Le carburateur DELLORTO SI pour VESPA

Génie ou folie - pour aucun autre composant de la Vespa, ces deux jugements ne sont aussi proches ... Si tu t'intéresses de plus près au carburateur SI, tu réalises généralement qu'il s'agit de bien plus qu'un simple équipement d'origine bon marché : Presque toutes les Vespa Largeframe construites à partir de 1962 en sont équipées.

Parmi tous les carburateurs, les DELLORTO SI sont des solitaires. On dit qu'ils sont issus de carburateurs automobiles en raison de leur chemin d'aspiration vertical, mais il est beaucoup plus probable qu'ils soient la version de grande série des carburateurs de course SSI de DELLORTO qui ont fait date. En combinaison avec des cylindres horizontaux, ils offrent le chemin d'aspiration le plus court et ont un grand potentiel à cet égard - également en termes de tuning.

Mais il y a bien d'autres raisons pour lesquelles les carburateurs SI sont les partenaires de rêve pour la vie Vespa, comme par exemple la facilité d'accès pour les réglages et les services. La position au-dessus de la joue de la vanne rotative du vilebrequin assure la meilleure lubrification de la bielle. A l'extérieur, la cuve du carburateur s'adapte parfaitement au cadre Largeframe et la construction encapsulée assure le moins de bruit possible. Les pièces de rechange sont disponibles dans tous les ateliers Vespa, ce qui est particulièrement appréciable lors des tournées et en cas de panne imprévue.

Que tu laisses le SI dans son état de base ou que tu le modifies avec des accessoires comme la boîte à air et le cône venturi : Le bon réglage et l'ajustement restent essentiels.

Régler le carburateur du SI

En règle générale, le carburateur doit être réglé lorsque le moteur est chaud.

Vitesse de ralenti

La première chose à faire est de régler le régime de ralenti en tournant la grande vis verticale qui dépasse du filtre à air. Régime de consigne : environ 1 350 tr/min.

Vis du mélange de ralenti (LLG)

Comme réglage de base, la vis de réglage du mélange est vissée à fond, puis dévissée de 1,5 tour. C'est la position idéale pour les moteurs d'origine. Pour les moteurs de tuning, la position du réglage correct peut se situer entre 1 et 5 tours.

Commence par régler un régime de ralenti un peu plus élevé et cherche le point de régime le plus élevé avec la vis de réglage du mélange. A partir de là, dévisser la vis LLG d'un demi-tour à un tour complet, de sorte que le régime diminue de manière audible (le mélange devient plus riche). Ensuite, réduire à nouveau le régime de ralenti jusqu'à ce que le moteur tourne calmement et prenne bien l'accélération. Puis accélérer vigoureusement pendant quelques instants. Le moteur devrait alors monter spontanément en régime et le régime retomber rapidement au ralenti.

Remarque : veiller à ce que le tuyau d'essence soit court et qu'il y ait suffisamment de passage au niveau du robinet d'essence !

• Si le moteur tourne uniquement avec le starter et a si peu de puissance que l'embrayage pour partir semble impossible, "le carburateur ne reçoit pas d'essence". Soit le gicleur secondaire est beaucoup trop petit, soit le robinet ou le filtre à essence est bouché, soit le tuyau d'essence est trop long ou rempli de bulles d'air.

• Si la chute au ralenti dure longtemps, le mélange de ralenti est trop pauvre (vis LLG enlevée, ND plus grand)

• Si le moteur n'accepte l'accélération qu'après un certain délai, soit le mélange est trop riche, soit le régime de ralenti est trop bas.

• Si le moteur tourne nettement plus vite lorsqu'il est chaud, le ralenti est trop maigre. Si le moteur chaud meurt alors qu'il tournait rond à froid, le ralenti est trop riche.

Gicleur principal

La caractéristique du carburateur SI est que TOUS les canaux partent du gicleur principal (HD). Ainsi, tous les éléments dépendent de la HD et chaque fois que la HD est modifiée, tous les autres réglages changent également ..

Si tu veux quand même modifier le gicleur principal, il est préférable de commencer par le gicleur principal et la position du curseur d'accélération à plein gaz. En partant d'une grosse buse (grand numéro), on descend vers les buses principales plus petites jusqu'à ce que le moteur tourne bien.

Remarque : si le moteur tourne vraiment très haut, le réglage est généralement déjà trop maigre. Pour plus de sécurité, tu peux descendre de 2 à 5 numéros de buses à partir de ce réglage de vitesse maximale trouvé (devenir plus grand) ; tu restes ainsi du côté sûr, trop riche et tu as des réserves.

Tube de mélange

Pour le tube de mélange BE1 à BE6, il n'existe malheureusement pas de procédure ordonnée et la numérotation ne suit pas non plus de logique. La seule solution est d'essayer. Dieu merci, il n'y a que six tubes de mélange et seuls deux ou trois d'entre eux sont courants, surtout BE2, BE3 et BE4. Les combinaisons suivantes sont par exemple courantes : "BE3 tube de mélange/160 buse de correction d'air principale/filtre à air avec trou" ou "BE4 tube de mélange/190 buse de correction d'air principale/filtre à air sans trou".

Buse de correction d'air principale

Dans le tube de mélange, le carburant qui entre par le bas à travers la buse principale est moussé par l'air qui entre par le haut à travers la buse de correction d'air principale (HLKD). La taille du HLKD détermine la quantité d'air ou le degré de moussage du carburant avant qu'il ne soit libéré dans le conduit d'admission par le petit tube en laiton. Le moussage est également influencé par les trous transversaux dans le tube de mélange. Plus ces trous sont bas dans le tube de mélange, plus l'air peut pénétrer loin (vers le bas) dans le niveau d'essence.

Attention : cet effet peut devenir si fort que l'air arrivant par le haut ne permet plus au carburant de s'écouler par le bas dans le tube de mélange ; le mélange s'appauvrit alors considérablement. Pendant longtemps, cet effet a été considéré comme la raison pour laquelle les carburateurs SI ne conviennent généralement pas aux moteurs à haut rendement. Cependant, il existe désormais des tubes de mélange avec si peu de trous transversaux qu'ils ne permettent pas d'amaigrissement, même aux vitesses et volumes d'air les plus élevés.

L'effet secondaire du HLKD est d'influencer la dépression dans tout le système de canaux du carburateur SI. C'est une sorte de bypass, une "fuite" par rapport à la dépression du canal d'aspiration. Petit HLKD : forte dépression dans l'arrivée d'essence (forte aspiration). Grand HLKD, presque pas de dépression dans les canaux d'essence, gicleur & Co.

Curseur de gaz

Une autre caractéristique des carburateurs SI est qu'ils n'ont pas d'aiguille de gicleur.

C'est un défaut parce que le gicleur secondaire laisse entrer le carburant jusqu'à la moitié de l'ouverture de la vanne de gaz et que le gicleur principal le dépasse à partir d'un tiers de gaz. Cela signifie que, par exemple, d'un tiers à la moitié du gaz, les deux buses fonctionnent en même temps et "inondent" le moteur de carburant.

Pour éviter cette suralimentation, il existe un autre bypass pour l'air supplémentaire ; il s'agit de l'évidement/l'encoche/la coupure sur le dessous de la vanne de gaz. Harald de MMW a été un pionnier dans ce domaine et propose depuis des années, via SIP Scootershop, les très recommandables curseurs "3.0" et "4.0". Ils sont disponibles à la fois pour les anciens (SI27), les standards (SI24) et les carburateurs tuning (SI26/28).

La forme de la découpe sur le dessous de la vanne de gaz (largeur, profondeur, début, fin) influence donc, en plus du tube de mélange et du HLKD, la zone de transition d'environ un quart de gaz aux trois quarts de l'ouverture de la vanne de gaz. Pour ceux qui ne veulent pas se perdre dans la multitude de possibilités, nous recommandons les tiroirs "3.0" et "4.0" de SIP. En combinaison avec le bon tube de mélange, ils sont une banque sûre pour un bon et rapide réglage.

Buse secondaire

N'aie pas peur de la double désignation des buses secondaires ! Le premier chiffre correspond à la taille de la buse secondaire, le second à la correction de l'air secondaire (NLKD). L'injecteur secondaire fonctionne de la même manière que l'injecteur principal, car le carburant y est également pré-moussé par correction d'air.

Trouver le bon ND est plus facile que pour le gicleur principal. Elle ne doit pas être trop pauvre, sinon le moteur ne prend pas le gaz ; en outre, le réglage de la vis LLG doit provoquer une réaction du moteur dans une plage de 1 à 5 tours au moins.

Tu commences avec un grand numéro de buse et tu peux aussi commencer avec un grand nombre de correction d'air, par exemple 62:160. Si celui-ci est trop maigre, tu réduis le bypass, c'est-à-dire la correction d'air de la NLKD : 62:140. Si tu arrives à une plage utilisable avec cette NLKD (le moteur accepte le gaz et la vis LLG réagit), tu procèdes au réglage fin via la taille de la buse, ici par exemple 58:140 (NLKD reste la même).

Remarque : les gicleurs secondaires en une seule pièce des carburateurs Oldie fonctionnent en combinaison avec un NLKD fermement pressé dans le corps du carburateur. Il s'agit d'une petite douille en laiton de 1 mm de diamètre. Il s'agit donc d'une correction d'air secondaire de 100. Le gicleur secondaire 52 dans le carburateur Oldie correspond donc par exemple à 52:100 dans un carburateur PX. Inversement, cela signifie que si tu fermes le manchon en laiton (vis sans tête), tu peux utiliser tous les gicleurs secondaires des Vespas PX, par exemple, dans les carburateurs Oldie.

Dans l'ensemble, le réglage grossier peut aussi être testé à l'aide du starter :

• Si tu tires le starter pendant la conduite (avec une position constante du curseur) et que le scooter accélère, le mélange est nettement trop pauvre dans cette zone. Si le moteur s'arrête ou s'étrangle, le dosage est déjà relativement bon !

• Si le moteur hésite clairement à accélérer et n'accélère que lorsque tu réduis un peu l'accélération (à fond), l'injecteur principal est trop petit !

Un moteur trop maigre est beaucoup plus chaud, a un son beaucoup plus clair et manque de puissance. En revanche, un réglage trop riche ne permet pas au moteur de se réchauffer correctement et le fait souvent bégayer et s'étrangler à un régime relativement faible (ce qu'on appelle le "quatre temps"). La bougie, la chambre de combustion et le pot d'échappement sont alors très encrassés.

Comme les moteurs refroidis à l'air sont également refroidis par l'évaporation du carburant, ils sont très sensibles à un réglage pauvre. Mais ils sont reconnaissants pour un réglage un peu trop riche, en raison de la basse température et de la bonne lubrification.

Finition

Lorsque le réglage semble optimal, le filtre à air, le couvercle de la cuve du carburateur (boîte à air), y compris tous les joints et la gomme d'aspiration, sont remontés et tout est testé à nouveau. Dans la plupart des cas, les réglages sont alors un peu plus riches qu'avant. Il est donc normal d'ajuster un peu la vis de mélange de ralenti et la vis de ralenti "de l'extérieur", mais ensuite, cela devrait convenir.

Pour ceux qui veulent connaître exactement leur combustion et le mélange air-essence, il est recommandé d'utiliser les kits SIP pour connecter la sonde lambda et l'EGT aux tachymètres SIP. Ainsi, tu peux voir en direct sur le compteur de vitesse si le moteur se sent bien et si le mélange est suffisamment riche, ou si le moteur est trop pauvre et que tu dois corriger le réglage du carburateur.

Canal d'admission et chemin d'aspiration

En plus d'un réglage correct, les mesures de tuning suivantes se sont avérées utiles et améliorent les performances du carburateur DELLORTO SI :

Ajuster le temps de commande d'admission

La surface d'étanchéité de la vanne rotative peut être élargie vers l'avant, vers l'arrière ainsi que légèrement sur le côté. En théorie, un canal plus grand permet à une plus grande quantité de gaz frais d'entrer dans le moteur ..

Pour exploiter au maximum les possibilités, il faut absolument tenir compte du vilebrequin, surtout de sa largeur et de sa position latérale. En fonctionnement, il est possible que le vilebrequin d'un moteur Vespa se déplace latéralement de 0,5 mm, par exemple lorsque l'embrayage est actionné.

La modification du temps de commande devrait de préférence être déterminée par la géométrie de la joue du vilebrequin. Bien que certaines anciennes instructions de "fraisage", par exemple même de MALOSSI, indiquent d'élargir l'admission dans le carter "vers l'arrière" dans le sens inverse de la marche, il est déconseillé de permettre un chevauchement du temps de surintensité et du temps d'admission de plus de 5 à 10 degrés ! Car cela se fait au détriment du couple disponible et peut considérablement nuire à la facilité de démarrage du moteur.

En règle générale, l'admission devrait se fermer au plus tard à 65° après le PMH pour les moteurs de 200 cm3 et à 53-58° après le PMH pour les moteurs de 177 cm3 (PINASCO, POLINI).

Les entrées de vannes rotatives non adaptées ou déjà trop ouvertes peuvent être réduites de manière fiable avec JB-Weld. JB Weld est le seul métal liquide que nous connaissons qui ne se dissout pas sous l'influence de l'essence et de l'huile de graissage, même à long terme ; à condition que les surfaces à coller soient préalablement traitées de manière appropriée.

Trous dans le fond du filtre à air

Le fond du filtre à air standard possède, à côté du canal d'air, un creux en forme de cœur qui se trouve au-dessus de la buse principale et de la buse secondaire. Avec deux trous (trou de 5 mm au-dessus de la buse de ralenti et trou de 8 mm au-dessus du porte-buse), l'alimentation de la buse principale et de la buse de ralenti peut être rendue indépendante du flux de gaz dans le canal d'aspiration. Cela donne une alimentation plus régulière des gicleurs de correction d'air. Le carburateur se comporte alors de manière plus régulière et devient plus précis dans ses réglages, la performance globale s'améliore considérablement. Si les trous ne sont pas déjà présents, cette mesure est un basic. Si tu montes un entonnoir d'aspiration Venturi, cette mesure se fait d'elle-même.

Entonnoir d'aspiration Venturi, couvercle de cuve de carburateur, boîte à air et spacer

En général, il a été démontré que plus le volume de la cuve du carburateur est important, plus la puissance du moteur augmente. Pour cela, PINASCO, POLINI et VESPTEC proposent désormais des couvercles de bacs "Airbox" beaucoup plus grands. Il est également possible d'utiliser le couvercle de cuve standard et d'insérer un anneau d'espacement entre la cuve et le couvercle (DRT) ; l'augmentation de volume n'est cependant pas aussi prononcée qu'avec une Airbox.

Sous une airbox, on utilise généralement ce qu'on appelle un entonnoir d'aspiration venturi au lieu d'un filtre à air. La combinaison d'une boîte à air et d'un venturi permet souvent d'augmenter de manière fiable la puissance de 1,5 CV par rapport aux pièces PIAGGIO, le tout sans aucun risque ni effet secondaire et est donc fortement recommandé.

Chemin d'aspiration

Le bac du carburateur peut être relié au cadre de la Vespa par un tuyau en caoutchouc, ce qu'on appelle "aspiré par le cadre". Cette voie d'aspiration, également prévue en usine, est la plus silencieuse. Contrairement à de nombreuses rumeurs, il n'y a pas de dépression dans le cadre, même à haut régime et avec de gros moteurs. Il convient d'attirer l'attention sur le couvercle du puits de câbles en plastique sous le réservoir Largeframe : s'il n'est pas installé, des variations de pression peuvent se produire à l'intérieur du cadre à des vitesses élevées. Le moteur ne fonctionne alors étonnamment pas en quatrième vitesse à des vitesses élevées, bien que toutes les autres plages de vitesse soient tout à fait normales.

L'air aspiré par le cadre est relativement propre. Il est possible de renoncer à un filtre à air supplémentaire au profit d'un entonnoir Venturi. Comme alternative, il existe des filtres à air qui se fixent directement à l'avant du bac du carburateur. L'avantage est que le chemin d'aspiration est plus court et que l'air peut être transporté plus facilement que depuis le cadre de la Vespa. L'inconvénient est qu'à cet endroit, près du cylindre, l'air est généralement chaud. De plus, cet air peut contenir des impuretés soulevées par la roue arrière.

Accessoires, traitement personnel et erreurs de fonctionnement

En plus des pièces nécessaires au réglage du carburateur SI et expliquées dans le chapitre "réglage", il existe une série d'accessoires utiles pour les moteurs standard et nécessaires pour les moteurs tuning.

Couvercle de chambre à flotteur T5, T7 et T9

Les couvercles de chambre à flotteur standard ont un trou d'arrivée pour le carburant d'environ 2,5 mm de diamètre. Pour d'autres carburateurs, on appellerait cela une "valve à aiguille de flotteur de 250". Dans certains cas (tuning), cela peut être trop petit. SIP, en collaboration avec DRT, propose des couvercles de chambre à flotteur avec une entrée de 3 mm et une aiguille de flotteur plus grande pour la PIAGGIO Cosa. De plus, des trous latéraux facilitent l'écoulement du carburant.

Conduite d'alimentation du gicleur principal

Du fond de la chambre à flotteur à l'injecteur principal, le carburant arrive par un trou diagonal d'environ 2 mm de diamètre. Ce trou est généralement trop petit pour les gros moteurs et les injecteurs principaux. L'erreur est assez facilement perceptible, car à partir d'une certaine taille (par exemple à partir de 140), le moteur ne réagit plus à une augmentation supplémentaire de la taille de la buse principale. Il n'est jamais "trop gras" et même sans gicleur principal, il fonctionne encore.

Il n'y a rien d'autre à faire que de mettre la main à la pâte : Avec un foret de 3,0, il est facile de percer le matériau tendre du carburateur.

Attention : ne pas percer le canal vers le bas du boîtier.

Attention : ne pas endommager la surface d'étanchéité du couvercle de la chambre à flotteur avec le mandrin de perçage.

Gicleurs secondaires

Attention : sont livrés déformés par certains fabricants dans l'équipement de base.

Tuyau d'essence

Il existe aujourd'hui des tuyaux d'essence fantaisistes avec une spirale métallique incorporée qui ne se plient presque plus. L'original en combinaison avec le carburateur Si est le tuyau en plastique très épais qui a la propriété de durcir s'il est installé pendant une longue période ; c'est aussi une sorte de protection contre le pliage.

Correctement installé, le tuyau d'essence est aussi court que possible et sans "siphon" pour les éventuelles bulles d'air. Pour y parvenir, il n'y a qu'une seule séquence de montage correcte : raccorder le tuyau d'essence trop long au réservoir, monter le réservoir, insérer le tuyau d'essence dans la cuve du carburateur en tirant légèrement sur le cadre, puis le couper à la bonne longueur.

Robinet d'essence

SIP a beaucoup travaillé pour développer son propre robinet d'essence. Le produit est mûr et dépasse tous les autres concurrents de plusieurs fois en termes de débit. Les anciens robinets à essence doivent être remplacés au plus tard lorsqu'ils fuient ou lorsque le réseau de filtres est corrodé ou encrassé, ce qui ne permet plus un passage suffisant. Mais tu peux aussi te faciliter la tâche et réparer préventivement toutes les parties de la conduite d'essence. Cela permet d'obtenir un résultat rapide, de ne pas avoir de cheveux gris et de ne pas perdre ses nerfs inutilement.

Pompe à essence

Peut-on faire fonctionner un carburateur SI avec une pompe à essence ? Oui, cela fonctionne.

Admission à membrane et commande à fente

Peut-on utiliser un carburateur SI sur un moteur moderne avec une membrane d'admission ? Oui, c'est possible. Les moteurs à membrane LML et les membranes de réparation pour les moteurs PIAGGIO en sont des exemples. Les conversions spéciales avec QUATTRINI M1XL et les cylindres de tuning PINASCO pour Vespa GS160/SS180 fonctionnent également.

Le carburateur SI fonctionne aussi sur les moteurs à fente ("commande par piston"). Par exemple, il existe un kit de conversion adapté à la plupart des motovespas espagnoles à fente. L'avantage ici est que les carburateurs SI ont un starter intégré. Les carburateurs espagnols UA et UB s'appuient sur un volet de starter dans la cuve du carburateur. Si celui-ci n'est plus bien étanche (usure), il n'y a pas de fonction de starter. Le moteur est alors très difficile à démarrer.

Vidéo : Test de carburateur SI VESPA 180 SS