De DELLORTO SI Carburateur voor VESPA

Geniaal of waanzin - bij geen enkel ander Vespa-onderdeel liggen deze twee beoordelingen zo dicht bij elkaar... Wie de SI-carburateur nader bekijkt, beseft meestal dat dit meer is dan een goedkoop stukje originele uitrusting: Bijna alle vanaf 1962 gebouwde Vespa's met groot frame zijn ermee uitgerust.

Onder alle carburateurs zijn de DELLORTO SI's solitair. Vanwege hun verticale inlaattraject wordt gezegd dat ze afstammen van autocarburateurs, maar het ligt veel dichter bij het feit dat ze de hoogvolume versie zijn van DELLORTO's baanbrekende SSI racecarburateurs. In combinatie met horizontale cilinders bieden ze de kortste inlaatweg en hebben ze in dit opzicht veel potentieel - ook wat betreft de afstelling.

Maar er zijn nog veel meer redenen waarom SI carburateurs de droompartners zijn voor het Vespa leven, bijvoorbeeld de gemakkelijke toegankelijkheid voor afstelling en servicewerkzaamheden. De positie boven de draaischuifwang van de krukas zorgt voor de beste smering van de drijfstang. Aan de buitenkant nestelt de carburateurkom zich perfect tegen het grote frame en de ingekapselde installatie zorgt voor het laagst mogelijke geluidsniveau. Reserveonderdelen ervoor zijn in elke Vespa werkplaats verkrijgbaar, wat vooral dankbaar is tijdens toertochten en in geval van een onvoorzien defect.

Het maakt niet uit of je de SI in zijn basisconditie laat of hem afstemt met accessoires als een airbox en Venturi-trechter: Correcte afstelling en tuning blijven het allerbelangrijkste.

Afstelling van de SI-carburateur

De carburateur moet in het algemeen worden afgesteld als de motor op bedrijfstemperatuur is.

Stationair toerental

Stel allereerst het stationair toerental af door aan de hoge verticale schroef te draaien die boven uit het luchtfilter steekt. Streeftoerental: ongeveer 1.350 tpm.

Stationair mengsel (LLG) schroef

Als basisinstelling wordt de mengselafstelschroef helemaal ingedraaid en vervolgens 1,5 slag losgedraaid. Dit is de ideale stand voor originele motoren. Voor getunede motoren kan de stand van de juiste instelling ongeveer tussen 1 en 5 slagen liggen.

Stel eerst een iets hoger stationair toerental in en vind het punt van het hoogste toerental via de mengselafstelschroef. Draai van daaruit de LLG-schroef een halve tot een hele slag uit, zodat het toerental hoorbaar daalt (mengsel wordt rijker). Verlaag dan het stationair toerental weer tot de motor soepel loopt en het gas goed accepteert. Geef dan kort gas. De motor moet spontaan op toeren komen en dan snel terugvallen naar het stationaire toerental.

Opmerking: Zorg ervoor dat de benzineslang kort is en dat de benzinekraan voldoende doorstroming heeft!

• Als de motor alleen met choke loopt en zo weinig vermogen heeft dat het intrappen van de koppeling om weg te rijden onmogelijk lijkt, dan krijgt de carburateur geen brandstof. Of de secundaire straal is veel te klein, of de benzinekraan of het filter is verstopt, of de brandstofslang is te lang of er zitten luchtbellen in.

• Als het lang duurt voordat de motor stationair draait, is het stationaire mengsel te arm (LLG-schroef verwijderen, LP verhogen)

• Als de motor het gas pas na een vertraging aanneemt, is ofwel het mengsel te rijk, ofwel het stationair toerental te laag.

• Als de motor aanzienlijk meer toeren maakt als hij warm is, is het stationair toerental te arm. Als de warme motor afslaat ook al liep hij soepel toen hij koud was, dan is het stationair toerental te rijk.

Hoofdsproeier

Kenmerkend voor de SI-carburateur is dat ALLE kanalen aftakken van de hoofdsproeier (HP). Dit betekent dat alle elementen afhankelijk zijn van de hoofdsproeier, en elke keer dat de hoofdsproeier wordt veranderd, veranderen ook alle andere instellingen ..

Als je toch de hoofdsproeier wilt veranderen, kun je het beste beginnen met de hoofdsproeier en met de gasschuif ingesteld op volgas. Begin met een rijke (groot getal), werk naar beneden naar de kleinere hoofdsproeiers tot de motor mooi toeren maakt.

Opmerking: Als de motor erg hoog in toeren komt, is de afstelling meestal al te arm. Om aan de veilige kant te zijn, kun je vanaf deze maximale toerentalinstelling 2-5 jet-nummers teruggaan (groter worden); zo blijf je aan de veilige, te rijke kant en heb je reserves.

Mengbuis

Helaas is er geen overzichtelijke procedure voor de mengbuis BE1 t/m BE6 en volgt de nummering geen enkele logica. Het enige wat hier helpt is trial and error. Godzijdank zijn er maar zes mengbuizen en slechts twee of drie daarvan komen vaak voor, vooral BE2, BE3 en BE4. Veel voorkomende combinaties zijn bijvoorbeeld "BE3 mengbuis/160 hoofdluchtcorrectiestuk/luchtfilter met gat" of "BE4 mengbuis/190 hoofdluchtcorrectiestuk/luchtfilter zonder gat".

Hoofdluchtcorrectiestuk

In de mengbuis wordt de brandstof die van onderaf door het hoofdmondstuk binnenkomt, opgeschuimd met lucht die van bovenaf door het hoofdluchtcorrectiestuk (HLKD) binnenkomt. De grootte van de HLKD bepaalt de hoeveelheid lucht of hoeveel de brandstof wordt opgeschuimd voordat hij via de koperen buis in het inlaatkanaal terechtkomt. Het schuimen wordt ook beïnvloed door de dwarsgaten in de mengbuis. Hoe verder deze gaten in de mengbuis zitten, hoe verder (naar beneden) de lucht in het brandstofniveau kan doordringen.

Let op: Dit effect kan zo sterk worden dat de van boven instromende lucht geen brandstof meer van onderen in de mengbuis laat stromen; het mengsel wordt dan erg arm. Lange tijd werd dit effect genoemd als reden waarom SI-carburateurs in het algemeen niet geschikt zijn voor motoren met hoge prestaties. Inmiddels zijn er echter mengbuizen met zo weinig dwarse boringen beschikbaar dat ze zelfs bij de hoogste toerentallen en luchthoeveelheden geen aanzuiging toestaan.

Als neveneffect beïnvloedt de HVACD het vacuüm in het hele buizensysteem van de SI-carburateur. Het is een soort bypass, een "lek" ten opzichte van de negatieve druk van het inlaatkanaal. Kleine HVACD: hoge onderdruk in de brandstoftoevoer (sterke zuiging). Grote HVACD, nauwelijks negatieve druk in de brandstofkanalen, sproeierblok & co.

Gasschuif

Een ander kenmerk van de SI-carburateur is dat ze geen sproeinaald hebben.

Dit is gebrekkig omdat de secundaire straal brandstof doorlaat tot ongeveer de helft van de opening van de gasschuif en de hoofdsproeier opzij springt vanaf ongeveer een derde van de gasklep. Dit betekent bijvoorbeeld dat van een derde tot half gas beide sproeiers tegelijk in gebruik zijn en de motor vrijwel "overspoelen" met brandstof.

Om deze overvulling te voorkomen is er nog een bypass voor extra lucht; dit is de uitsparing/inkeping/uitsparing aan de onderkant van de gasschuif. Harald van MMW heeft hier pionierswerk verricht en biedt via SIP Scootershop al jaren de sterk aanbevolen "3.0" en "4.0" schuiven aan. Ze zijn verkrijgbaar voor zowel vintage (SI27), standaard (SI24) als tuning carburateurs (SI26/28).

De vorm van de uitsparing aan de onderkant van de gasschuif (breedte, diepte, begin, einde) beïnvloedt dus het overgangsgebied van ca. een kwart gas naar driekwart van de gasschuifopening, naast de mengbuis en HLKD. Wil je hier niet verdwalen in de veelheid van mogelijkheden, dan zijn de "3.0" en "4.0" schuiven van SIP aan te bevelen. In combinatie met de juiste mengbuis zijn deze een veilige gok voor een goede en snelle afstemming.

Zijsproeier

Schrik niet van de dubbele aanduiding van de nevensproeiers! Het eerste getal is de grootte van de secundaire sproeier, het tweede getal is de secundaire luchtcorrectie (NLKD). De secundaire sproeier werkt ongeveer hetzelfde als de hoofdsproeier, want ook hij schuimt de brandstof voor door luchtcorrectie.

Het vinden van de juiste LP is gemakkelijker dan bij de hoofdsproeier. Hij mag niet te arm zijn, anders neemt de motor geen gas op; ook moet het afstellen van de LLG-schroef een reactie van de motor opleveren van tenminste 1-5 omwentelingen.

Begin met een groot sproeigetal en je kunt ook beginnen met een groot luchtcorrectiegetal, bijv. 62:160. Als dit te mager is, verlaag dan de bypass, d.w.z. de luchtcorrectie van de NLKD: 62:140. Als je met deze NLKD in een bruikbaar bereik komt (motor neemt gas aan en LLG-schroef reageert), maak dan de fijnafstelling via de sproeigrootte, hier bijv. 58:140 (NLKD blijft hetzelfde).

Opmerking: De eendelige zijsproeiers van de oldie carburateurs werken samen met een NLKD die stevig in het carburateurhuis is gedrukt. Dit is een klein messing hulsje met een diameter van 1 mm. Het is dus een 100 secundaire luchtcorrectie. Dus een 52 bypass in de Oldie carburateur komt overeen met bijvoorbeeld 52:100 in een PX carburateur. Dit betekent andersom: als je de messing huls (stelschroef) sluit, kun je alle secundaire jets van b.v. de PX Vespa's gebruiken in de Oldie carburateurs.

Al met al kan de grove jetting ook getest worden door middel van de choke:

• Als je tijdens het rijden aan de choke trekt (bij constante schuifstand) en de scooter accelereert, is het mengsel in dit bereik duidelijk te arm. Als de motor afslaat of gas geeft, is het brandstofmengsel al enigszins OK!

• Als de motor sterk aarzelt bij het optrekken en alleen gas geeft als je het gas iets vermindert, is de hoofdsproeier te klein!

Een te magere motor zal veel heter worden, veel feller klinken en weinig vermogen hebben. Een te rijke instelling daarentegen zorgt ervoor dat de motor niet goed warm wordt en vaak stottert en gas geeft bij relatief lage toerentallen (het zogenaamde "viertakt"). De bougie, de verbrandingskamer en de uitlaat worden erg roetig.

Omdat luchtgekoelde motoren ook gekoeld worden door verdamping van de brandstof, zijn ze nogal gevoelig voor een te lage afstelling. Ze zijn echter dankbaar voor een iets te rijke afstelling, vanwege de lage temperatuur en de goede smering.

Conclusie

Als het brandstofmengsel optimaal lijkt, worden het luchtfilter, het carburateurbakdeksel (airbox) inclusief alle pakkingen en het inlaatrubber weer gemonteerd en wordt alles opnieuw getest. In de meeste gevallen worden de instellingen dan iets rijker dan voorheen. Een beetje bijstellen van de stationaire mengselschroef en stationairschroef "van buitenaf" is dus normaal, maar dan moet het wel passen.

Als je precies wilt weten hoe het met je verbranding en het brandstof-luchtmengsel gesteld is, raden we de SIP kits aan om de lambdasonde en EGT aan te sluiten op de SIP snelheidsmeters. Op die manier kun je op de toerenteller, live in bedrijf, aan de hand van een numerieke waarde zien of de motor momenteel goed aanvoelt en een voldoende rijk mengsel krijgt, of dat hij momenteel bijvoorbeeld te arm loopt en je de carburateurinstelling moet corrigeren.

Inlaatkanaal en inlaattraject

Naast de juiste afstelling zijn voor de DELLORTO SI carburateur ook de volgende afstelmaatregelen nuttig en prestatieverhogend gebleken:

Afstellen van de inlaattiming

Het afdichtingsvlak van de draaischuif kan naar voren, naar achteren en iets opzij worden verlengd. Theoretisch kan met een groter kanaal een grotere hoeveelheid vers gas de motor binnenkomen ..

Om de mogelijkheden hier uit te putten is het essentieel om ook de krukas in ogenschouw te nemen, vooral de breedte en de zijwaartse positie ervan. Tijdens het gebruik kan de krukas van een Vespa-motor tot 0,5 mm zijwaarts bewegen, bijvoorbeeld wanneer de koppeling wordt bediend.

De verandering in timing wordt bij voorkeur bepaald door de geometrie van het krukasblad. Hoewel sommige oudere "freesinstructies", bijvoorbeeld zelfs van MALOSSI, voorstellen om de inlaat in het huis "naar achteren" tegen de rijrichting in te verbreden, is het niet raadzaam om de overstroom- en inlaattiming meer dan 5 tot 10 graden te laten overlappen! Dit gaat namelijk ten koste van het beschikbare koppel en kan de gemakkelijke startbaarheid van de motor aanzienlijk schaden.

Als vuistregel geldt dat de inlaat bij 200cc motoren uiterlijk op 65° na TDC moet sluiten en bij 177cc tunings (PINASCO, POLINI) op ongeveer 53-58° na TDC.

Inlaten die niet passen of al te wijd open staan kunnen betrouwbaar worden verkleind met JB Weld. JB Weld is het enige ons bekende vloeibare metaal dat niet oplost onder invloed van brandstof en smeerolie, zelfs niet op lange termijn; mits de hechtvlakken op de juiste wijze zijn voorbehandeld.

Gaten in de bodem van het luchtfilter

De bodem van het standaard luchtfilter heeft een hartvormige uitsparing naast het luchtkanaal, dat zich boven de hoofd- en nevensproeiers bevindt. Met twee gaten (5 mm gat boven de stationaire sproeier en 8 mm gat boven het sproeierblok) kan de toevoer naar het hoofdsproeierblok en de stationaire sproeier onafhankelijk worden gemaakt van de gasstroom in het inlaatkanaal. Dit resulteert in een gelijkmatiger toevoer naar de luchtcorrectie sproeiers. De carburateur gedraagt zich dan gelijkmatiger en wordt nauwkeuriger instelbaar, de algehele prestaties verbeteren aanzienlijk. Als de gaten er nog niet zijn, is deze maatregel basaal. Als een Venturi-inlaattrechter is gemonteerd, zorgt deze maatregel voor zichzelf.

Venturi-inlaattrechter, carburateurbakdeksel, airbox en spacer

In het algemeen is aangetoond dat hoe groter het volume van de carburateurkom, hoe hoger de prestaties van de motor. Hiervoor bieden PINASCO, POLINI en VESPTEC nu aanzienlijk grotere pandeksels "airboxen" aan. Het is ook mogelijk het standaard pandeksel te gebruiken en een afstandsring tussen de pan en het deksel te plaatsen (DRT); de toename van het volume is echter niet zo uitgesproken als bij een airbox.

Onder een airbox wordt meestal een zogenaamde venturi inlaattrechter gebruikt in plaats van het luchtfilter. De combinatie van airbox en venturi levert vaak betrouwbaar een vermogenstoename tot 1,5 pk op in vergelijking met PIAGGIO onderdelen; dit alles zonder risico's of bijwerkingen en wordt daarom sterk aanbevolen.

Inlaattraject

Het carburateurcarter kan met een rubberen slang aan het Vespa-frame worden verbonden, de zogenaamde "frame-afzuiging". Dit inlaatsysteem, dat ook af fabriek wordt geleverd, is qua geluid het stilst. In tegenstelling tot veel geruchten is er geen onderdruk in het frame, zelfs niet bij hoge snelheden en met grote motoren. Speciale vermelding verdient de kunststof kabelgootafdekking onder de tank van het grote frame: als die niet is aangebracht, kunnen er bij hoge rijsnelheden drukschommelingen in het frame optreden. De motor loopt dan bij hoge snelheden verrassend genoeg niet in de vierde versnelling, hoewel alle andere snelheidsbereiken volkomen normaal zijn.

De lucht die uit het frame wordt gezogen is relatief schoon. Een extra luchtfilter kan eventueel achterwege blijven ten gunste van een venturitrechter. Als alternatief zijn er luchtfilters die direct aan de voorkant van de carburateurkom worden bevestigd. Het voordeel is dat het inlaattraject korter is en de lucht gemakkelijker kan worden getransporteerd dan vanaf het frame van de Vespa. Het nadeel is dat op deze plaats bij de cilinder de lucht meestal warm is. Bovendien kan deze lucht door het achterwiel opgewerveld vuil bevatten.

Toebehoren, handmatige bewerking en functiefouten

Naast de onderdelen die nodig zijn voor het afstellen van de SI-carburateur en die worden uitgelegd in het hoofdstuk "Afstelling", zijn er een aantal accessoires die nuttig zijn voor standaardmotoren en noodzakelijk zijn voor het afstellen van motoren.

Vlotterkamerdeksels T5, T7 en T9

Standaard vlotterkamerdeksels hebben een brandstofinlaatgat van ongeveer 2,5 mm doorsnede. Op andere carburateurs zou dit een "250 vlotternaaldklep" worden genoemd. In bepaalde gevallen (tuning) kan dit te klein zijn. SIP biedt in samenwerking met DRT vlotterkamerdeksels met 3 mm inlaat en de grotere vlotternaald van de PIAGGIO Cosa. Bovendien zorgen gaten aan de zijkant ervoor dat de brandstof gemakkelijker kan instromen.

Toevoerleiding van de hoofdsproeier

Van de bodem van de vlotterkamer naar de hoofdsproeier gaat de brandstof door een diagonaal gat van ongeveer 2 mm doorsnede. Dit gat is meestal te klein bij grote motoren en hoofdsproeiers. De fout is vrij gemakkelijk op te merken, want de motor reageert niet op een verdere vergroting van de hoofdsproeier boven een bepaalde grootte (bijv. boven 140). Hij wordt nooit "te rijk" en zelfs zonder hoofdsproeier loopt hij nog.

Hier helpt niets anders dan het zelf te doen: Het zachte materiaal van de carburateur kun je gemakkelijk uitboren met een 3.0 boortje.

Let op: Boor niet door het kanaal naar beneden uit de behuizing.

Let op: Beschadig het afdichtingsvlak van het vlotterkamerdeksel niet met de boorkop.

Zijsproeiers

Let op: Sommige fabrikanten leveren ze standaard gebogen.

Brandstofslang

Tegenwoordig zijn er fraaie brandstofslangen met een geïntegreerde metalen spiraal die nauwelijks geknikt kunnen worden. Origineel in verband met de Si carburateur is de zeer dikke plastic slang, die de eigenschap heeft uit te harden als hij langere tijd geïnstalleerd is; dit is ook een soort knikbeveiliging.

Correct geïnstalleerd is de brandstofslang zo kort mogelijk en zonder "hevel" voor eventuele luchtbellen. Om dit te bereiken is er maar één juiste montagevolgorde: sluit de te lange brandstofslang aan op de tank, monteer de tank, steek de brandstofslang in het carburateurcarter terwijl je hem iets uit het frame trekt en knip hem dan op maat af.

Brandstofkraan

SIP heeft veel werk gestoken in de ontwikkeling van een eigen brandstofkraan. Het product is volwassen en overtreft alle andere concurrenten meerdere malen in debiet. Oude benzinekranen moeten op zijn laatst worden vervangen als ze lekken of als het filternetwerk is gecorrodeerd of vervuild, zodat er niet meer voldoende doorlaatbaarheid is. Je kunt het jezelf echter ook gemakkelijk maken en alle onderdelen van de benzinetoevoerleiding preventief in een goede staat van onderhoud brengen. Dit is een snelle manier om succes te boeken, te voorkomen dat je grijze haren krijgt en onnodig je zenuwen verliest.

Brandstofpomp

Kan een SI-carburateur bediend worden met een brandstofpomp? Ja, het werkt.

Membraaninlaat en gleufregeling

Kun je een SI-carburateur gebruiken op een moderne motor met een inlaatmembraan? Ja, dit is mogelijk. LML-membraanmotoren en reparatiemembranen voor PIAGGIO-motoren zijn voorbeelden. Speciale conversies met QUATTRINI M1XL en afstemcilinder PINASCO voor Vespa GS160/SS180 werken ook.

De SI-carburateur werkt ook op motoren met sleufbediening ("zuigerbediening"). Er is bijvoorbeeld een geschikte conversiekit voor de meeste slot-gestuurde Spaanse Motovespa's. Het voordeel hierbij is dat de SI carburateurs een ingebouwde choke hebben. De Spaanse UA en UB carburateurs vertrouwen op een chokeklep in het carburateurcarter. Als deze niet meer goed afsluit (slijtage), is er geen chokefunctie. De motor is dan zeer moeilijk te starten.

Video: SI Carburateurtest VESPA 180 SS