Vespa Wideframe modelhistorie 1946-1961

Markedet for Vespa-scootere er stort og mangfoldigt. Det er ikke altid let at bevare overblikket på grund af det enorme antal designs og tekniske forskelle. Derfor bringer vi lidt lys ind i mørket i en serie i flere dele og forklarer alt, hvad du har brug for at vide om de forskellige serier. Denne del handler om Vespa Wideframe-modellerne og spørgsmål som "Hvor kommer Vespa-designet egentlig fra, og hvordan opstod udtrykket Vespa 'Wideframe'?" og "Hvordan kan jeg genkende dem, og hvad er de tekniske detaljer?".

Her kan du finde ud af alt om Vespa Largeframe, Vespa Smallframe, Lambretta og Moderne Vespa find.

75 år og ikke en smule træt: Det, der begyndte den 23. april 1946 i den lille italienske by Pontedera med en simpel idé, udviklede sig til en verdensomspændende succeshistorie. Vi taler om Vespa "Wasp", som i løbet af meget kort tid ikke kun tog Italiens solrige gader, men også hjerter over hele verden med storm. Indtil da havde producenten Piaggio været aktiv i helt andre segmenter: Fra skibsbygning og fremstilling af jernbanevogne til flykonstruktion - iværksætteren Rinaldo Piaggio havde vist et gyldent touch med hver ny sektor. Men kort efter krigens afslutning i 1945 indså hans søn og efterfølger Enrico Piaggio, at der var en stigende efterspørgsel efter et mobilt, men billigt, enkelt og letkørende transportmiddel. For endelig at realisere ideen hyrede han opfinderen og ingeniøren Corradino D'Ascanio, som tidligere havde rådgivet virksomheden inden for luftfartssegmentet.

Hvordan opstod det typiske Vespa-design?

Vespaens legendariske form skyldes først og fremmest praktiske overvejelser. For at appellere til så mange kunder som muligt udviklede Enrico Piaggio et design, der ville appellere til folk i alle aldre, selv dem uden tidligere erfaring. Hans prototype var lige så enkel, som den var genial. En drivenhed uden kæder, et let håndterligt hjulbeslag med små hjul og et enkelt design, der gjorde det muligt for selv uerfarne brugere hurtigt at komme ind i Vespa-verdenen.

D'Ascanios signatur var umiskendelig. For eksempel brugte han et forhjulsophæng i designet, som allerede var blevet brugt i luftfarten. Ideen om at designe scooteren med et selvbærende stålpladekarrosseri, hvor karrosseriet og chassiset udgør en enkelt enhed, kom også fra hans erfaring inden for andre mobilitetssektorer. De sikrede, at designet var stift, let og meget kompakt og tillod en klar passage for nem af- og påmontering.

Det skulle også være muligt at skifte dæk uden problemer. Til det formål udviklede han et ensidigt hjulophængssystem, der gjorde det muligt at skifte dæk både for og bag med kun fire bolte. På grund af de dårlige vejforhold på det tidspunkt var det praktisk, at hver model endda blev leveret med et reservehjul som standard. I modsætning til motorcykler var den også meget nem at starte. I stedet for mange gearstænger og knapper skulle der kun trækkes i en choker for at starte motoren, som var placeret på baghjulet. Andre fordele ved designet var manøvredygtighed, beskyttelse mod regn og stænkvand samt nem betjening og reparation.

Hvordan kan man genkende en Vespa Wideframe?

Ud over husets fine konturer er den let afrundede, buede bagende et af de umiskendelige kendetegn ved serien. Et andet karakteristisk træk ved produktionsserien er inspektionslugen i indstigningen, som giver en meget bred midtertunnel under sædet. Et rørformet styr, karburatorklappen i rammen og motorens vippearme, som på det tidspunkt var monteret separat fra motoren, er andre typiske træk ved serien. Forlygten var også oprindeligt placeret på skærmen, men blev senere monteret på det rørformede styr. Det mest karakteristiske træk er dog designet af de påfaldende store rammer, som var betydeligt bredere end de efterfølgende generationer. Et karakteristisk træk, som enhver Vespa-fan er bekendt med under navnet "Wideframe".

Hvad er de vigtigste Vespa Wideframe-modeller?

Da produktionen af Vespa Wideframes sluttede i begyndelsen af 1960'erne, var der blevet solgt omkring 1,7 millioner enheder i forskellige versioner i Italien (licensmodeller ikke medregnet). Men hvilke er de vigtigste? En af de vigtigste modeller er Vespa 98 - hvis navn er afledt af dens 98 cc motorkapacitet. Det var ikke kun den første serieproducerede scooter fra producenten Piaggio, men i dag betragtes den også som den første wideframe-model, som fik tilnavnet "Paperino" (ælling) på grund af sit design og nåede imponerende 60 km/t. Der var to serier af denne model - to i '46 og to i '47 med de samme motorer. Det næste trin var Vespa 125 fra 1948, som allerede havde en sidestander og en kraftigere 125 cc radial cylindermotor. Vespaerne fra slutningen af 1940'erne/begyndelsen af 1950'erne og V30-serien er også vigtige. I sidstnævnte skiftede designet til en kabelbetjent gearkasse fra modelåret 1951. Versionerne fra '53 til '56 kom derefter på markedet som mellemstadier. Alle versioner, der havde forlygten på det rørformede styr, havde allerede en motoreffekt på 150 cc.

Den måske vigtigste Vespa-sportsmodel af alle er"Sei Giorni". Den blev udviklet til seksdagesløbet "Sei Giorni Internationale di Varese" og dominerede løbsserien i 1951, hvor den vandt ni guldmedaljer. Den blev også betragtet som en scooter til eksperimenter: Mange af de komponenter, der blev testet, fandt ofte vej til serieproduktion. Det var også tilfældet med den senere 150 GS, som var kendt som GS3 i Tyskland og blev fremstillet på licens af Messerschmitt. Til dato har ingen anden version af scooteren haft så forskellige egenskaber og former som dens italienske modstykke. Mens alle Vespaer i Italien var udstyret med et Siem- eller Aquila-sæde, havde modellerne i Tyskland et Denfeld-sæde og lysere forlygter. Bortset fra de nævnte komponenter var begge versioner ens i mange henseender.

Hvad var de vigtigste ændringer?

Stel fra en enkelt støbeform

En af de vigtigste ændringer i udviklingen af Vespa-serien var det perlestøbte stel, som blev brugt fra 1946 og frem. I stedet for at bruge flere dele som før, valgte ingeniørerne i Italien at producere stellet fra en enkelt form. Materialet til de ekstra dele som skærme og sidedæksler blev også optimeret over tid. Mens delene oprindeligt var lavet af aluminium, skiftede produktionsprocessen senere til stål som fremstillingsmateriale. Et lille tip på siden: For at se forskel på aluminium og stål anbefales det enten at banke på skærmen eller bruge en magnet til at bestemme materialet.

Chassis og støddæmpere tilpasser sig

Der er også sket noget med hjulophænget i årenes løb. I stedet for at stole på en forreste svingarm med kun en stiv fjeder som i begyndelsen, kom modellerne fra '50/'51 og frem fra produktionslinjen med en støddæmper og fjeder i forhjulsophænget. For at understøtte fjederen, som tidligere var blevet brugt alene, bragte producenten Piaggio en friktionsdæmper på markedet som tilbehør. Det betød, at delene roterede mod hinanden og - afhængigt af indstillingen - varierede retur- og kompressionstrinnene i styrke. Fra 1955 blev systemet brugt med en fjederben, som det stadig er kendt i dag.

Gearstangen bliver mere komfortabel

Indtil V15 i 1950 blev en Vespa stadig skiftet ved hjælp af et såkaldt linkage, hvor en ledning var forbundet til bagsiden af gearstangen, men fra V30 og fremefter valgte den italienske producent et mere pålideligt og samtidig mere komfortabelt kabelskiftesystem. På trods af denne ændring løb kablerne ind i stellet, men stak stadig relativt ubeskyttet ud i det ydre område. Det var først med en af de sidste Wideframe-modeller, VB1, at de støbte styr blev introduceret, hvilket betød, at alle kabler var fuldt beskyttede fra dette tidspunkt. Kablerne i 150 GS serien forsvandt også ind i det støbte styr fra VS2 og fremefter.

Fra enkeltkanals- til dobbeltkanals-motor

Den næste meget vigtige milepæl i udviklingen af Vespa Wideframe var skiftet fra enkelt- til dobbeltkanalsmotorer, som øgede motorernes ydeevne betydeligt i forhold til datidens standarder. Fra V33 og frem nåede benzin/gas-blandingen fra krumtaphuset ind i cylinderen via ikke bare én, men to kanaler. Fra da af var den såkaldte kind ikke længere helt eller delvist åben, men helt lukket. Desuden skiftede hele farveskemaet på scooterne fra grøn til grå/beige, mens licenstagere fortsatte med at bruge en nuance af grøn. I øvrigt var en af Piaggios specifikationer, at licenshaverne normalt skulle fortsætte med at producere de tidligere versioner i længere tid, hvilket er grunden til, at italienerne ofte havde efterfølgerne i deres sortiment tidligere.

Forlygtens skiftende ansigt

Indtil midten af 1950'erne var forlygten på de fleste Vespa'er placeret på forskærmen, hvilket er grunden til, at produktionsserien også er kendt som "Faro Basso" ("lygten i bunden"). Dette ændrede sig først med VL-serien fra 1955, hvor producenten flyttede forlygten til den øverste del af styret, også kendt som "struzzo" (struds), som blev integreret i det støbte styr på efterfølgende scootermodeller. Forlygternes placering varierede også ofte på grund af de forskellige færdselsregler. For eksempel havde de franske Acma-modeller altid lygten i den øverste del, mens den britiske licenshaver Douglas havde lygten monteret i midten af Vespaens forreste del.

De forskellige tankstørrelser

Et andet vigtigt kendetegn, som de forskellige generationer af Wideframe kan genkendes på, er tankstørrelsen. Mens de første versioner havde en firkantet tank med en kapacitet på omkring 4,5 til 5 liter, brugte de senere designs som VM- eller VL-serien større tanke, der stak mere ud i toppen af rammen. Den største version blev installeret i 150 GS, som fyldte hele rammens volumen.

Større dæk - mere komfort

En anden afgørende udvikling fandt sted på hjulområdet. For at opnå en mere jævn kørsel på lange ture skiftede man fra 8 til 10 tommer hjul. Det var dog kun 150 GS, der nød godt af versionerne med bred ramme. En undtagelse var licensmodellen fra Acma, som brugte 9-tommers dæk på sine Vespaer, mens sportsscootere fra Piaggio var afhængige af et multifunktionelt system, der kunne bruges med begge dæktyper. Mens 10-tommers hjul blev brugt til længere distancer, blev de mindre 8-tommers dæk brugt til bjergetaper. Derfor havde datidens ryttere som regel en tændrørsnøgle med i støvlerne, så de kunne skifte dæk så hurtigt som muligt. Denne særlige funktion kan også genkendes visuelt på de mange skruer i dækområdet.

Vespa U - den særlige model

En specialitet var Vespa U (U'et står for "Utilità", som betyder anvendelighed), som der kun blev produceret 7.000 af. I 1953 var specialmodellen beregnet til at appellere til prisbevidste kunder på grund af den stigende konkurrence. Derfor blev designet ikke kun forenklet visuelt, men teknologien under motorhjelmen blev også reduceret til det allermest nødvendige, hvilket muliggjorde en salgspris på omkring 110 dollars. Men hvis man er interesseret i en sådan model i dag, skal man grave dybt i lommerne. På grund af det lave antal producerede enheder er dette et populært samlerobjekt og er nu en af de dyreste Vespaer nogensinde.

Den ideelle introduktion til Vespaernes verden med bred ramme

Da der er fire serier af Wideframe V98-scootere, er prisklassen relativt bred. Som det ser ud i dag (april 2021), skal du forvente at betale mellem 50.000 og 70.000 euro, hvis du vil købe en V98 i så original stand som muligt. Derfor er det en god idé at købe en billigere model fra Acma-serien eller andre licenshavere. Man skal dog være opmærksom på, at disse har en to-kanals motor installeret. Det giver dig ikke kun en billig indgang til Vespa'ernes wideframe-verden, men også en masse sjov, når du tuner senere.

Video: Kunde til Vespa Wideframe-model

Tuning af Vespa med bred ramme

Wideframe-tuning bliver bestemt mere og mere populært. I de fleste tilfælde står de gamle damer med det karismatiske rørformede styr i garagen som samlerobjekter eller bliver kun brugt til en kort tur. Der er for lidt tillid til de gamle motorer, især på længere ture. Desuden er de med en motorkraft på 2-3 hk simpelthen underdimensionerede til nutidens vejtrafik. For at afhjælpe denne situation har der i de senere år udviklet sig et lille miljø af opfindsomme opfindere og nørklere omkring "Faro Basso". Man har optimeret overførselsporte og timing på de originale cylindre, udskiftet stempler, monteret forskellige typer karburatorer osv.

Der findes grundlæggende to motortyper til Vespa'er med bred ramme:

1-kanals og 2-kanals motorer

Der er kun få tuningsmuligheder til 1-kanals-motoren (som kan genkendes udefra på udstødningsrøret i siden): Karburatorkit CP19, luftfilter, topstykke CNC og kontaktløst tændingssystem. Ydelsesforøgelsen er ikke desto mindre mærkbar. Alternativ: Find en brugt 2-kanalsmotor (ca. 250-300 €) og læg 1-kanalsmotoren på hylden. Med 2-kanalsmotoren (som kan genkendes udefra på det nedadgående udstødningsrør) er resultatet virkelig imponerende. Med de rigtige komponenter opnår motorerne en ydelse på 10-14 hk med et kraftigt drejningsmoment på 15 Nm. Og det er nok til at holde trit med trafikken eller bestige et bjergpas. Mange produkter er nu klar til serieproduktion og er nemme at installere. Racercylindre fra PINASCO i aluminium med 160cc, forstærkede krumtapaksler fra TAMENI & SERIE Pro by Stoffi, karburatorsæt baseret på POLINI CP-modellerne, racerudstødningssystemer fra SIP, vedligeholdelsesfri elektroniske 12V-tændinger, længere gearudvekslinger, forbedrede koblinger og affjedringsdele åbner en helt ny horisont for elskere af en rørformet Vespa. Med de følgende komponenter kan du forvandle enhver Faro Basso til en Daily Rider uden at miste 50'er-modellens charme. Alle ombygninger kan eftermonteres når som helst. Her er en notesblok med de vigtigste komponenter til effektiv VESPA Wideframe-tuning.

Vespa Wideframe katalog: Tuning og tilbehør

I vores Vespa Wideframe-katalog præsenterer vi en bred vifte af tilbehør, tuning og reservedele til Vespa Wideframe-modellerne, herunder nogle af SIP Scootershops egne produktioner. God fornøjelse med at gennemse eller downloade kataloget.