ベンチュリ比較
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ベスパのエンジンの性能に関心を持つ多くの人がこう疑問に思う。「ベスパのエンジンをさらに活気づけるには、他に何ができるだろうか？」
そのための簡単な調整ボルトの一つが、エンジンへのエア インレットの形状だ。純正のSIキャブレターには、小さな目の細かいエア フィルターが装着されている。これは汚れを防ぐだけでなく、空気がエンジン内部に入るのを著しく妨げている。
これには解決策がある。POLINIに続き、多くのメーカーが、簡単な手段で吸気形状を改善できることに気づいている。 「エア フィルター付き」では空気がメッシュをくぐり抜けるのに苦労する一方、「エア フィルターなし」ではキャブレターの縁で乱流が発生し、キャブレターの実効断面積を狭めてしまう。 最善の解決策は、渦を低減し、それによってキャブレターの断面積を最大限に活用できるベンチュリーインテークフィーダーだ。
我々は疑問に思った。在庫しているベンチュリは、どれほど効果的だろうか。価格はおよそ30ユーロから199ユーロの間だ。性能においても、これほど大きな差が生じるのか知りたかった。
この動画では、簡単な比較を行っている。6種類の異なるベンチュリーインテークフィーダーのサンプルを入手し、テストベンチ上で、各モデル間に測定可能な性能差があるのか、それとも無視できるほど小さいのかを確認した。
以下のサンプルが対戦に臨む：
SIL-TECH ベンチュリ SI 24用、SIPでの販売価格：26.90ユーロ。3Dプリントされたプラスチック製で、きめ細やかでマットな表面仕上げ。付属のボルト2本は、外れる心配がない。
VESP-TEC ベンチュリー SI 24用、販売価格：29ユーロ；3Dプリント製、表面には層の境界線が見える；別々にカプセル化されたボルト1本が同梱されている。
VESP-TEC DRALL-turiSI24用、3Dプリント製。らせん状のガイドベーンが混合気に回転を与える仕組みだ。この回転による運動エネルギーは、理論上、ガス柱の運動エネルギーを変えることになる――実際に測定できるかどうか、興味深い。
MRP ベンチュリ SI 24–26用、販売価格：51ユーロ；ボルト2本が同梱されている。形状が非常に似ているため、PINASCOやPOLINI製のベンチュリの代替としても使用できる。
測定の手順
1. 純正エアフィルター――吸気抵抗の原因：
まず、テストベンチ上でSIキャブレターの純正エア フィルターを取り外し、吸入された空気が実際にエンジンへ流入するのをどれほど妨げているかを確認した。 結果は明白だ。エア フィルターを取り外しただけで、出力は即座に19.9 PSから22.2 PSへと上昇した
2. ベンチュリは本当にパワーアップにつながるのか？
次のステップでは、このシンプルなベンチュリ漏斗が実際にパワーアップをもたらし、ベンチュリ効果が測定可能な形で発揮されることを証明する必要があった。
その結果、最も性能の低いベンチュリを使用した場合でも、エンジンの出力は0.5 PS以上向上した。これは総出力の2～3％に相当し、明らかに測定可能な数値だ。
3. すべてのベンチュリの比較
これらの測定結果をもとに、すでに最初の中間評価を行い、最も強力なベンチュリと最も弱いベンチュリを特定できる。しかし、総括すると、すべてのベンチュリの性能はほぼ同レベルであると言える。 最も強い測定値と最も弱い測定値の差はわずか0.2 PSに過ぎない。これは約1パーセントに相当し、測定精度の限界に極めて近い値だ。
ちなみに、優勝したのはSIL-TECHのベンチュリだ。このベンチュリについては、その流路形状が実際にコンピュータシミュレーションを用いて評価されたことが確認されている唯一の製品である……
VESP-TEC社が快く提供してくれたDRALL-turiは、表面が滑らかな標準的なベンチュリと比較して、測定可能な性能差は見られなかった。
その他の点においても、出力曲線に有意な違いはほとんど見られない。むしろ、これらのベンチュリは主に材質、取り付け方法、価格において異なる。
3Dプリント製のベンチュリもあれば、アルミニウム製のモデルもある。特に重要なのは、後部の固定ボルトの固定だ。以前のベンチュリでは、振動によってボルトが緩み、インテークパス内に落下してしまうことがあった。 この事例は決して珍しくなく、ピストン、クランクシャフト、エンジン ケースに修復不可能な損傷を与える恐れがある。現在では、多くのインテークフィーダーに、この危険を防ぐための固定機構が備わっている。
4. カバーのないベンチュリは見た目が悪い
比較テストを完結させ、実際の走行において有効な推奨を行うために、例として2種類のカバーもテストした。というのも、キャブレタートレーが開放されていると、汚れや湿気がエンジン内部に入り込む可能性があるからだ。
ピアジオの純正品には、高さの異なる金属製のカバーがあった。現在では、多くのメーカーが大容量の「エアボックス」を提供しており、その多くは3Dプリント技術で製造されている。多くのチューナーが認めているように、エアボックスの容量が大きければ大きいほど、エンジン出力の向上が期待できる。
大型のキャブレタートレイカバーである「エアボックス」を装着すると、エンジンは完全に開放された吸気状態――つまりカバーが一切なく、ベンチュリが開いた状態――ほどには出力が上がらなくなる。 しかし、純正のエア フィルターと金属製カバーで19.1 PSだったのに対し、エアボックス装着時には出力特性図上で21.8 PSを記録している。これは純正部品と比較して、実に2.7 PS、すなわち14パーセントもの出力向上に相当する。
5. フレーム吸気ゴム（シャーシへのシュノーケル）の影響
よく疑問視される点の一つが、「フレーム用ゴム」、つまりキャブレタートレーとベスパのシャーシの間に設置された吸気用ゴム、あるいはゴムベローズの影響だ。そこで当然のことながら、この影響についても測定を行った。 驚くべき結果として、測定可能な違いは見られなかった。両方の出力曲線は21.8 PSでピークに達し、トルク値もほぼ同一である。
比較のため、大面積で高品質な仕上げが施されたSIP製エア フィルター「Sock」型（品番50383000）を使用した。 これは、ドラム式やフラットスライダー式のキャブレターだけでなく、SIキャブレターのキャブレタートレー前部にも見事にフランジ接続できる。
6. VMCエアボックス
ベンチュリ、大型のキャブレタートレイカバー、そしてキャブレタートレーの前部に取り付けられたフィルターからなるこの構成は、新型のVMCエアボックスとよく似ている。 これは、2つの大きめのアルミ鋳造部品で構成されており、内部には小さなフィルターとベンチュリ形状の絞り部も備えている。
その結果を簡単にまとめると、VMCエアボックスは、前述のコンポーネントを組み合わせた構成と実質的に同等の性能を発揮する。測定値では、わずか0.1 PS上回っているに過ぎない。
大型キャブレタートレイカバー「エアボックス」と、シャーシに接続するクラシックなインテークゴム
まとめ
ベスパ・ラージフレームモデルに純正のSIキャブレターを装着すれば、紛れもなく驚異的なエンジン性能が得られる。 その際、空力特性に優れた吸気系の設計は、高い出力効率を実現するための重要な一歩となる。我々のテストでは、最悪のセットアップと最良のセットアップの間には、実に14パーセントもの差があった。
2.7 PSの出力向上に対し、シンプルなエアボックス＆ベンチュリキットの費用が約80ユーロであることを考慮すると、1 PSあたりのコストは約30ユーロとなる。これは他の多くのチューニングパーツと比較しても、まさに破格の安さだ。 そして何より素晴らしいのは、純正エンジンや軽度のチューニングが施されたエンジンでも十分に効果を発揮することだ。
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