Storia del modello Vespa Wideframe 1946-1961

Il mercato degli scooter Vespa è ampio e diversificato. A causa dell'immenso numero di modelli e delle differenze tecniche, non è sempre facile tenere traccia di tutto. Ecco perché stiamo facendo luce sull'argomento in una serie di diverse parti e vi spiegheremo tutto quello che c'è da sapere sulle diverse serie. Questa parte riguarda i modelli Vespa Wideframe e le domande come "Da dove viene il design della Vespa e come è nato il termine Vespa 'Wideframe'?" e "Come posso riconoscerli e quali sono i dettagli tecnici?".

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75 anni e non un po' di stanchezza: ciò che è iniziato il 23 aprile 1946 nella piccola città italiana di Pontedera con un'idea semplice si è sviluppato in una storia di successo mondiale. Stiamo parlando della Vespa "Wasp", che in pochissimo tempo avrebbe conquistato non solo le assolate strade italiane, ma anche i cuori di tutto il mondo. Fino ad allora, il costruttore Piaggio era stato attivo in segmenti completamente diversi: Dalla cantieristica navale e dalla produzione di carrozze ferroviarie alla costruzione di aerei, l'imprenditore Rinaldo Piaggio ha dimostrato una mano d'oro in ogni nuovo settore. Ma poco dopo la fine della guerra, nel 1945, il figlio e successore Enrico Piaggio notò una crescente richiesta di un mezzo di trasporto mobile, ma allo stesso tempo economico, semplice e facilmente guidabile. Per realizzare finalmente l'idea, incaricò l'inventore e ingegnere Corradino D'Ascanio, che aveva già fornito consulenza all'azienda nel settore dell'aviazione.

Come è nato il design tipico della Vespa?

La Vespa deve la sua forma leggendaria soprattutto a considerazioni pratiche. Per rivolgersi al maggior numero possibile di clienti, Enrico Piaggio sviluppò un progetto che si rivolgesse a persone di tutte le età, anche a chi non aveva alcuna esperienza precedente. Il suo prototipo era tanto semplice quanto geniale. Un'unità di trasmissione senza catene, un montaggio delle ruote di piccole dimensioni facile da gestire e una struttura semplice che ha permesso anche agli utenti meno esperti di entrare rapidamente nel mondo di Vespa.

La firma di D'Ascanio era inconfondibile. Ad esempio, per il progetto utilizzò una sospensione a ruota anteriore che era già stata utilizzata nell'aviazione. L'idea di progettare lo scooter con una scocca in lamiera d'acciaio autoportante, in cui la carrozzeria e il telaio formano un'unica unità, deriva anche dalla sua esperienza in altri settori della mobilità. Si sono assicurati che il design fosse rigido, leggero, molto compatto e che permettesse un passaggio libero per facilitare il montaggio e lo smontaggio.

Dovrebbe anche essere possibile cambiare gli pneumatici senza problemi. A questo scopo, sviluppò una sospensione della ruota monobraccio, in cui era possibile cambiare il pneumatico sia all'anteriore che al posteriore con sole quattro viti. Per fortuna, viste le pessime condizioni stradali dell'epoca, ogni modello era dotato di ruota di scorta di serie. A differenza delle moto, era anche abbastanza facile da avviare. Al posto delle numerose leve e pulsanti del cambio, per avviare il motore bisognava tirare solo uno starter, situato sulla ruota posteriore. Altri vantaggi del progetto erano la manovrabilità, la protezione dalla pioggia e dagli spruzzi d'acqua, la facilità di funzionamento e di riparazione.

Come si riconosce una Vespa Wideframe?

Tra le caratteristiche inconfondibili della serie vi sono i contorni in filigrana del corpo e la coda dolcemente arrotondata e ricurva. Caratteristica della serie è anche il portello d'ispezione situato nella zona di passaggio, che offre un tunnel centrale molto ampio sotto il sedile. Il manubrio tubolare, lo sportello per il carburatore nel telaio e le barre di sospensione del motore, che all'epoca erano separate dal motore, sono altre caratteristiche tipiche della serie. Anche il faro era inizialmente posizionato sul parafango, ma in seguito fu montato sul manubrio tubolare. La caratteristica più distintiva, tuttavia, è il design dei telai vistosamente grandi, molto più larghi di quelli delle generazioni successive. Una caratteristica che ogni appassionato di Vespa conosce con il nome di "Wideframe".

Quali sono i modelli più importanti di Vespa Wideframe?

Fino alla fine della produzione della Vespa Wideframes, all'inizio degli anni Sessanta, sono stati venduti in Italia circa 1,7 milioni di esemplari (senza contare i modelli in licenza) in varie versioni. Ma quali sono i più significativi? Tra gli esempi più importanti c'è la Vespa 98, il cui nome deriva dalla cilindrata di 98 cc. Non solo fu il primo scooter Piaggio prodotto in serie, ma è anche considerato oggi il primo modello a telaio largo, soprannominato "Paperino" per il suo design, e raggiungeva l'impressionante velocità di 60 km/h. Fu prodotto in due serie: due con lo stesso motore e una con un motore diverso. Ci furono due serie di questo modello, due nel '46 e due nel '47, con gli stessi motori. La fase successiva fu la Vespa 125 del 1948, già dotata di cavalletto laterale e di un più potente motore bicilindrico da 125 cc. Anche le Vespe della fine degli anni '40/inizio anni '50 e la serie V30 sono significative. In quest'ultimo caso, il design passò a un cambio a cavo a partire dal modello del 1951. Successivamente, le versioni dal '53 al '56 arrivarono sul mercato come tappe intermedie. Tutte le versioni, che portavano il faro sul manubrio tubolare, avevano già una potenza del motore di 150 cc.

Forse il modello sportivo di Vespa più importante in assoluto è la"Sei Giorni". Questo modello è stato sviluppato per la gara di sei giorni "Sei Giorni Internazionali di Varese" e ha dominato la serie di gare nel 1951 con nove medaglie d'oro. Era anche considerato uno scooter per gli esperimenti: molti componenti che venivano testati finivano spesso nella produzione di serie. Questo era anche il caso del successivo 150 GS, chiamato GS3 in Germania e prodotto su licenza da Messerschmitt. Fino a quel momento non era mai esistita una versione dello scooter con caratteristiche e forme così diverse dalla controparte italiana. Mentre in Italia tutte le Vespe erano dotate di sedile Siem o Aquila, gli esemplari in questo paese avevano un sedile Denfeld e fari più luminosi. A parte i componenti citati, entrambe le versioni erano simili per molti aspetti.

Quali sono stati i cambiamenti più importanti?

Telaio da un unico stampo

Uno dei cambiamenti più importanti nell'evoluzione della gamma Vespa riguarda il telaio a perline, utilizzato a partire dal 1946. Invece di utilizzare diverse parti come in precedenza, gli ingegneri italiani hanno optato per la produzione da un'unica fusione. Anche il materiale delle parti aggiuntive, come i parafanghi e le coperture laterali, è stato ottimizzato nel corso del tempo. All'inizio i pezzi erano realizzati in alluminio, ma in seguito è stato utilizzato l'acciaio come materiale di produzione. Un piccolo suggerimento a margine: per determinare la differenza tra i materiali in alluminio e acciaio, è consigliabile battere contro il parafango o, in alternativa, utilizzare una calamita per determinare il materiale.

Telaio e ammortizzatori si adattano

Anche le sospensioni sono cambiate nel corso degli anni. Invece di utilizzare un braccio oscillante anteriore con una sola molla rigida come all'inizio, i modelli dal '50/'51 in poi uscirono dalla linea di produzione con un ammortizzatore e una molla nella sospensione anteriore. Per supportare la molla, che fino a quel momento era stata utilizzata da sola, il produttore Piaggio introdusse sul mercato un ammortizzatore a frizione come accessorio. In questo modo, le parti ruotavano l'una contro l'altra e, a seconda dell'impostazione, le fasi di estensione e compressione variavano in forza. A partire dal 1955, il sistema fu utilizzato con un ammortizzatore, come è noto ancora oggi.

L'asta del cambio diventa più confortevole

Mentre fino alla V15 del 1950 il cambio di una Vespa avveniva ancora tramite il cosiddetto leveraggio, con un filo che si collegava fino alla leva del cambio, dalla V30 in poi la casa italiana si affidò a un cambio a cavo più affidabile e allo stesso tempo più confortevole. Nonostante questa modifica, il cavo passava all'interno del telaio, ma sporgeva ancora relativamente senza protezione nell'area esterna. Solo in uno degli ultimi modelli Wideframe, il VB1, furono introdotti i manubri fusi, in modo che da quel momento in poi tutti i cavi fossero completamente protetti. Anche sulla serie 150 GS, i cavi sono scomparsi nel manubrio fuso a partire dalla VS2.

Dal motore monocanale a quello bicanale

La successiva pietra miliare nello sviluppo della Vespa Wideframe fu il passaggio dai motori monocanale a quelli bicanale, che aumentarono significativamente le prestazioni dei motori per l'epoca. Pertanto, a partire dalla V33, la miscela benzina-gas raggiungeva il cilindro dal basamento non solo attraverso uno, ma addirittura attraverso due canali. D'ora in poi, la cosiddetta mascella non era più completamente o parzialmente aperta, ma completamente chiusa. Inoltre, l'intero schema di colori degli scooter è passato dal verde al grigio/beige, mentre i licenziatari hanno continuato a utilizzare una tonalità verde ancora più a lungo. A proposito: una delle specifiche Piaggio prevedeva che i licenziatari continuassero a produrre le versioni precedenti per un periodo più lungo, motivo per cui gli italiani avevano spesso i successori nella loro gamma prima.

Il faro che cambia

Fino alla metà degli anni Cinquanta, il faro della maggior parte delle Vespa si trovava sul parafango anteriore, motivo per cui la serie è chiamata anche "Faro Basso". La situazione cambiò solo con la serie VL a partire dal 1955, quando il costruttore posizionò il faro sulla parte superiore del manubrio, chiamato anche "Struzzo", che fu integrato nel manubrio fuso dei modelli di scooter successivi. A causa delle diverse normative sul traffico stradale, la posizione dei fari è spesso diversa. Ad esempio, i modelli francesi Acma avevano sempre la lampada nella zona superiore, mentre il licenziatario britannico Douglas aveva la lampada fissata al centro della zona anteriore della Vespa.

Le diverse dimensioni dei serbatoi

Un'altra caratteristica importante per riconoscere le diverse generazioni di telai Wideframe è la dimensione del serbatoio. Mentre le prime versioni avevano un serbatoio quadrato con una capacità di circa 4,5-5 litri, i modelli successivi, come la serie VM o VL, utilizzavano serbatoi più grandi che sporgevano maggiormente nella parte superiore del telaio. La versione più grande era montata sulla 150 GS, che riempiva l'intero volume del telaio.

Pneumatici più grandi - più comfort

Un'altra evoluzione decisiva si è verificata nell'area delle ruote. Per ottenere una guida più fluida durante un viaggio a lunga distanza, sono passati da ruote da 8 a 10 pollici. Tuttavia, solo la 150 GS ha beneficiato delle versioni a telaio largo. Un'eccezione è rappresentata dalla costruzione su licenza di Acma, che utilizzava pneumatici da 9 pollici sulle sue Vespe. Gli scooter sportivi Piaggio, invece, si affidavano a un sistema multifunzionale che poteva essere utilizzato con entrambi i tipi di pneumatici. Mentre le ruote da 10 pollici erano utilizzate per le distanze più lunghe, i pneumatici più piccoli da 8 pollici erano utilizzati per le tappe di montagna. Di conseguenza, i piloti dell'epoca erano soliti portare con sé una chiave per candele negli stivali, in modo da poter cambiare i pneumatici il più rapidamente possibile. Questa particolarità è riconoscibile anche visivamente dalle numerose viti presenti nella zona dei pneumatici.

La Vespa U - il modello speciale

Un modello speciale fu la Vespa U (la U sta per "Utilità"), di cui furono prodotti solo 7.000 esemplari. Nel 1953, il modello speciale era destinato ad attirare i clienti attenti al prezzo a causa della crescente concorrenza. A questo scopo, il design non è stato solo semplificato visivamente, ma anche la tecnologia sotto il cofano è stata ridotta all'essenziale, rendendo possibile un prezzo di vendita di circa 110 dollari. Chiunque sia interessato a un modello del genere oggi, tuttavia, deve scavare a fondo nelle proprie tasche. A causa del basso numero di esemplari, si tratta di un popolare oggetto da collezione, che oggi è addirittura una delle Vespe più costose in assoluto.

L'ingresso ideale nel mondo delle Vespa a telaio largo

Poiché esistono quattro serie di scooter Wideframe V98, la gamma di prezzi è relativamente ampia. Ad oggi (aprile 2021), chi desidera acquistare un V98 nelle condizioni più originali possibili deve aspettarsi una spesa compresa tra 50.000 e 70.000 euro. Per questo motivo, è consigliabile acquistare un modello più economico della serie Acma o di altri licenziatari. Tuttavia, è necessario prestare attenzione al fatto che questi motori abbiano un motore a due canali incorporato. Questo non è solo un modo economico per entrare nel mondo delle Vespa a telaio largo, ma anche un modo molto divertente per mettere a punto la moto in un secondo momento.

Video: Guida ai modelli di Vespa Wideframe

Vespa Wideframe Tuning

Il tuning wideframe sta diventando sempre più popolare. La maggior parte delle volte le vecchie signore con il carismatico manubrio tubolare si assopiscono in garage come oggetti da collezione o vengono utilizzate solo per un breve giro. C'è troppa poca fiducia nei vecchi motori, soprattutto per le corse più lunghe. Inoltre, con una potenza del motore di 2-3 CV, sono semplicemente insufficienti per il traffico stradale odierno. Per ovviare a questo problema, negli ultimi anni intorno al "Faro Basso" si è formata una piccola scena di ingegnosi artigiani e hobbisti. La sovralimentazione e la fasatura sono state ottimizzate sui cilindri originali, i pistoni sono stati modificati, sono stati montati diversi tipi di carburatori, ecc.

Fondamentalmente, esistono due tipi di motore per le Vespe a telaio largo:

Motori a 1 e 2 canali

Per il motore a 1 flusso (1 canale) (riconoscibile dall'esterno per il tubo di scarico che corre lungo il fianco) esistono solo poche opzioni di messa a punto: Kit carburatore CP19, filtro aria, testata CNC e sistema di accensione senza contatto. L'aumento di potenza è comunque notevole. Alternativa: acquistare un motore a due canali usato (circa 250-300 €) e mettere da parte il motore a un canale. Con il motore a 2 tracimazioni (2 canali) (riconoscibile dall'esterno per il tubo di scarico che corre verso il basso) il risultato è davvero impressionante. Con i componenti giusti, i motori raggiungono una potenza di 10-14 CV con una coppia potente di 15 Nm. E questo è sufficiente per nuotare nel traffico o scalare la vetta di un passo. Nel frattempo, molti prodotti hanno raggiunto la disponibilità per la produzione in serie e possono essere facilmente assemblati. I cilindri da corsa PINASCO in alluminio da 160 cc, gli alberi motore rinforzati TAMENI & SERIE Pro by Stoffi, i kit carburatori basati sui modelli POLINI CP, i sistemi di scarico racing SIP, le accensioni elettroniche 12V senza manutenzione, i rapporti del cambio più lunghi, le frizioni migliorate e le parti delle sospensioni aprono un orizzonte completamente nuovo per gli amanti della Vespa con manubrio a tubo. Con i seguenti componenti, è possibile trasformare qualsiasi Faro Basso in un Daily Rider senza perdere il fascino del modello anni '50. Tutte le conversioni possono essere adattate in qualsiasi momento. Ecco un blocco note con i componenti più importanti per una messa a punto efficace del VESPA Wideframe.

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