A DELLORTO SI karburátor a VESPA-hoz

Zsenialitás vagy őrület - egyetlen más Vespa-alkatrésznél sincs ilyen közel egymáshoz ez a két értékelés ... Aki közelebbről megnézi az SI-karburátort, általában rájön, hogy ez több mint egy olcsó eredeti felszerelés: Szinte minden 1962-től gyártott nagykerekű Vespát felszereltek vele.

A DELLORTO SI-k a karburátorok között szoliternek számítanak. Függőleges szívóútjuk miatt azt mondják róluk, hogy az autókarburátorok leszármazottai, de sokkal közelebb áll hozzájuk az a tény, hogy a DELLORTO korszakalkotó SSI versenykarburátorainak nagy volumenű változatai. Vízszintes hengerekkel kombinálva a legrövidebb szívóutat kínálják, és ebben a tekintetben - a tuning szempontjából is - rengeteg potenciál rejlik bennük.

De sok más oka is van annak, hogy az SI karburátorok a Vespa életének álompárjai, például a könnyű hozzáférhetőség a beállításhoz és a szervizmunkákhoz. A forgattyús tengely forgózsámolya feletti pozíció biztosítja a forgórúd legjobb kenését. Kívülről a karburátortál tökéletesen illeszkedik a nagykeretes vázhoz, a tokozott beépítés pedig a lehető legalacsonyabb zajszintet biztosítja. A hozzá tartozó pótalkatrészek minden Vespa szervizben rendelkezésre állnak, ami különösen hálás a túrákon és egy előre nem látható meghibásodás esetén.

Nem számít, hogy az SI-t alapállapotban hagyja, vagy olyan kiegészítőkkel tuningolja, mint az airbox és a Venturi-tölcsér: A helyes beállítás és tuning továbbra is a mindenekfölött álló dolog.

SI karburátor beállítása

A karburátort általában akkor kell beállítani, amikor a motor üzemi hőmérsékleten van.

Üresjárati fordulatszám

Az első teendő az üresjárati fordulatszám beállítása a légszűrő tetejéből kiemelkedő magas függőleges csavar elforgatásával. Célfordulatszám: kb. 1350 fordulat/perc.

Üresjárati keverék (LLG) csavar

Alapbeállításként a keverékbeállító csavart teljesen befelé kell forgatni, majd 1,5 fordulatot ki kell csavarni. Ez az ideális állás az eredeti motorok esetében. Tuningolt motoroknál a helyes beállítási pozíció kb. 1 és 5 fordulat között lehet.

Először állítson be egy kissé magasabb alapjárati fordulatszámot, és a keverékbeállító csavar segítségével keresse meg a legmagasabb fordulatszám pontját. Onnan fordítsa ki az LLG-csavart egy fél vagy egy teljes fordulatig, hogy a motor fordulatszáma hallhatóan csökkenjen (a keverék dúsabbá válik). Ezután ismét csökkentse az alapjárati fordulatszámot, amíg a motor egyenletesen jár és jól fogadja a gázt. Ezután adjon egy rövid gázadást. A motornak spontán fel kell pörögnie, majd gyorsan vissza kell csökkennie az alapjárati fordulatszámra.

Megjegyzés: Ügyeljen arra, hogy a benzincső rövid legyen, és a benzincsapból elegendő mennyiségű benzin folyjon!

• Ha a motor csak fojtószeleppel működik, és olyan kevés teljesítményt ad le, hogy a kuplung bekapcsolása a továbbhaladáshoz lehetetlennek tűnik, akkor a karburátor nem kap üzemanyagot. Vagy túl kicsi a másodlagos fúvóka, vagy eltömődött az üzemanyagcsap vagy a szűrő, vagy túl hosszú az üzemanyagtömlő, vagy légbuborékok vannak benne.

• Ha hosszú időbe telik, amíg üresjáratba esik, akkor az üresjárati keverék túl sovány (vegye ki az LLG-csavart, növelje az LP-t)

• Ha a motor csak késleltetve veszi fel a gázt, akkor vagy túl gazdag a keverék, vagy túl alacsony az alapjárati fordulatszám.

• Ha a motor melegen jelentősen magasabb fordulatszámot vesz fel, az alapjárat túl sovány. Ha a meleg motor leáll, bár hidegen simán ment, az alapjárat túl gazdag.

Főfúvóka

Az SI-karburátorra jellemző, hogy MINDEN csatorna a főfúvókából (HP) ágazik ki. Ez azt jelenti, hogy minden elem a főfúvókától függ, és minden alkalommal, amikor a főfúvókát megváltoztatják, az összes többi beállítás is változik ..

Ha mégis a főfúvókát akarod megváltoztatni, akkor a legjobb, ha a főfúvókával és a gázcsúszka teljes gázra állításával kezded. A dúsabbal (nagy számmal) kezdve haladj lefelé a kisebb főfúvókák felé, amíg a motor szépen ki nem pörög.

Megjegyzés: Ha a motor nagyon magasan pörög, a hangolás általában már túl sovány. A biztonság kedvéért ettől a maximális fordulatszám-beállítástól 2-5 fúvókaszámot visszamehet (nagyobbra); így a biztonságos, túl dús oldalon marad, és vannak tartalékai.

Keverőcső

Sajnos a BE1-től BE6-ig terjedő keverőcső esetében nincs rendezett eljárás, és a számozás nem követ semmilyen logikát. Itt csak a próbálkozás és a tévedés segít. Hála Istennek csak hat keverőcső van, és ezek közül csak kettő-három közös, különösen a BE2, BE3 és BE4. A gyakori kombinációk például a következők: "BE3 keverőcső/160 főlevegőkorrekciós fúvóka/légszűrő lyukkal" vagy "BE4 keverőcső/190 főlevegőkorrekciós fúvóka/légszűrő lyuk nélkül".

Fő légkorrekciós fúvóka

A keverőcsőben az alulról a főfúvókán keresztül belépő tüzelőanyagot a felülről a főlevegő-korrekciós fúvókán (HLKD) keresztül belépő levegővel habosítják. A HLKD mérete határozza meg a levegő mennyiségét, illetve azt, hogy az üzemanyag mennyire habosodik, mielőtt a sárgarézcsövön keresztül a szívócsőbe kerül. A habosítást a keverőcsőben lévő keresztfuratok is befolyásolják. Minél lejjebb vannak ezek a lyukak a keverőcsőben, annál lejjebb (lejjebb) tud a levegő behatolni az üzemanyagszintbe.

Vigyázat: Ez a hatás olyan erőssé válhat, hogy a felülről beáramló levegő már nem engedi, hogy alulról üzemanyag áramoljon a keverőcsőbe; a keverék ekkor nagyon sovány lesz. Sokáig erre a hatásra hivatkoztak, mint arra az okra, amiért az SI-karburátorok általában nem alkalmasak nagy teljesítményű motorokhoz. Időközben azonban már olyan kevés keresztirányú furattal rendelkező keverőcsövek állnak rendelkezésre, amelyek még a legnagyobb motorfordulatszám és légmennyiség mellett sem teszik lehetővé a soványságot.

Mellékhatásként a HVACD befolyásolja az SI-karburátor teljes csatornarendszerének vákuumát. Ez egyfajta bypass, egy "szivárgás" a szívócsatorna negatív nyomásával szemben. Kis HVACD: magas negatív nyomás az üzemanyag-ellátásban (erős szívás). Nagy HVACD, alig van negatív nyomás az üzemanyagcsatornákban, a fúvókablokkban és társaiban.

Gázkarcsúszda

Az SI-karburátorok másik jellemzője, hogy nincs fúvókatű.

Ez azért hibás, mert a másodlagos fúvókaszelep körülbelül a gázcsúszda-nyílás feléig engedi be az üzemanyagot, a főfúvókaszelep pedig körülbelül a gázadás egyharmadától ugrik félre. Ez azt jelenti, hogy például egyharmadtól fél gázadásig mindkét fúvókát egyszerre használják, és gyakorlatilag "elárasztják" a motort üzemanyaggal.

Ennek a túlhízásnak az elkerülése érdekében van egy másik, további levegőt átvezető nyílás; ez a gázcsúszda alján lévő mélyedés/nyílás/kivágás. Harald az MMW-től itt úttörő munkát végzett, és a SIP Scootershopon keresztül évek óta kínálja a nagyon ajánlott "3.0" és "4.0" csúszkákat. Ezek vintage (SI27), standard (SI24) és tuning karburátorokhoz (SI26/28) is kaphatók.

A gázcsúszda alján lévő kivágás alakja (szélessége, mélysége, eleje, vége) így befolyásolja a keverőcső és a HLKD mellett a gázcsúszda nyílásának kb. negyedétől a háromnegyedéig terjedő átmeneti területet. Ha nem akar itt elveszni a lehetőségek sokaságában, akkor a SIP "3.0" és "4.0" gázcsúszdák ajánlottak. A megfelelő keverőcsővel kombinálva ezek biztos pontot jelentenek a jó és gyors hangoláshoz.

Oldalsó fúvóka

Ne féljen a mellékfúvókák kettős jelölésétől! Az első szám a mellékfúvóka méretét, a második szám a melléklevegő korrekcióját (NLKD) jelöli. A mellékfúvóka nagyjából ugyanúgy működik, mint a főfúvóka, mert ez is előhabosítja az üzemanyagot a légkorrekció révén.

A megfelelő LP megtalálása egyszerűbb, mint a főfúvókánál. Nem szabad túl soványnak lennie, különben a motor nem fogadja el a gázt; továbbá az LLG csavar beállításának legalább az 1-5 fordulat tartományban kell a motor reakcióját kiváltania.

Nagy fúvóka számmal kezdjünk, és nagy légkorrekciós számmal is kezdhetünk, pl. 62:160. Ha ez túl sovány, csökkentsük a bypass-t, azaz az NLKD légkorrekcióját: 62:140. Ha ezzel az NLKD-vel egy használható tartományba jutunk (a motor elfogadja a gázt és az LLG csavar reagál), végezzük el a finombeállítást a fúvóka méretén keresztül, itt pl. 58:140 (az NLKD marad ugyanaz).

Megjegyzés: Az oldie karburátorok egyrészes oldalsó fúvókái a karburátorházba szorosan benyomott NLKD-vel együtt működnek. Ez egy 1 mm átmérőjű kis sárgaréz hüvely. Ez tehát egy 100-as másodlagos légkorrekció. Tehát egy 52-es bypass az Oldie-karburátorban megfelel pl. 52:100-nak egy PX-karburátorban. Ez fordítva azt jelenti, hogy ha a sárgaréz hüvelyt (csavarhüvelyt) lezárja, akkor az Oldie karburátorokban pl. a PX Vespák összes másodlagos fúvókáját használhatja.

Mindent egybevetve, a durva fúvókák beállítása is kipróbálható a fojtószelep segítségével:

• Ha menet közben meghúzod a fojtószelepet (állandó csúszópozícióban), és a robogó gyorsul, akkor a keverék egyértelműen túl sovány ebben a tartományban. Ha a motor leáll, vagy visszavesz a gázadásból, akkor az üzemanyagkeverék már valamennyire rendben van!

• Ha a motor gyorsításkor jelentősen tétovázik, és csak akkor gyorsul fel, ha kicsit csökkented a gázpedált, akkor a főfúvóka túl kicsi!

A túl sovány motor sokkal forróbb lesz, sokkal világosabb hangot ad, és kevés teljesítményt ad. A túl dús beállítás viszont nem engedi a motort megfelelően bemelegedni, és gyakran okoz dadogást és gázadást viszonylag alacsony fordulatszámon (úgynevezett "négyüteműség"). A gyújtógyertya, az égéstér és a kipufogó nagyon kormos lesz.

Mivel a léghűtéses motorok hűtése is az üzemanyag elpárolgása révén történik, meglehetősen érzékenyek a sovány hangolásra. Az alacsony hőmérséklet és a jó kenés miatt azonban hálásak a kissé túl gazdag beállításért.

Következtetés

Amikor az üzemanyagkeverék optimálisnak tűnik, a légszűrőt, a karburátortál fedelét (airbox) az összes tömítéssel és a szívógumival együtt újra felszereljük, és mindent újra tesztelünk. A legtöbb esetben a beállítások így kissé dúsabbak lesznek, mint korábban. Az üresjárati keverékcsavar és az üresjárati csavar "kívülről" történő kis utánállítása ezért normális, de utána már illeszkednie kell.

Ha pontosan tudni szeretné az égésről és az üzemanyag-levegő keverékről, akkor ajánljuk a SIP készleteket a lambda szenzor és az EGT csatlakoztatására a SIP sebességmérőkhöz. Így a fordulatszámmérőn láthatja, hogy a motor jól érzi-e magát és kellően gazdag keveréket kap-e, vagy túl soványan jár, és korrigálnia kell a karburátor beállítását.

Beömlőcsatorna és beömlőút

A helyes beállításon kívül a DELLORTO SI karburátor esetében a következő hangolási intézkedések is hasznosnak és teljesítménynövelőnek bizonyultak:

A beszívás időzítésének beállítása

A forgócsúszda tömítőfelülete előre, hátra és kissé oldalra is kitolható. Elméletileg a nagyobb csatorna nagyobb mennyiségű friss gázt engedhet be a motorba ..

Ahhoz, hogy itt a lehetőségeket kimerítsük, feltétlenül figyelembe kell venni a forgattyús tengelyt is, különösen annak szélességét és oldalirányú helyzetét. Működés közben a Vespa motorok forgattyús tengelye akár 0,5 mm-t is elmozdulhat oldalirányban, pl. a kuplung működtetésekor.

Az időzítés változását lehetőleg a forgattyús tengelytáv geometriája alapján kell meghatározni. Bár egyes régebbi "marási utasítások", pl. még a MALOSSI-tól is, azt javasolják, hogy a beömlőnyílást a házban "hátrafelé", a menetiránnyal szemben szélesítsük ki, nem tanácsos, hogy a túlhajtás és a beömlőnyílás időzítése 5-10 foknál nagyobb mértékben fedje egymást! Ez ugyanis a rendelkezésre álló nyomaték rovására megy, és jelentősen ronthatja a motor könnyű indíthatóságát.

Ökölszabályként 200 köbcentis motoroknál a szívócsőnek legkésőbb a TDC után 65°-kal, 177 köbcentis tuningoknál (PINASCO, POLINI) pedig a TDC után 53-58° körül kell zárnia.

A nem illeszkedő vagy már túlságosan nyitott szívónyílások megbízhatóan csökkenthetők JB Welddel. A JB Weld az egyetlen általunk ismert folyékony fém, amely az üzemanyag és a kenőolaj hatására még hosszú távon sem oldódik fel; feltéve, hogy a ragasztási felületeket megfelelően előkezelték.

Lyukak a légszűrő alján

A szabványos légszűrő alján a légcsatorna mellett egy szív alakú mélyedés található, amely a fő- és mellékfúvókák felett helyezkedik el. Két furattal (5 mm-es furat az üresjárati fúvóka felett és 8 mm-es furat a fúvókablokk felett) a főfúvókablokk és az üresjárati fúvóka ellátása függetleníthető a szívócsatornában lévő gázáramlástól. Ez a levegő korrekciós fúvókák egyenletesebb ellátását eredményezi. A karburátor így egyenletesebben viselkedik és pontosabban szabályozhatóvá válik, az összteljesítmény jelentősen javul. Ha a furatok még nincsenek meg, ez az intézkedés alapvető. Ha Venturi szívótölcsér van felszerelve, akkor ez az intézkedés magától megoldódik.

Venturi szívótölcsér, karburátortál fedele, légtartály és távtartó

Általánosságban elmondható, hogy minél nagyobb a karburátortál térfogata, annál nagyobb a motor teljesítménye. Ebből a célból a PINASCO, a POLINI és a VESPTEC ma már lényegesen nagyobb tálcafedeleket "airboxokat" kínál. Lehetőség van a szabványos tálcafedél használatára is, és a tálca és a fedél közé egy távtartó gyűrűt helyezni (DRT); a térfogatnövekedés azonban nem olyan kifejezett, mint az airbox esetében.

Egy airbox alatt általában egy úgynevezett venturi szívótölcsért használnak a légszűrő helyett. Az airbox és a venturi kombinációja gyakran megbízhatóan akár 1,5 LE teljesítménynövekedést eredményez a PIAGGIO alkatrészekhez képest; mindezt kockázatok és mellékhatások nélkül, ezért erősen ajánlott.

Szívási útvonal

A karburátorszivattyú a Vespa vázához egy gumitömlővel csatlakoztatható, ún. keretes szívócsővel. Ez a szívórendszer, amelyet szintén gyárilag szállítanak, a legcsendesebb a zaj szempontjából. Sok szóbeszéddel ellentétben a vázban nincs negatív nyomás, még nagy sebességnél és nagy motoroknál sem. Külön meg kell említeni a nagyméretű váz alatti műanyag kábelcsatorna fedelet: ha ez nincs felszerelve, akkor nagy sebességnél nyomásingadozás léphet fel a váz belsejében. A motor ilyenkor meglepő módon nagy sebességnél nem jár negyedik fokozatban, bár minden más sebességtartományban teljesen normálisan működik.

A keretből kiszívott levegő viszonylag tiszta. A kiegészítő légszűrő esetleg elhagyható egy Venturi-tölcsér javára. Alternatívaként léteznek olyan légszűrők, amelyek közvetlenül a karburátortál elejére csatlakoznak. Ennek előnye, hogy a szívóút rövidebb, és a levegő könnyebben szállítható, mint a Vespa vázából. Hátránya, hogy ezen a hengerhez közeli helyen a levegő általában meleg. Ráadásul ez a levegő a hátsó kerék által felkavart szennyeződéseket is tartalmazhatja.

Tartozékok, kézi feldolgozás és működési hibák

Az SI-karburátor hangolásához szükséges és a "Beállítás" című fejezetben ismertetett alkatrészeken kívül számos olyan tartozék létezik, amelyek a normál motoroknál hasznosak és a tuningmotoroknál szükségesek.

T5, T7 és T9 úszókamra fedelek

A szabványos úszókamrafedelek körülbelül 2,5 mm átmérőjű üzemanyag-bemeneti nyílással rendelkeznek. Más karburátorokon ezt "250-es úszótűszelepnek" neveznék. Bizonyos esetekben (tuning) ez túl kicsi lehet. A SIP a DRT-vel együttműködve 3 mm-es beömlőnyílással és a PIAGGIO Cosa nagyobb úszótűvel rendelkező úszókamrafedeleket kínál. Ezen kívül az oldalsó lyukak megkönnyítik az üzemanyag beáramlását.

A főfúvókák tápvezetéke

Az úszókamra aljától a főfúvókaszerelvényig az üzemanyag egy kb. 2 mm átmérőjű átlós lyukon keresztül jut el. Ez a furat általában túl kicsi a nagy motoroknál és a főfúvókáknál. A hiba elég könnyen észrevehető, mert a motor egy bizonyos méret felett (pl. 140 fölött) nem reagál a főfúvóka további megnagyobbítására. Soha nem lesz "túl gazdag", és főfúvóka nélkül is működik.

Itt nem segít más, minthogy magad csinálod: A karburátor puha anyaga könnyen kifúrható egy 3,0-ás fúróval.

Vigyázat: Ne fúrja át a csatornát lefelé a házból kifelé.

Vigyázat: Ne sértse meg az úszókamra fedelének tömítőfelületét a fúrószerszámmal.

Oldalsó fúvókák

Vigyázat: Egyes gyártók alapfelszereltségként meghajlítva szállítják őket.

Üzemanyagtömlő

Manapság már léteznek divatos üzemanyagtömlők beépített fémspirállal, amelyek alig gyűrődnek meg. Eredeti a Si karburátorral kapcsolatban a nagyon vastag műanyag tömlő, amelynek megvan az a tulajdonsága, hogy ha hosszabb ideig van beépítve, megkeményedik; ez egyfajta gyűrődés elleni védelem is.

Helyesen felszerelve az üzemanyagtömlő a lehető legrövidebb, és nincs "szifon" az esetleges légbuborékok számára. Ennek eléréséhez csak egyetlen helyes szerelési sorrend van: csatlakoztassa a túl hosszú üzemanyagtömlőt a tartályhoz, szerelje be a tartályt, dugja be az üzemanyagtömlőt a karburátor aljzatába, miközben kissé kihúzza a keretből, majd vágja le a megfelelő méretre.

Üzemanyagcsap

A SIP sok munkát fektetett a saját üzemanyagcsap kifejlesztésébe. A termék kiforrott, és áramlási sebességben többszörösen felülmúlja a többi versenytársat. A régi benzincsapokat legkésőbb akkor kell kicserélni, amikor vagy szivárognak, vagy a szűrőhálózat korrodálódott vagy elszennyeződött, így már nincs elegendő áteresztőképesség. Azonban Ön is megkönnyítheti a dolgát, és megelőzésképpen az üzemanyag-vezeték minden részét jó állapotba hozhatja. Így gyorsan sikereket érhet el, elkerülheti, hogy ősz hajszálai legyenek és feleslegesen veszítse el az idegeit.

Üzemanyagszivattyú

Lehet-e SI-karburátort üzemanyagszivattyúval működtetni? Igen, működik.

Membrános szívócső és résvezérlés

Használható-e SI-karburátor egy modern motoron szívómembránnal? Igen, ez lehetséges. Az LML membrános motorok és a PIAGGIO motorok javítómembránjai példák erre. Speciális átalakítások QUATTRINI M1XL és PINASCO tuninghengerrel a Vespa GS160/SS180-hoz szintén működnek.

Az SI karburátor résvezérlésű ("dugattyúvezérlésű") motorokon is működik. A legtöbb résvezérlésű spanyol Motovespához például létezik megfelelő átalakító készlet. Ennek előnye, hogy az SI karburátorok beépített fojtószeleppel rendelkeznek. A spanyol UA és UB karburátorok egy fojtószelepre támaszkodnak a karburátorsüllyesztőben. Ha ez már nem tömít jól (kopás), nincs fojtószelep funkció. A motor ilyenkor nagyon nehezen indul be.

Videó: VESPA 180 SS