História do modelo Vespa Wideframe 1946-1961

O mercado para scooters Vespa é grande e diversificado. Devido ao imenso número de modelos e diferenças técnicas, nem sempre é fácil manter um registo de tudo. É por isso que estamos a lançar alguma luz sobre o assunto numa série de várias partes e a explicar tudo o que precisa de saber sobre as diferentes séries. Esta parte é sobre os modelos Vespa Wideframe e as perguntas tais como "De onde vem realmente o desenho da Vespa e como surgiu o termo Vespa 'Wideframe'?" bem como "Como posso reconhecê-los e quais são os pormenores técnicos?".

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75 anos e nem um pouco cansado: O que começou em 23 de Abril de 1946 na pequena cidade italiana de Pontedera com uma simples ideia desenvolveu-se para uma história de sucesso mundial. Estamos a falar da Vespa "Vespa", que devia tomar não só as ruas ensolaradas de Itália mas também os corações de todo o mundo por tempestade dentro de muito pouco tempo. Até então, o fabricante Piaggio tinha estado activo em segmentos completamente diferentes: Desde a construção naval e o fabrico de carruagens ferroviárias até à construção de aviões - o empresário Rinaldo Piaggio tinha mostrado uma mão dourada com cada novo sector. Mas pouco depois do fim da guerra em 1945, o seu filho e sucessor Enrico Piaggio notou um aumento da procura de um meio de transporte móvel, mas ao mesmo tempo pouco dispendioso, simples e fácil de conduzir. Para finalmente concretizar a ideia, encomendou ao inventor e engenheiro Corradino D'Ascanio, que já tinha aconselhado a empresa no segmento da aviação.

Como surgiu o design típico da Vespa?

A Vespa deve a sua forma lendária principalmente a considerações práticas. A fim de atrair o maior número possível de clientes, Enrico Piaggio desenvolveu um desenho que apelaria a pessoas de todas as idades, mesmo aquelas sem experiência anterior. O seu protótipo era tão simples como engenhoso. Uma unidade motriz sem correntes, montagem de rodas de fácil manuseamento com pequenas rodas e uma construção simples que permitiu até a utilizadores inexperientes entrar rapidamente no mundo da Vespa.

A assinatura de D'Ascanio era inconfundível. Por exemplo, ele utilizou uma suspensão da roda dianteira para o desenho que já tinha sido utilizado na aviação. A ideia de conceber a scooter com uma carroçaria de chapa de aço autoportante, na qual a carroçaria e o chassis formam uma única unidade, decorre também da sua experiência em outros sectores de mobilidade. Asseguravam que o desenho era rígido, leve, muito compacto e permitiam uma passagem livre para uma fácil montagem e desmontagem.

Também deve ser possível mudar os pneus sem qualquer problema. Para este efeito, desenvolveu uma suspensão de uma só face, onde era possível mudar o pneu tanto na frente como na traseira com apenas quatro parafusos. Convenientemente, devido às más condições das estradas na altura, cada modelo veio mesmo com uma roda sobresselente como padrão. Ao contrário das motos, também foi bastante fácil de arrancar. Em vez de muitas alavancas de mudanças e botões, apenas teve de ser puxado um estrangulador para ligar o motor, que se encontrava na roda traseira. Outras vantagens do desenho foram a manobrabilidade, a protecção contra a chuva e os salpicos de água, e a facilidade de operação e reparação.

Como pode uma Vespa Wideframe ser reconhecida?

Entre as características inconfundíveis da série estão os contornos em filigrana do corpo e a cauda suavemente arredondada e curvada. Também característica da série de produção é a escotilha de inspecção localizada no degrau, que oferece um túnel central muito largo debaixo do banco. Um guiador tubular, a aba do carburador no quadro e as barras de balanço do motor, que na altura estavam separadas do motor, são outras características típicas da série. O farol estava também localizado no guarda-lamas no início, mas mais tarde foi montado no guiador tubular. A característica mais distintiva, porém, é o desenho das armações conspicuamente grandes, que eram muito mais largas do que as das gerações seguintes. Uma característica que é familiar a todos os fãs de Vespa sob o nome "Wideframe".

Quais são os modelos de Vespa Wideframe mais importantes?

Até ao fim da produção das Vespa Wideframes no início dos anos 60, cerca de 1,7 milhões de unidades foram vendidas em Itália (sem contar com os modelos licenciados) em várias versões. Mas quais são as mais significativas? Entre os exemplos mais importantes está a Vespa 98 - cujo nome deriva da sua capacidade de 98 cc do motor. Não só foi a primeira scooter produzida em massa da Piaggio, como também é considerada hoje como o primeiro modelo de quadro largo, apelidado de "Paperino" (patinho) devido ao seu design, e atingiu uns impressionantes 60 km/h. Foi produzida em duas séries - duas das quais tinham uma elevada capacidade de motor. Havia duas séries disto - duas em '46 e duas em '47 com os mesmos motores. A etapa seguinte foi a Vespa 125 de 1948, que já tinha uma bancada lateral e um motor de cilindro estrelado de 125 cc mais potente. As Vespas dos finais dos anos 40/anos 50 e a série V30 também são significativas. Neste último, o desenho mudou para uma mudança de cabo a partir do ano do modelo de 1951. Depois disso, as versões de '53 a '56 entraram no mercado como fases intermédias. Todas as versões, que transportavam o farol no guiador tubular, já tinham uma potência do motor de 150 cc.

Talvez o modelo desportivo Vespa mais importante de todos seja o"Sei Giorni". Este foi desenvolvido para a corrida de seis dias "Sei Giorni Internationale di Varese" e dominou a série racial em 1951 com nove medalhas de ouro. Foi também considerada como uma scooter para experiências: muitos componentes que foram testados muitas vezes encontraram o seu caminho para a produção em série. Este foi também o caso dos últimos 150 GS, que se chamava GS3 na Alemanha e foi produzido sob licença pela Messerschmitt. Até então, não havia nenhuma outra scooter com características e formas tão diferentes como a homóloga italiana. Enquanto em Itália todas as Vespas estavam equipadas com um assento Siem ou Aquila, os exemplos neste país tinham um assento Denfeld e faróis mais brilhantes. Para além dos componentes mencionados, ambas as versões eram semelhantes em muitos aspectos.

Quais foram as mudanças mais importantes?

Moldura a partir de um único molde

Uma das mudanças mais importantes na evolução da gama Vespa dizia respeito à moldura com contas, que foi utilizada a partir de 1946. Em vez de utilizar várias peças como antes, os engenheiros em Itália optaram pela produção a partir de um único molde. O material das peças adicionais, tais como guarda-lamas e coberturas laterais, também foi optimizado ao longo do tempo. No início, as peças eram feitas de alumínio, mas mais tarde o aço foi utilizado como material de fabrico. Uma pequena dica de lado: para determinar a diferença entre materiais de alumínio e aço, é aconselhável bater contra o guarda-lamas ou, se desejar, utilizar um íman para determinar o material.

Chassis e amortecedores adaptam-se

A suspensão também mudou ao longo dos anos. Em vez de utilizar um braço oscilante dianteiro com apenas uma mola rígida como no início, os modelos de '50/'51 em diante saíram da linha de produção com um amortecedor e uma mola na suspensão dianteira. Para apoiar a mola, que tinha sido utilizada sozinha até então, o fabricante Piaggio trouxe um amortecedor de fricção para o mercado como acessório. Com isto, as peças rodaram umas contra as outras e - dependendo da configuração - as fases de ricochete e compressão variaram em força. A partir de 1955, o sistema foi utilizado com um amortecedor, como ainda hoje é conhecido.

A alavanca de velocidades torna-se mais confortável

Enquanto uma Vespa até à V15 em 1950 foi ainda deslocada por uma chamada ligação, com um fio de ligação até à tomada de mudança de velocidade, a partir da V30 o fabricante italiano confiou numa mudança de cabo mais fiável e, ao mesmo tempo, mais confortável. Apesar desta mudança, o cabo foi encaminhado para a moldura, mas ainda assim protuberante relativamente desprotegido para a área exterior. Só num dos últimos modelos Wideframe, o VB1, é que foram introduzidos os guiadores de fundição, de modo que a partir daí todos os cabos passaram a estar totalmente protegidos. Também na série 150 GS, os cabos desapareceram no guiador de fundição a partir do VS2.

De motor de um canal a motor de dois canais

O próximo marco significativo no desenvolvimento do Vespa Wideframe foi a mudança de motores de canal único para motores de canal duplo, o que aumentou significativamente o desempenho dos motores de acordo com os padrões da época. Assim, a partir do V33, a mistura de gasolina e gás chegou ao cilindro a partir do cárter não só através de um, mas mesmo através de dois canais. A partir de agora, a chamada mandíbula já não estava completa ou parcialmente aberta, mas completamente fechada. Além disso, todo o esquema de cores das scooters mudou de verde para cinzento/bege, enquanto os licenciados continuaram a usar uma tonalidade verde durante ainda mais tempo. A propósito: Uma das especificações da Piaggio era que os licenciados deveriam normalmente continuar a produzir as versões anteriores por mais tempo, razão pela qual os italianos tinham frequentemente os sucessores na sua gama mais cedo.

A mudança do farol

Até meados dos anos 50, o farol da maioria das Vespas estava localizado no guarda-lamas frontal, razão pela qual a série de produção é também chamada "Faro Basso". Isto só mudou com a série VL a partir de 1955, quando o fabricante colocou o farol na parte superior do guiador, também chamado "Struzzo", que foi integrado no guiador fundido em modelos de scooter subsequentes. Devido às diferentes regras de trânsito rodoviário, a posição dos faróis difere frequentemente. Por exemplo, os modelos Acma franceses tinham sempre a lâmpada na área superior, enquanto o licenciado britânico Douglas tinha a lâmpada fixada no meio da área da frente da Vespa.

Os diferentes tamanhos de tanques

Outra característica importante pela qual as diferentes gerações de armações Wideframe podem ser reconhecidas é o tamanho do tanque. Enquanto as primeiras versões tinham um tanque quadrado com uma capacidade de cerca de 4,5 a 5 litros, as versões posteriores, como a série VM ou a série VL, utilizavam tanques maiores que se projetavam mais para o topo da estrutura. A versão maior foi instalada nos 150 GS, que encheram todo o volume da moldura.

Pneus maiores - mais conforto

Outra evolução decisiva teve lugar na área das rodas. A fim de conseguir um passeio mais suave numa viagem de longa distância, passaram de rodas de 8 a 10 polegadas. No entanto, apenas as 150 GS beneficiaram das versões de quadro largo. Uma excepção foi a construção da licença da Acma, que utilizava pneus de 9 polegadas nas suas Vespas. As scooters desportivas da Piaggio, por outro lado, baseavam-se num sistema multifuncional que podia ser utilizado com ambos os tipos de pneus. Enquanto as rodas de 10 polegadas eram utilizadas para distâncias mais longas, os pneus mais pequenos de 8 polegadas eram utilizados para as fases de montanha. Como resultado, os pilotos da época geralmente levavam uma chave de velas nas suas botas para que pudessem mudar os pneus o mais rapidamente possível. Esta característica especial também pode ser reconhecida visualmente pelos muitos parafusos na área dos pneus.

A Vespa U - o modelo especial

Um modelo especial foi a Vespa U (o U significa "Utilità"), dos quais apenas 7.000 foram produzidos. Em 1953, o modelo especial destinava-se a apelar a clientes conscientes dos preços devido à crescente concorrência. Para este fim, o desenho não só foi simplificado visualmente, como a tecnologia sob o capô foi também reduzida ao essencial, o que tornou possível um preço de venda de cerca de 110 dólares. No entanto, qualquer pessoa interessada em tal modelo hoje em dia tem de cavar bem fundo nos seus bolsos. Devido ao baixo número de unidades, esta é uma peça de colecção popular, que é agora até uma das Vespas mais caras de sempre.

A entrada ideal no mundo alargado das Vespas

Como existem quatro séries de scooters Wideframe V98, a gama de preços é relativamente ampla. A partir de hoje (Abril de 2021), qualquer pessoa que deseje adquirir um V98 em condições tão originais quanto possível deve esperar pagar entre 50.000 e 70.000 euros. Devido a isto, é aconselhável comprar um modelo mais barato da série Acma ou de outros licenciados. No entanto, deve-se ter o cuidado de ter um motor de dois canais incorporado. Esta não é apenas uma forma barata de entrar no mundo das Vespas de quadro largo, mas também muito divertida ao afinar a bicicleta numa data posterior.

Vídeo: Guia de modelos Vespa Wideframe

Afinação de Vespa Wideframe Tuning

A afinação de Wideframe está certamente a tornar-se cada vez mais popular. Na maioria das vezes, as senhoras idosas com o carismático guiador tubular adormecem na garagem como artigos de colecção ou são apenas usadas para um curto passeio. Há muito pouca confiança nos motores antigos, especialmente para viagens mais longas. Além disso, com motores de 2-3 cv de potência, estão simplesmente abaixo da potência necessária para o tráfego rodoviário actual. Para remediar esta situação, nos últimos anos surgiu em torno do "Faro Basso" uma pequena cena de funileiros e hobbistas engenhosos. O transbordo e o tempo foram optimizados nos cilindros originais, os pistões foram mudados, foram instalados vários tipos de carburadores, etc. Os motociclos de quadro largo estão geralmente disponíveis em diferentes versões.

Basicamente, existem dois tipos de motores para o Wideframe Vespas:

Motores de 1 canal e 2 canais

Para o motor de 1-sobrefluxo (1 canal) (reconhecível do exterior pelo tubo de escape ao longo do lado) existem apenas algumas opções de afinação: Kit de carburador CP19, filtro de ar, cabeça de cilindro CNC e sistema de ignição sem contacto. O aumento de poder é no entanto perceptível. Alternativa: Comprar um motor usado de dois canais (aprox. 250-300 euros) e colocar o motor de um canal na prateleira. Com o motor de 2 vias (2 canais) (reconhecíveis do exterior pelo tubo de escape a descer) o resultado é realmente impressionante. Com os componentes certos, os motores atingem uma potência de 10-14 hp com um potente 15 Nm de binário. E isso é suficiente para nadar no trânsito ou subir a um cume de passagem. Entretanto, muitos produtos atingiram prontidão de produção em série e podem ser facilmente montados. Cilindros de corrida de PINASCO feitos de alumínio com 160ccm, cambotas reforçadas da TAMENI & SERIE Pro da Stoffi, kits de carburador baseados nos modelos POLINI CP, sistemas de escape de corrida da SIP, ignições electrónicas de 12V sem manutenção, relações de transmissão mais longas, embraiagens melhoradas e peças de suspensão abrem todo um novo horizonte para os amantes de um guiador de tubo Vespa. Com os seguintes componentes, pode transformar qualquer Faro Basso num Cavaleiro Diário sem perder o encanto do modelo dos anos 50. Todas as conversões podem ser reconvertidas a qualquer momento. Aqui está um bloco de notas com os componentes mais importantes para uma afinação eficaz da VESPA Wideframe.

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