Vespa Wideframe Model Geschiedenis 1946-1961

De markt voor Vespa scooters is groot en divers. Door het immense aantal modellen en de technische verschillen is het niet altijd gemakkelijk om alles bij te houden. Daarom belichten we het onderwerp in een serie van verschillende delen en leggen we alles uit wat de moeite waard is om te weten over de verschillende series. Dit deel gaat over de Vespa Wideframe modellen en de vragen als "Waar komt het ontwerp van de Vespa eigenlijk vandaan en hoe is de term Vespa 'Wideframe' ontstaan?" alsmede "Hoe kan ik deze herkennen en wat zijn de technische details?".

Hier kunt u alles lezen over Vespa groot frame, Vespa klein frame, Lambretta en Moderne Vespa vinden.

75 jaar en niet een beetje moe: wat op 23 april 1946 in het kleine Italiaanse stadje Pontedera begon met een eenvoudig idee is uitgegroeid tot een wereldwijd succesverhaal. We hebben het over de Vespa "Wasp", die binnen zeer korte tijd niet alleen de zonnige straten van Italië, maar ook harten over de hele wereld zou veroveren. Tot dan toe was de fabrikant Piaggio actief in geheel andere segmenten: Van de scheepsbouw en de fabricage van treinwagons tot de bouw van vliegtuigen - de ondernemer Rinaldo Piaggio had met elke nieuwe sector een gouden hand getoond. Maar kort na het einde van de oorlog in 1945 merkte zijn zoon en opvolger Enrico Piaggio een toenemende vraag naar een mobiel, maar tegelijkertijd goedkoop, eenvoudig en gemakkelijk te besturen vervoermiddel. Om het idee uiteindelijk te realiseren, gaf hij opdracht aan uitvinder en ingenieur Corradino D'Ascanio, die het bedrijf al had geadviseerd in het luchtvaartsegment.

Hoe is het typische Vespa ontwerp tot stand gekomen?

De Vespa dankt zijn legendarische vorm vooral aan praktische overwegingen. Om zoveel mogelijk klanten aan te spreken, ontwikkelde Enrico Piaggio een ontwerp dat mensen van alle leeftijden zou aanspreken, zelfs mensen zonder ervaring. Zijn prototype was even eenvoudig als geniaal. Een aandrijving zonder kettingen, eenvoudig te bedienen wielmontage met kleine wielen en een eenvoudige constructie waardoor zelfs onervaren gebruikers snel in de wereld van Vespa kunnen stappen.

D'Ascanio's handtekening was onmiskenbaar. Zo gebruikte hij voor het ontwerp een voorwielophanging die al in de luchtvaart was gebruikt. Het idee om de scooter te ontwerpen met een zelfdragende carrosserie van plaatstaal, waarbij de carrosserie en het chassis één geheel vormen, komt ook voort uit zijn ervaring in andere mobiliteitssectoren. Zij zorgden ervoor dat het ontwerp stijf, licht en zeer compact was en een vrije doorgang bood voor eenvoudige montage en demontage.

Het zou ook mogelijk moeten zijn om zonder problemen banden te wisselen. Daartoe ontwikkelde hij een enkelzijdige wielophanging, waarbij de band zowel voor als achter met slechts vier schroeven kon worden verwisseld. Vanwege de slechte wegomstandigheden in die tijd werd elk model standaard geleverd met een reservewiel. In tegenstelling tot de motoren, was hij ook vrij gemakkelijk te starten. In plaats van veel versnellingshendels en knoppen hoefde alleen aan een choke te worden getrokken om de motor te starten, die zich op het achterwiel bevond. Andere voordelen van het ontwerp waren wendbaarheid, bescherming tegen regen en spatwater, en eenvoudige bediening en reparatie.

Hoe kan een Vespa Wideframe worden herkend?

Tot de onmiskenbare kenmerken van de serie behoren de filigrane contouren van het lichaam en de zacht afgeronde, gebogen staart. Ook kenmerkend voor de productieserie is het inspectieluik in de instap, dat een zeer brede middentunnel onder de stoel biedt. Een buisvormig stuur, de carburateurklep in het frame en de slingerstangen, die destijds los van de motor stonden, zijn andere typische kenmerken van de serie. De koplamp zat aanvankelijk ook op het spatbord, maar werd later op het buisvormige stuur gemonteerd. Het meest opvallende kenmerk is echter het ontwerp van de opvallend grote frames, die veel breder waren dan die van de volgende generaties. Een karakteristiek kenmerk dat elke Vespa-fan kent onder de naam "Wideframe".

Wat zijn de belangrijkste Vespa Wideframe modellen?

Tot het einde van de productie van de Vespa Wideframes in het begin van de jaren 1960, werden ongeveer 1,7 miljoen eenheden verkocht in Italië (gelicentieerde modellen niet meegerekend) in verschillende versies. Maar welke zijn het belangrijkst? Een van de belangrijkste voorbeelden is de Vespa 98 - waarvan de naam is afgeleid van de 98 cc motorinhoud. Het was niet alleen Piaggio's eerste in massa geproduceerde scooter, maar hij wordt tegenwoordig ook beschouwd als het eerste model met een breed frame, bijgenaamd "Paperino" (eendje) vanwege zijn ontwerp, en hij haalde een indrukwekkende 60 km/u. Hij werd geproduceerd in twee series - twee met dezelfde motor en één met een andere motor. Er waren twee series van - twee in '46 en twee in '47 met dezelfde motoren. De volgende fase was de Vespa 125 uit 1948, die al een zijstandaard had en een krachtigere 125 cc stermotor. De Vespa's van eind jaren 40/begin jaren 50 en de V30-serie zijn ook belangrijk. Bij deze laatste schakelde het ontwerp vanaf modeljaar 1951 over op een kabelschakeling. Daarna kwamen de versies van '53 tot '56 op de markt als tussenstadia. Alle versies, die de koplamp op een buisvormig stuur droegen, hadden al een motorvermogen van 150 cc.

Misschien wel het belangrijkste Vespa sportmodel van allemaal is de"Sei Giorni". Deze werd ontwikkeld voor de zesdaagse race "Sei Giorni Internationale di Varese" en domineerde de raceserie in 1951 met negen gouden medailles. Het werd ook beschouwd als een scooter voor experimenten: veel onderdelen die werden getest vonden vaak hun weg naar de serieproductie. Dit was ook het geval met de latere 150 GS, die in Duitsland GS3 werd genoemd en onder licentie door Messerschmitt werd geproduceerd. Tot dan toe was er nooit een versie van de scooter geweest met zulke verschillende kenmerken en vormen als de Italiaanse tegenhanger. Terwijl in Italië alle Vespa's waren uitgerust met een Siem of Aquila zitting, hadden de exemplaren in dit land een Denfeld zitting en fellere koplampen. Afgezien van de genoemde onderdelen waren beide versies in veel opzichten vergelijkbaar.

Wat waren de belangrijkste veranderingen?

Frame uit één mal

Een van de belangrijkste veranderingen in de evolutie van de Vespa reeks betrof het geparelde frame, dat werd gebruikt vanaf 1946. In plaats van verschillende onderdelen te gebruiken zoals voorheen, kozen de ingenieurs in Italië voor productie uit één gietstuk. Ook het materiaal van de aanbouwdelen zoals spatborden en zijkappen werd in de loop der tijd geoptimaliseerd. In het begin werden de onderdelen gemaakt van aluminium, maar later werd staal gebruikt als fabricagemateriaal. Een kleine tip terzijde: om het verschil tussen aluminium en stalen materialen te bepalen, is het raadzaam ofwel tegen het spatbord te kloppen, ofwel een magneet te gebruiken om het materiaal te bepalen.

Chassis en schokdempers passen zich aan

Ook de ophanging is in de loop der jaren veranderd. In plaats van een voorbrug met slechts één starre veer zoals in het begin, kwamen de modellen vanaf '50/'51 van de productielijn met een demper en een veer in de voorwielophanging. Ter ondersteuning van de veer, die tot dan toe alleen werd gebruikt, bracht de fabrikant Piaggio als accessoire een frictiedemper op de markt. Daarbij draaiden de delen tegen elkaar en - afhankelijk van de instelling - varieerden de rebound- en compressiefasen in sterkte. Vanaf 1955 werd het systeem gebruikt met een schokdemper, zoals het nu nog bekend is.

De versnellingspook wordt comfortabeler

Terwijl een Vespa tot en met de V15 in 1950 nog werd geschakeld door een zogenaamde koppeling, met een draad die de hele weg terug naar de versnellingspook verbond, vertrouwde de Italiaanse fabrikant vanaf de V30 op een betrouwbaarder en tegelijkertijd comfortabeler schakelen met een kabel. Ondanks deze verandering werd de kabel in het frame geleid, maar stak hij nog steeds relatief onbeschermd in het buitengebied uit. Pas bij een van de laatste Wideframe modellen, de VB1, werd het gegoten stuur ingevoerd, zodat vanaf dat moment alle kabels volledig beschermd waren. Ook bij de 150 GS-serie verdwenen de kabels vanaf de VS2 in het gegoten stuur.

Van eenkanaals naar tweekanaals motor

De volgende belangrijke mijlpaal in de ontwikkeling van de Vespa Wideframe was de verandering van single- naar dual-channel motoren, die de prestaties van de motoren voor die tijd aanzienlijk verhoogde. Zo bereikte het benzine-gasmengsel vanaf de V33 de cilinder vanuit het carter niet slechts via één, maar zelfs via twee kanalen. Vanaf nu was de zogenaamde kaak niet meer geheel of gedeeltelijk open, maar geheel gesloten. Bovendien veranderde het hele kleurenschema van de scooters van groen naar grijs/beige, terwijl de licentiehouders nog langer een groene tint bleven gebruiken. Overigens: Een van de specificaties van Piaggio was dat licentiehouders de vorige versies meestal langer moesten blijven produceren, vandaar dat de Italianen de opvolgers vaak eerder in hun gamma hadden.

De veranderende koplamp

Tot het midden van de jaren vijftig zat de koplamp op de meeste Vespa's op het voorspatbord, vandaar dat de productieserie ook wel "Faro Basso" wordt genoemd. Dit veranderde pas bij de VL-serie vanaf 1955, toen de fabrikant de koplamp op het bovenste deel van het stuur plaatste, ook wel de "Struzzo" genoemd, die bij latere scootermodellen in het gegoten stuur werd geïntegreerd. Door de verschillende verkeersregels was de positie van de koplampen vaak verschillend. Bijvoorbeeld, de Franse Acma modellen hadden de lamp altijd in het bovenste gedeelte, terwijl de Britse licentiehouder Douglas de lamp in het midden van de voorkant van de Vespa had.

De verschillende tankafmetingen

Een ander belangrijk kenmerk waaraan de verschillende generaties Wideframe-frames kunnen worden herkend, is de tankgrootte. Terwijl de eerste versies een vierkante tank hadden met een inhoud van ongeveer 4,5 tot 5 liter, gebruikten de latere ontwerpen zoals de VM- of de VL-serie grotere tanks die meer in de bovenkant van het frame uitstaken. De grootste versie werd gemonteerd in de 150 GS, die het hele volume van het frame vulde.

Grotere banden - meer comfort

Een andere beslissende evolutie vond plaats op het gebied van de wielen. Om tijdens een langeafstandsrit soepeler te kunnen rijden, gingen ze van 8 naar 10 inch wielen. Alleen de 150 GS profiteerde echter van de breedbeeldversies. Een uitzondering was de licentieconstructie van Acma, die 9-inch banden gebruikte op hun Vespa's. Sportscooters van Piaggio, daarentegen, vertrouwden op een multifunctioneel systeem dat met beide soorten banden kon worden gebruikt. Terwijl 10-inch wielen werden gebruikt voor langere afstanden, werden de kleinere 8-inch banden gebruikt voor bergetappes. Daarom droegen de piloten uit die tijd meestal een bougiesleutel in hun laarzen, zodat ze de banden zo snel mogelijk konden verwisselen. Dit speciale kenmerk is ook visueel herkenbaar aan de vele schroeven in de buurt van de banden.

De Vespa U - het speciale model

Een speciaal model was de Vespa U (de U staat voor "Utilità"), waarvan er slechts 7.000 werden geproduceerd. In 1953 was het speciale model bedoeld om prijsbewuste klanten aan te spreken vanwege de toenemende concurrentie. Daartoe werd het ontwerp niet alleen visueel vereenvoudigd, maar werd ook de techniek onder de motorkap teruggebracht tot het strikt noodzakelijke, waardoor een verkoopprijs van ongeveer 110 dollar mogelijk werd. Wie vandaag de dag in een dergelijk model geïnteresseerd is, moet echter diep in de buidel tasten. Door het lage aantal eenheden is dit een populair verzamelobject, dat nu zelfs een van de duurste Vespa's ooit is.

De ideale instap in de wideframe wereld van Vespa's

Aangezien er vier series Wideframe V98 scooters zijn, is de prijsklasse relatief breed. Vanaf vandaag (april 2021) moet iemand die een V98 in zo origineel mogelijke staat wil kopen rekenen op een prijs tussen de 50.000 en 70.000 euro. Daarom is het raadzaam een goedkoper model uit de Acma-serie of andere licentiehouders aan te schaffen. Er moet echter op worden gelet dat deze een tweekanaalsmotor hebben ingebouwd. Dit is niet alleen een goedkope manier om de wereld van het brede frame van Vespa's te betreden, maar ook veel plezier bij het later tunen van de motorfiets.

Video: Vespa Wideframe Modelgids

Vespa Wideframe Tuning

Wideframe tuning wordt zeker steeds populairder. Meestal sluimeren de oude dames met het charismatische buisstuur in de garage als verzamelobject of worden ze alleen gebruikt voor een kort ritje. Er is te weinig vertrouwen in de oude motoren, vooral voor langere ritten. Bovendien zijn ze met 2-3 pk motorvermogen eenvoudigweg te weinig krachtig voor het huidige wegverkeer. Om dit te verhelpen is de afgelopen jaren een kleine groep vindingrijke knutselaars en hobbyisten ontstaan rond de "Faro Basso". De overloop en de timing zijn geoptimaliseerd op de originele cilinders, de zuigers zijn veranderd, er zijn verschillende soorten carburateurs gemonteerd, enz.

In principe zijn er twee motortypes voor de Wideframe Vespa's:

1-kanaals en 2-kanaals motoren

Voor de 1-overstroommotor (1-kanaals) (van buiten herkenbaar aan de uitlaatpijp die langs de zijkant loopt) zijn er maar een paar tuningmogelijkheden: Carburateurkit CP19, luchtfilter, cilinderkop CNC en contactloze ontsteking. De toename van het vermogen is niettemin merkbaar. Alternatief: Koop een gebruikte tweekanaals motor (ca. 250-300 €) en zet de eenkanaals motor op de plank. Met de 2-overstroommotor (2-kanaals) (van buiten herkenbaar aan de naar beneden lopende uitlaatpijp) is het resultaat werkelijk indrukwekkend. Met de juiste onderdelen halen de motoren een vermogen van 10-14 pk met een krachtig koppel van 15 Nm. En dat is genoeg om mee te zwemmen in het verkeer of een pas te beklimmen. Inmiddels zijn veel producten klaar voor serieproductie en kunnen zij gemakkelijk worden geassembleerd. Racing cilinders van PINASCO gemaakt van aluminium met 160ccm, versterkte krukassen van TAMENI & SERIE Pro door Stoffi, carburateur kits op basis van de POLINI CP modellen, race uitlaatsystemen van SIP, onderhoudsvrije elektronische 12V ontstekingen, langere overbrengingsverhoudingen, verbeterde koppelingen en schorsing onderdelen openen een geheel nieuwe horizon voor liefhebbers van een buis stuur Vespa. Met de volgende onderdelen kunt u van elke Faro Basso een Daily Rider maken zonder de charme van het model uit de jaren 50 te verliezen. Alle conversies kunnen op elk moment worden aangepast. Hier is een notitieblok met de belangrijkste onderdelen voor een effectieve VESPA Wideframe afstemming.

Vespa Wideframe catalogus: Tuning & Accessoires

In onze Vespa Breedbeeld catalogus presenteren wij u een breed scala aan accessoires, tuning en onderdelen voor de Vespa Wideframe modellen, waaronder een aantal SIP Scootershop eigen producties. Veel plezier met bladeren of downloaden.