Aussi raffiné que le chocolat suisse : le cylindre de course SIP PERFORMANCE « Ultimo Giro » pour la Vespa GS 150 — un cylindre moderne en aluminium doté d’un alésage revêtu, offrant des performances puissantes et un vaste potentiel de préparation.
La Vespa GS 150 occupe une place particulière parmi les modèles à châssis large. Le cylindre « Ultimo Giro » a été spécialement développé pour ce modèle sportif, dont les origines remontent au spécialiste suisse du châssis large, Ralph Bollag. Le cylindre SIP PERFORMANCE transpose ce concept en une conception prête à la production, alliant les caractéristiques classiques du moteur GS à la technologie moderne des cylindres. Même dans sa configuration « plug-and-play », il offre davantage de puissance tout en laissant une grande marge pour des modifications ultérieures.
- Cylindre en aluminium pour une meilleure dissipation thermique que le cylindre d’origine en fonte grise
- Plus de puissance tout en préservant largement les caractéristiques du moteur GS
- Plug-and-play pour une installation sans souci
- Vaste potentiel de préparation, de la course longue à l’admission à membrane
Cylindre en aluminium avec alésage revêtu
Le cylindre est en aluminium et permet de dissiper plus rapidement la chaleur générée lors de la combustion que le cylindre d'origine en fonte grise. L'alésage revêtu permet un jeu réduit entre le piston et le cylindre et favorise un fonctionnement souple du moteur.
Le piston présente une conception classique avec une jupe longue et une teneur élevée en silicium dans l’alliage.
Plus de puissance sans modifier fondamentalement le caractère du moteur
Le calage des soupapes a été délibérément choisi pour être modéré. Le cylindre respecte également le principe historique de la commande de soupapes à fente. Ainsi, les caractéristiques typiques du moteur GS-150 sont largement préservées.
Par rapport au cylindre d’origine, le cylindre SIP PERFORMANCE permet d’atteindre des régimes plus élevés. L’orifice d’échappement monobloc aux dimensions généreuses offre la section nécessaire à cet effet.
Un vaste potentiel de préparation
Ceux qui souhaitent aller au-delà de la configuration « plug-and-play » trouveront diverses options de modification. Les sections transversales des orifices peuvent être encore élargies au niveau de la surface d’étanchéité. Le raccourcissement de la jupe du piston permet d’ajuster le calage de l’admission.
Pour des modifications encore plus poussées, des trous de fixation pour un collecteur d’admission à membrane sont déjà prévus.
Détails techniques
- Alésage : 57,0 mm
- Course : 57–62 mm, selon le joint de base ou l'entretoise
- Longueur de bielle : 105–115 mm, selon le joint de base ou l’entretoise
- Jeu de compression recommandé : 1,5 mm
- Calage d'allumage statique recommandé : 17° avant le point mort haut
- Avance à l'allumage variable recommandée : 24° à 3 000 tr/min
- Bougies d'allumage recommandées : W3CC / W27ES-U / IW27
- Rapport air/carburant : 1:50 en cas d’utilisation d’un roulement à aiguilles sur le piston
- Culasse dotée d'une chambre de combustion de conception moderne et d'une zone de squish
- Courbe de puissance disponible dans la section de téléchargement
Conclusion : un cylindre moderne en aluminium pour la Vespa GS 150 qui préserve les caractéristiques classiques du moteur tout en offrant une grande flexibilité, d’une configuration « plug-and-play » pour le tourisme à un moteur de compétition usiné avec précision.
Ces produits sont parfaitement adaptés – CONSEILS SIP :
Remarque : des instructions de montage détaillées sont fournies avec le kit de cylindres et sont également disponibles dans la section de téléchargement.
Vilebrequin
Le vilebrequin d'origine, doté d'une bague en bronze au niveau de l'axe de piston, peut être utilisé. Pour les configurations plus modernes, un vilebrequin doté de la technologie de roulement à aiguilles est recommandé.
Le vilebrequin SIP PREMIUM constitue une alternative adaptée.
Avec la entretoise de joint inférieur de 5,0 mm d’épaisseur, il est possible d’utiliser des vilebrequins équipés de bielles de 110 mm provenant de moteurs VM, VL ou VB. Cette combinaison comprend également une bride d’embrayage PX sans cône.
L'entretoise de joint de culasse de 10,0 mm permet d'utiliser le vilebrequin SIP PERFORMANCE Race avec des bielles de 115 mm. Pour compenser l'augmentation de la course de 60 mm contre 57 mm, un joint de culasse de 1,5 mm est également nécessaire.
Carburateur
Le carburateur DELL'ORTO UB23 d'origine peut toujours être utilisé. Cependant, les gicleurs principaux et de ralenti doivent être réglés en fonction de la configuration.
À titre indicatif, SIP recommande au minimum un gicleur principal de 105 et un gicleur de ralenti de 55.
Sur les moteurs GS150, un apport de carburant insuffisant à haut régime peut entraîner des problèmes. Ces problèmes peuvent être résolus à l’aide du robinet de carburant SIP Fast Flow, d’un nouveau tuyau de carburant et d’une aiguille de flotteur agrandie à 3,0 mm. L'aiguille de flotteur est également disponible en pièce neuve sous la référence 40292800.
En alternative au carburateur à flux descendant d'origine, le carburateur à flux transversal est disponible. Le collecteur d'admission adapté est disponible pour les carburateurs CP et autres carburateurs de type à tambour.
Le collecteur d’admission d’origine de la première série VS1 n’est pas compatible. Le collecteur d’admission pour les modèles VS2 à VS5 est ici nécessaire.
Filtre à air
Le boîtier de filtre à air et le filtre à air d'origine de la GS peuvent toujours être utilisés. Cette conception permet également de maintenir le bruit d'admission à un niveau relativement bas.
La mousse et la maille du filtre peuvent être retirées pour augmenter le débit d’air. La recommandation SIP concernant les gicleurs s’applique à une configuration d’origine avec le boîtier de filtre à air et un joint en caoutchouc de raccordement intact.
Des fissures ou des trous dans le joint en caoutchouc modifient les conditions de pression dans le circuit d'admission et peuvent nécessiter un réglage du carburateur.
Système d’échappement
Le système d'échappement d'origine du moteur GS150 ne peut pas être réutilisé, car le cylindre SIP ne dispose pas du grand raccord fileté d'origine.
Les systèmes d’échappement conçus pour les modèles à cadre large tels que les VM, VL ou VB sont compatibles. Les modèles SIP ROAD 2.0 et SIP ROAD sont particulièrement adaptés.
Les systèmes d'échappement avec corps GS proposés par des fabricants tels que SITO et CC CORSE, ainsi que le GPS Road, peuvent également être utilisés.
Rapport de transmission
Si vous vous contentez de remplacer le cylindre sans apporter d’autres modifications importantes au niveau de la préparation, vous pouvez conserver le rapport de transmission d’origine. Cependant, la plage de régime utilisable plus élevée peut tout de même augmenter la vitesse de pointe.
Pour les configurations plus performantes, des rapports de transmission primaire plus longs sont disponibles, comme le pignon primaire fileté BEST RACING VESPA « BENELLI » ( réf. 88109800).
Un pignon primaire Z65 convient aux configurations SIP fortement modifiées. En fonction de la configuration globale, les versions Z64 et Z62 peuvent convenir, par exemple, aux conversions QUATTRINI et aux moteurs comparables.
Contenu de l'emballage :
- Cylindre SIP GS150, Ø 57,0 mm
- Piston SIP GS150, Ø 57,0 mm
- Culasse SIP, Ø 57,0 mm
- Embout de collecteur d'échappement SIP GS150
- Joint de culasse
