učinit nezávislým na průtoku plynu v sacím kanálu. Výsledkem je rovnoměrnější přívod vzduchu k tryskám korekce. Karburátor se pak chová rovnoměrněji a stává se přesněji nastavitelným, celkový výkon se výrazně zlepšuje. Pokud tam otvory již nejsou, je toto opatření základní. Pokud je namontován Venturiho sací trychtýř, postará se toto opatření samo o sebe.

Venturiho sací trychtýř, kryt mísy karburátoru, airbox a distanční vložka

Obecně bylo prokázáno, že čím větší je objem mísy karburátoru, tím vyšší je výkon motoru. Za tímto účelem nyní firmy PINASCO, POLINI a VESPTEC nabízejí podstatně větší kryty mísy "airboxy". Je také možné použít standardní kryt pánve a mezi pánev a kryt vložit distanční kroužek (DRT); zvětšení objemu však není tak výrazné jako u airboxu.

Pod airboxem se místo vzduchového filtru obvykle používá tzv. venturiho sací trychtýř. Kombinace airboxu a Venturiho sání často spolehlivě přináší zvýšení výkonu až o 1,5 k ve srovnání s díly PIAGGIO; to vše bez jakýchkoli rizik nebo vedlejších účinků, a proto je velmi doporučována.

Dráha sání

Vana karburátoru může být připojena k rámu Vespa pomocí gumové hadice, tzv. Tento systém sání, který je rovněž dodáván ze závodu, je z hlediska hlučnosti nejtišší. Na rozdíl od mnoha fám nevzniká v rámu podtlak, a to ani při vysokých rychlostech a u velkých motorů. Zvláštní zmínku si zaslouží plastový kryt kabelového kanálu pod nádrží velkého rámu: pokud není namontován, může při vysokých rychlostech jízdy docházet k výkyvům tlaku uvnitř rámu. Motor pak při vysokých rychlostech překvapivě neběží na čtvrtý rychlostní stupeň, ačkoli všechny ostatní rychlostní rozsahy jsou zcela normální.

Vzduch nasávaný z rámu je relativně čistý. Od přídavného vzduchového filtru lze upustit ve prospěch Venturiho trychtýře. Alternativně existují vzduchové filtry, které se připevňují přímo na přední část mísy karburátoru. Výhodou je, že sací cesta je kratší a vzduch lze transportovat snadněji než z rámu Vespy. Nevýhodou je, že v tomto místě v blízkosti válce je vzduch obvykle teplý. Kromě toho může tento vzduch obsahovat nečistoty zavirované zadním kolem.

Příslušenství, ruční zpracování a funkční chyby

Kromě dílů potřebných pro seřízení karburátoru SI a vysvětlených v kapitole "Seřízení" existuje řada příslušenství, které je užitečné pro standardní motory a nezbytné pro seřízení motorů.

Kryty plovákových komor T5, T7 a T9

Standardní kryty plovákových komor mají otvor pro přívod paliva o průměru asi 2,5 mm. U jiných karburátorů by se tento otvor nazýval "jehlový ventil plováku 250". V některých případech (ladění) může být tento rozměr příliš malý. SIP nabízí ve spolupráci s DRT víčka plovákových komor se vstupním otvorem o průměru 3 mm a větší plovákovou jehlou PIAGGIO Cosa. Navíc boční otvory usnadňují přívod paliva.

Přívodní potrubí hlavní trysky

Ze dna plovákové komory do sestavy hlavní trysky prochází palivo šikmým otvorem o průměru cca 2 mm. Tento otvor je u velkých motorů a hlavních trysek obvykle příliš malý. Závada je poměrně snadno zjistitelná, protože motor nereaguje na další zvětšení hlavní trysky nad určitou velikost (např. nad 140). Nikdy není "příliš bohatý" a i bez hlavní trysky stále běží.

Tady nepomůže nic jiného, než si to udělat sám: Měkký materiál karburátoru lze snadno vyvrtat vrtákem 3,0. V případě, že se jedná o měkký materiál karburátoru, je nutné jej vyvrtat.

Pozor: Nevrtejte kanálek směrem dolů z pouzdra.

Pozor: Nepoškozujte těsnicí plochu krytu plovákové komory vrtákem.

Boční trysky

Upozornění: Někteří výrobci je standardně dodávají ohnuté.

Palivová hadice

V současné době existují efektní palivové hadice s integrovanou kovovou spirálou, kterou lze jen stěží zalomit. Originální ve spojení s karburátorem Si je velmi silná plastová hadice, která má při delší instalaci vlastnost tvrdnout; to je také určitá ochrana proti zalomení.

Správně instalovaná palivová hadice je co nejkratší a bez "sifonu" pro případné vzduchové bubliny. K dosažení tohoto cíle existuje pouze jeden správný postup montáže: připojte příliš dlouhou palivovou hadici k nádrži, namontujte nádrž, palivovou hadici zasuňte z rámu do mísy karburátoru a přitom za ni jemně zatáhněte, a pak ji ustřihněte na míru.

Palivový kohoutek

Společnost SIP věnovala vývoji vlastního palivového kohoutu mnoho práce. Výrobek je vyzrálý a v průtoku několikanásobně překonává všechny ostatní konkurenty. Staré benzinové kohouty je nutné vyměnit nejpozději tehdy, když buď netěsní, nebo je filtrační síť zkorodovaná či znečištěná, takže již nemá dostatečnou propustnost. Můžete si však také ulehčit práci a preventivně uvést všechny části palivového potrubí do dobrého stavu. Tímto způsobem rychle dosáhnete úspěchu, aniž by vám zešedivěly vlasy a aniž byste zbytečně přišli o nervy.

Palivové čerpadlo

Lze karburátor SI provozovat s palivovým čerpadlem? Ano, funguje to.

Membránové ovládání přívodu a štěrbiny

Lze použít karburátor SI v moderním motoru se sací membránou? Ano, je to možné. Příkladem jsou motory s membránou LML a opravné membrány pro motory PIAGGIO. Fungují také speciální přestavby s QUATTRINI M1XL a ladicími válci PINASCO pro Vespa GS160/SS180.

Karburátor SI funguje také u motorů se štěrbinovým řízením ("řízení pístem"). Existuje například vhodná přestavbová sada pro většinu slotem řízených španělských Motovesp. Výhodou je, že karburátory SI mají zabudovaný sytič. Španělské karburátory UA a UB spoléhají na klapku sytiče v karburátorové vaně. Pokud přestane dobře těsnit (opotřebení), není funkce sytiče k dispozici. Motor se pak velmi špatně startuje.

Video: Test karburátoru SI VESPA 180 SS