베스파 와이드프레임 모델 역사 1946-1961년

Der Markt für Vespa Roller ist groß und vielfältig. So ist es aufgrund der immens vielen Bauarten und technischen Unterschiede nicht immer leicht, den Überblick zu behalten. Deshalb bringen wir in einer mehrteiligen Reihe etwas Licht ins Dunkel und erklären alles Wissenswerte über die verschiedenen Serien. Im diesem Teil geht es um die Vespa Wideframe-Modelle und den Fragen wie „Woher kommt eigentlich das Design der Vespa und wie ist der Begriff Vespa ‘Wideframe’ entstanden?“ sowie „Woran erkenne ich diese und was sind die technischen Details?“. 

Hier könnt ihr alles über Vespa Largeframe, Vespa Smallframe, Lambretta und Modern Vespa finden.

75 Jahre und kein bisschen müde: Was am 23. April 1946 in der italienischen Kleinstadt Pontedera mit einer simplen Idee begann, entwickelte sich zu einer weltweiten Erfolgsgeschichte. Die Rede ist von der Vespa „Wespe“, die binnen kürzester Zeit nicht nur die sonnigen Straßen Italiens, sondern auch weltweit die Herzen im Sturm erobern sollte. Dabei war der Hersteller Piaggio bis dahin in völlig anderen Segmenten tätig: Angefangen vom Schiffsbau und der Herstellung von Eisenbahnwagen bis hin zum Flugzeugbau - der Unternehmer Rinaldo Piaggio hatte mit jedem neuen Sektor ein goldenes Händchen bewiesen. Doch kurz nach Kriegsende 1945 stellte sein Sohn und Nachfolger Enrico Piaggio, eine verstärkte Nachfrage an einem mobilen, aber auch gleichzeitig preisgünstigen, simplen und leicht fahrbaren Transportmittel fest. Um die Idee letztendlich zu verwirklichen, beauftrage er den Erfinder und Ingenieur Corradino D’Ascanio, der das Unternehmen schon zuvor im Flugsegment beraten hatte.

전형적인 베스파 디자인은 어떻게 탄생했을까요?

베스파의 전설적인 모양은 주로 실용적인 고려 사항 덕분입니다. 엔리코 피아지오는 가능한 한 많은 고객에게 어필하기 위해 모든 연령대의 사람들, 심지어 운전 경험이 없는 사람들에게도 어필할 수 있는 디자인을 개발했습니다. 그의 프로토타입은 독창적이면서도 단순했습니다. 체인이 없는 구동 장치, 다루기 쉬운 작은 바퀴, 경험이 없는 사용자도 빠르게 베스파의 세계로 진입할 수 있는 심플한 디자인이 특징입니다.

다스카니오의 시그니처는 분명했습니다. 예를 들어, 그는 이미 항공기에 사용되던 전륜 서스펜션을 디자인에 사용했습니다. 차체와 섀시가 하나의 유닛을 이루는 자립형 강판 차체로 스쿠터를 설계하는 아이디어도 다른 모빌리티 분야에서의 경험에서 나온 것이었습니다. 이를 통해 견고하고 가벼우며 매우 컴팩트한 디자인을 구현하고 쉽게 장착하고 분리할 수 있도록 통로를 확보할 수 있었습니다.

또한 문제없이 타이어를 교체할 수 있어야 했습니다. 이를 위해 그는 나사 4개만으로 타이어를 앞뒤 모두 교체할 수 있는 편측 휠 서스펜션 시스템을 개발했습니다. 당시에는 도로 사정이 좋지 않았기 때문에 모든 모델에 스페어 타이어를 기본으로 장착하기도 했습니다. 오토바이와 달리 시동도 매우 쉬웠습니다. 많은 기어 레버와 버튼 대신 뒷바퀴에 있는 초크(Choke)만 당겨서 모터를 시동하면 되었습니다. 이 디자인의 다른 장점으로는 기동성, 비와 물 튀김으로부터의 보호, 조작 및 수리의 용이성 등이 있습니다.

베스파 와이드프레임을 어떻게 알아볼 수 있나요?

주택의 섬세한 윤곽 외에도 부드럽게 둥글고 곡선으로 처리된 후면은 이 시리즈의 뚜렷한 특징 중 하나입니다. 생산 시리즈의 또 다른 특징은 시트 아래에 매우 넓은 중앙 터널을 제공하는 스텝스루의 검사 해치입니다. 튜브형 핸들바, 프레임의 카뷰레터 플랩, 당시 모터와 별도로 장착된 엔진 로커 암은 이 시리즈의 또 다른 전형적인 특징입니다. 헤드라이트도 처음에는 머드가드에 장착되었지만 나중에는 튜블러 핸들바에 장착되었습니다. 그러나 가장 두드러진 특징은 후속 세대보다 훨씬 더 넓었던 눈에 띄게 큰 프레임의 디자인입니다. 모든 베스파 팬이라면 "와이드프레임"이라는 이름으로 익숙한 특징입니다.

Was sind die wichtigsten Vespa Wideframe Modelle?

Bis zum Produktionsende der Vespa Wideframes Anfang der 1960er-Jahre, wurden rund 1,7 Millionen Einheiten in Italien (ohne hinzugezählte Lizenzbauten) in verschiedenen Versionen verkauft. Doch welche sind die Bedeutsamsten? Zu den wichtigsten Exemplaren zählt die Vespa 98 - deren Name sich von dem 98 ccm großen Hubraum ableitet. Sie war nicht nur der erste serienmäßig gebaute Motorroller des Herstellers Piaggio, sondern gilt heute auch als erstes Wideframe-Modell, das aufgrund seines Designs den Spitznamen „Paperino“ (Entchen) bekam und stattliche 60 km/h erreichte. Von dieser gab es zwei Serien - zwei in ´46 und zwei in ´47 mit den gleichen Motoren. Die nächste Stufe war die Vespa 125 von 1948, die bereits einen Seitenständer und einen stärkeren Sternzylinder-Motor mit 125 ccm hatte. Die Vespas Ende der 40er/Anfang der 50er-Jahre sowie die V30-Baureihe sind ebenfalls bedeutsam. Bei letztgenanntem ging man bei der Konstruktion ab dem Baujahr 1951 auf eine Seilzugschaltung über. Danach kamen als Zwischenstufen die Versionen '53 bis ’56 auf den Markt. Alle Ausführungen, die das Scheinwerferlicht auf Rohrlenker trugen, hatten bereits eine Motorleistung von 150 ccm.

Das vielleicht bedeutendste Vespa Sportmodell überhaupt ist die „Sei Giorni“. Diese wurde für das Sechs-Tage-Rennen „Sei Giorni Internationale di Varese“ entwickelt und dominierte 1951 mit neun Goldmedaillen die Rennserie. Sie galt auch als Roller für Experimente: Viele Bauteile, die man dabei testete, fanden oftmals Einzug in die Serienfertigung. So auch in die spätere 150 GS, die im deutschen Raum den Namen GS3 trug und in Lizenz von Messerschmitt gefertigt wurde. Bis dato gab es keine Ausfertigung der Roller, die so unterschiedliche Eigenschaften und Formen vorzuweisen hatte wie die des italienischen Pendants. Während in Italien alle Vespas mit einer Siem oder Aquila-Sitzbank ausgestattet waren, hatten die Exemplare hierzulande eine Denfeld Sitzbank und hellere Scheinwerfer. Bis auf die genannten Komponenten ähnelten sich beide Ausführungen in vielen Belangen.

Was waren die wichtigsten Änderungen?

Rahmen aus einem Guss

Eine der wichtigsten Änderungen in der Evolution der Vespa-Reihe betraf den Sicken-Rahmen, der ab 1946 zum Einsatz kam. Statt wie zuvor mehrere Teile zu verwenden, setzten die Ingenieure in Italien auf die Fertigung aus einem Guss. Auch das Material der Anbauteile wie Kotflügel und Seitenhauben erfuhr im Laufe der Zeit eine Optimierung. Wurden die Teile anfangs noch aus Aluminium hergestellt, ging man später bei der Produktion zu Stahl als Fertigungsmaterial über. Kleiner Tipp am Rande: Um den Unterschied eines Alu- und Stahl-Materials festzustellen, empfiehlt es sich, entweder gegen den Kotflügel zu klopfen oder wahlweise mit einem Magneten den Werkstoff festzustellen.

Fahrwerk und Stoßdämpfer passen sich an

Auch im Bereich der Radaufhängung änderte sich im Laufe der Jahre etwas. Statt wie zu Beginn auf eine Vorderradschwinge mit nur einer starren Feder zu setzen, gingen die Modelle ab ´50/´51 mit Dämpfer und Feder in der Vorderradaufhängung vom Band. Um die bis dato alleinig eingesetzte Feder zu unterstützen, brachte der Hersteller Piaggio einen Reibungsdämpfer als Zubehör auf den Markt. Damit drehten sich die Teile gegeneinander und - je nach Einstellung - Zug- und Druckstufe unterschiedlich stark. Ab 1955 kam das System mit einem Federbein zum Einsatz, so wie man es heute noch kennt.

Die Schaltung wird komfortabler

Wurde eine Vespa bis zur V15 im Jahr 1950 noch über ein sogenanntes Gestänge geschalten, bei der sich ein Draht bis hinten zur Schaltraste verband, setzte der italienische Hersteller ab der V30 auf eine zuverlässigere und gleichzeitig komfortablere Seilzugschaltung. Trotz dieser Änderung führten die Seilzüge zwar in den Rahmen, ragten jedoch aber noch relativ ungeschützt in den äußeren Bereich hinaus. Erst mit einer der letzten Wideframe-Modelle, der VB1, wurde der Gusslenker eingeführt, sodass ab diesem Zeitpunkt alle Kabel vollumfänglich geschützt waren. Auch bei der 150 GS-Reihe verschwanden die Seilzüge ab der VS2 in den Gusslenker.

Von Ein-Kanal- auf Zwei-Kanal-Motor

Der nächste ganz bedeutende Meilenstein in der Entwicklung der Vespa Wideframe war die Änderung von Ein- auf Zwei-Kanal-Motoren, womit die Antriebe für damalige Verhältnisse deutlich an Leistungsfähigkeit gewannen. Somit gelang ab der V33 das Benzin-Gas-Gemisch vom Kurbelgehäuse nicht nur über einen, sondern sogar über zwei Kanäle in den Zylinder. Die sogenannte Backe war von nun an nicht mehr komplett oder teilweise geöffnet, sondern komplett geschlossen. Außerdem wechselte die gesamte Farblackierung der Roller von Grün auf Grau/Beige, während Lizenznehmer noch länger auf einen Grünton setzten. Übrigens: Eine Vorgabe von Piaggio war, dass Lizenznehmer meist noch länger die Vorgängerversionen produzieren sollten, weshalb die Italiener oftmals früher die Nachfolger im Sortiment hatten.

Der Scheinwerfer im Wandel

Bis Mitte der 1950 Jahre befand sich an der Mehrzahl der Vespas der Scheinwerfer auf dem vorderen Kotflügel, weshalb die Produktionsreihe auch „Faro Basso“ (dt. Lampe unten) genannt wird. Dies änderte sich erst mit der VL Baureihe ab dem Jahr 1955. Daraufhin setzte der Hersteller das Scheinwerferlicht auf den oberen Bereich des Lenkers, auch „Struzzo“ (dt. Strauß) genannt, der bei nachfolgenden Rollertypen in den gegossenen Lenker integriert wurde. Auch aufgrund der unterschiedlichen Straßenverkehrsordnungen kam es bei der Position der Scheinwerfer oft zu Abweichungen. So hatten die französischen Acma-Modelle die Lampe immer im oberen Bereich, während der britische Lizenznehmer Douglas die Lampe in der Mitte des vorderen Bereichs der Vespa befestigt hatte.

Die unterschiedlichen Tankgrößen

Ein weiteres wichtiges Merkmal, an dem die unterschiedlichen Generationen der Wideframe-Rahmen zu erkennen sind, ist die Tankgröße. Während die ersten Versionen einen eckigen Tank mit rund 4,5 bis 5 Liter Tankvolumen hatten, kamen bei den späteren Entwürfen wie der VM- oder der VL-Baureihe größere Tanks zum Einsatz, die mehr in die Spitze des Rahmens hinausragten. Die größte Version war im 150 GS verbaut, der das komplette Volumen des Rahmens ausfüllte.

Größere Reifen – mehr Komfort

Eine ebenfalls entscheidende Evolution fand im Bereich der Räder statt. Um auf einer Langstrecke eine höhere Laufruhe zu erreichen, ging man von 8 auf 10 Zoll-Räder über. Hierbei profitierte von den Wideframe-Ausführungen jedoch nur die 150 GS. Eine Ausnahme bildete der Lizenzbau aus dem Hause Acma, die bei ihren Vespas 9-Zoll-Reifen verwendeten. Sportroller aus dem Hause Piaggio setzten dagegen auf ein multifunktionales System, dass mit beiden Reifentypen genutzt werden konnte. Während auf längeren Strecken 10-Zoll-Räder zum Einsatz kamen, wurde bei Bergetappen auf die kleineren 8-Zoll-Reifen umgerüstet. Dies hatte zur Folge, dass die Piloten der damaligen Zeit meist einen Zündkerzenschlüssel im Stiefel trugen, um schnellstmöglich einen Reifenwechsel vornehmen zu können. Auch optisch ist diese Besonderheit anhand der vielen Schrauben im Bereich der Reifen erkennbar.

Die Vespa U - das Sondermodell

Eine Besonderheit war die Vespa U (das U steht für “Utilità”, dt. Nützlichkeit), von der jedoch nur 7.000 Stück produziert wurden. Die Sonderanfertigung sollte 1953 aufgrund der steigenden Konkurrenz die preisbewusste Kundschaft ansprechen. Hierfür vereinfachte man die Konstruktion nicht nur optisch, sondern reduzierte die Technik auch unter der Haube auf das Nötigste, womit ein Verkaufspreis von rund 110 Dollar möglich war. Wer sich heutzutage für ein solches Modell interessiert, muss jedoch tief in die Taschen greifen. Aufgrund der geringen Stückzahl ist dieses ein beliebtes Sammlerobjekt, das mittlerweile sogar zu den teuersten Vespas überhaupt zählt. 

Der ideale Einstieg in die Wideframe-Welt der Vespas

Da es vier Serien der Wideframe V98-Roller gibt, ist die Preisrange relativ weit gefasst. Wer Stand heute (April 2021) eine V98 in einem möglichst originalen Zustand erwerben möchte, sollte mit einem Preis zwischen 50.000 und 70.000 Euro rechnen. Aufgrund dessen empfiehlt sich eine Anschaffung eines günstigeren Modells der Acma-Serie oder anderer Lizenznehmer. Jedoch sollte darauf geachtet werden, dass diese einen Zwei-Kanal-Motor verbaut haben. So hat man nicht nur einen günstigen Einstieg in die Wideframe-Welt der Vespas, sondern bei einem späteren Tuning auch noch richtig viel Spaß.

Video: Vespa Wideframe Modellkunde

베스파 와이드프레임 튜닝

와이드프레임 튜닝은 확실히 점점 더 인기를 얻고 있습니다. 대부분의 경우 카리스마 넘치는 튜블러 핸들바를 장착한 노부인은 수집품으로 차고에 잠자고 있거나 짧은 라이딩에만 사용됩니다. 오래된 모터는 특히 장거리 라이딩에 대한 자신감이 너무 적습니다. 또한 2~3마력의 엔진 출력으로는 오늘날의 도로 교통에 비해 출력이 부족합니다. 이러한 상황을 해결하기 위해 최근 몇 년 동안 "파로 바소"를 중심으로 수완이 뛰어난 발명가와 땜장이들의 작은 장면이 발전했습니다. 원래 실린더의 이송 포트와 타이밍을 최적화하고, 피스톤을 교체하고, 다양한 유형의 카뷰레터를 장착하는 등 다양한 시도가 이루어졌습니다.

와이드프레임 베스파에는 기본적으로 두 가지 엔진 유형이 있습니다:

1채널 및 2채널 엔진

1채널 모터의 경우 몇 가지 튜닝 옵션만 있습니다(측면 배기관으로 외부에서 식별 가능): 카뷰레터 키트 CP19, 공기 필터, 실린더 헤드 CNC 및 비접촉식 점화 시스템. 그럼에도 불구하고 성능 향상은 눈에 띄게 나타납니다. 대안: 중고 듀얼 채널 엔진(약 €250-300)을 구입하고 싱글 채널 엔진은 선반에 올려놓으세요. 2채널 엔진(아래쪽으로 흐르는 배기관으로 외부에서 알아볼 수 있음)을 사용하면 그 결과는 정말 인상적입니다. 올바른 부품을 사용하면 모터는 10~14마력의 출력과 15Nm의 강력한 토크를 달성합니다. 이 정도면 교통 체증을 따라잡거나 산길을 오르기에 충분합니다. 현재 많은 제품이 양산 준비가 완료되었으며 설치가 용이합니다. 160cc 알루미늄 소재의 PINASCO 레이싱 실린더, 스토피의 타메니 & 시리즈 프로의 강화 크랭크샤프트, 폴리니 CP 모델을 기반으로 한 카뷰레터 키트, SIP의 레이싱 배기 시스템, 유지 보수가 필요 없는 전자 12V 점화, 긴 기어비, 향상된 클러치 및 서스펜션 부품은 튜브형 베스파 애호가에게 완전히 새로운 지평을 열어줍니다. 다음 구성품을 사용하면 50년대 모델의 매력을 잃지 않고 모든 파로 바쏘를 데일리 라이더로 바꿀 수 있습니다. 모든 개조는 언제든지 다시 장착할 수 있습니다. 다음은 효과적인 베스파 와이드프레임 튜닝을 위한 가장 중요한 구성품이 담긴 메모장입니다.

베스파 와이드프레임 카탈로그: 튜닝 및 액세서리

Vespa 와이드프레임 카탈로그 에서는 SIP 스쿠터샵 자체 제작 제품을 포함하여 Vespa Wideframe 모델을 위한 다양한 액세서리, 튜닝 및 예비 부품을 선보입니다. 카탈로그를 둘러보거나 다운로드해 보세요.