Vespa szélesvázas modell története 1946-1961

A Vespa robogók piaca nagy és változatos. A modellek hatalmas száma és a technikai különbségek miatt nem mindig könnyű mindent nyomon követni. Ezért egy több részből álló sorozatban rávilágítunk a témára, és elmagyarázunk mindent, amit a különböző sorozatokról tudni kell. Ez a rész a Vespa Wideframe modellekről szól, és az olyan kérdésekről, mint "Honnan származik valójában a Vespa formatervezése, és hogyan jött létre a Vespa 'Wideframe' kifejezés?", valamint "Hogyan ismerhetem fel ezeket, és mik a műszaki részletek?".

Itt mindent elolvashat a Vespa Largeframe, Vespa Smallframe, Lambretta és Modern Vespa találni.

75 év és egy cseppet sem fáradt: ami 1946. április 23-án egy egyszerű ötlettel kezdődött az olaszországi Pontedera kisvárosban, az mára világméretű sikertörténetté nőtte ki magát. A Vespa "Darázsról" beszélünk, amely rövid időn belül nemcsak Olaszország napsütötte utcáit, hanem a világ szívét is meghódította. Addig a gyártó Piaggio teljesen más szegmensekben tevékenykedett: A hajóépítéstől a vasúti kocsik gyártásán át a repülőgépgyártásig - a vállalkozó Rinaldo Piaggio minden új ágazatban aranykezet mutatott. Nem sokkal a háború 1945-ös befejezése után azonban fia és utódja, Enrico Piaggio észrevette, hogy megnőtt az igény egy mobil, ugyanakkor olcsó, egyszerű és könnyen vezethető közlekedési eszköz iránt. Az ötlet végleges megvalósításához megbízta Corradino D'Ascanio feltalálót és mérnököt, aki már korábban is tanácsadóként működött a vállalatnál a repülési szegmensben.

Hogyan jött létre a tipikus Vespa dizájn?

A Vespa legendás formáját elsősorban praktikus megfontolásoknak köszönheti. Annak érdekében, hogy minél több vásárlót megszólítson, Enrico Piaggio olyan formatervet dolgozott ki, amely minden korosztály számára vonzó, még a tapasztalatlanok számára is. Prototípusa éppoly egyszerű volt, mint amilyen zseniális. Lánc nélküli meghajtás, könnyen kezelhető kerékfelszerelés kis kerekekkel és egyszerű felépítés, amely még a tapasztalatlan felhasználók számára is lehetővé tette, hogy gyorsan belépjenek a Vespa világába.

D'Ascanio aláírása összetéveszthetetlen volt. Például olyan első kerékfelfüggesztést használt a konstrukcióhoz, amelyet a repülésben már korábban is alkalmaztak. A robogó önhordó acéllemezből készült karosszériával történő tervezésének ötlete, amelyben a karosszéria és az alváz egyetlen egységet alkot, szintén más mobilitási ágazatokban szerzett tapasztalataiból ered. Biztosították, hogy a kialakítás merev, könnyű, nagyon kompakt legyen, és a könnyű fel- és leszerelés érdekében szabad átjárást tegyen lehetővé.

A gumiabroncsok cseréje is gond nélkül megoldható. Erre a célra kifejlesztett egy egyoldalú kerékfelfüggesztést, ahol a gumiabroncsot elöl és hátul is csak négy csavarral lehetett cserélni. Az akkori rossz útviszonyok miatt minden modellhez alapfelszereltségként pótkerék is tartozott. A motorkerékpárokkal ellentétben ezt is elég könnyű volt elindítani. A sok váltókar és gomb helyett csak egy fojtószelepet kellett meghúzni a motor indításához, amely a hátsó keréken volt elhelyezve. A kialakítás további előnyei a manőverezhetőség, az eső és a fröccsenő víz elleni védelem, valamint a könnyű kezelhetőség és javíthatóság voltak.

Hogyan ismerhető fel egy Vespa Wideframe?

A sorozat összetéveszthetetlen jellegzetességei közé tartoznak a test filigrán kontúrjai és a finoman lekerekített, ívelt farok. Szintén jellemző a sorozatgyártásra a lépcsőházban található ellenőrzőnyílás, amely az ülés alatt egy nagyon széles középső alagutat kínál. A csővázas kormány, a vázban elhelyezett karburátorszárny és a motortól akkoriban különálló motoros lengőkarok további jellegzetes jellemzői a sorozatnak. A fényszóró kezdetben szintén a sárvédőn volt, de később a csővázas kormányra szerelték. A legjellegzetesebb vonás azonban a feltűnően nagy keretek kialakítása, amelyek sokkal szélesebbek voltak, mint a következő generációké. Egy olyan jellegzetes tulajdonság, amely minden Vespa-rajongó számára ismerős a "Wideframe" név alatt.

Melyek a legfontosabb Vespa Wideframe modellek?

A Vespa Wideframe-ek gyártásának 1960-as évek eleji befejezéséig Olaszországban mintegy 1,7 millió darabot adtak el (a licencmodelleket nem számítva) különböző változatokban. De melyek a legjelentősebbek? A legfontosabb példák közé tartozik a Vespa 98, amelynek neve a 98 köbcentiméteres motortérfogatából ered. Nemcsak a Piaggio első sorozatgyártású robogója volt, hanem ma is az első széles vázú modellnek tartják, amely a kialakítása miatt a "Paperino" (kacsalábon forgó) becenevet kapta, és 60 km/h-t ért el. Két sorozatban gyártották - ebből kettő nagy hengerűrtartalmú motorral. Ebből két sorozat volt - kettő '46-ban és kettő '47-ben, ugyanazokkal a motorokkal. A következő lépcsőfok az 1948-as Vespa 125 volt, amely már oldalsó állvánnyal és egy erősebb 125 köbcentis, csillaghengeres motorral rendelkezett. A 40-es évek végének/az 50-es évek elejének Vespái és a V30-as sorozat szintén jelentősek. Ez utóbbinál az 1951-es modellévtől kezdve a kialakítás kábeles váltóra váltott. Ezt követően az '53-56-os változatok kerültek a piacra, mint köztes szakaszok. Minden változat, amely a fényszórót csővázas kormányon hordozta, már 150 köbcentiméteres motorteljesítménnyel rendelkezett.

A Vespa talán legfontosabb sportmodellje a"Sei Giorni". Ezt a "Sei Giorni Internationale di Varese" hatnapos versenyre fejlesztették ki, és 1951-ben kilenc aranyéremmel uralta a versenysorozatot. Kísérleti robogóként is tekintettek rá: sok tesztelt alkatrész gyakran bekerült a sorozatgyártásba. Ez volt a helyzet a későbbi 150 GS esetében is, amelyet Németországban GS3-nak hívtak, és amelyet a Messerschmitt gyártott licenc alapján. Addig nem létezett olyan robogó, amelynek jellemzői és formái annyira eltérőek lettek volna, mint az olasz megfelelőjének. Míg Olaszországban minden Vespa Siem vagy Aquila üléssel volt felszerelve, addig az itthoni példányok Denfeld üléssel és világosabb fényszórókkal rendelkeztek. Az említett alkatrészektől eltekintve mindkét változat sok tekintetben hasonló volt.

Melyek voltak a legfontosabb változások?

Egyetlen öntőformából készült keret

A Vespa termékcsalád fejlődésének egyik legfontosabb változása a gyöngyváz volt, amelyet 1946-tól alkalmaztak. Az olasz mérnökök ahelyett, hogy több alkatrészt használtak volna, az olaszországi mérnökök az egyetlen öntvényből történő gyártás mellett döntöttek. A kiegészítő alkatrészek, például a sárvédők és az oldalsó borítások anyagát is optimalizálták az idők folyamán. Kezdetben az alkatrészek alumíniumból készültek, de később acélból készültek. Egy kis tipp az oldalra: az alumínium és az acél anyagok közötti különbség megállapításához célszerű vagy a sárvédőre kopogtatni, vagy pedig egy mágnessel meghatározni az anyagot.

A futómű és a lengéscsillapítók alkalmazkodnak

A felfüggesztés is változott az évek során. Ahelyett, hogy a kezdetekben csak egy merev rugóval ellátott első lengőkart használtak volna, az '50/51-es modellek az első felfüggesztésben egy lengéscsillapítóval és egy rugóval kerültek le a gyártósorról. Az addig egyedül használt rugó támogatására a gyártó Piaggio egy súrlódási csillapítót hozott forgalomba tartozékként. Ezzel az alkatrészek egymás ellenében forogtak, és - a beállítástól függően - a visszahúzó és a nyomófokozat erőssége változott. 1955-től a rendszert a ma is ismert lengéscsillapítóval együtt használták.

A váltókar kényelmesebbé válik

Míg 1950-ben a V15-ig a Vespát még úgynevezett összekötőszerkezettel kapcsolták, amelyhez egy huzal csatlakozott egészen a váltókarig, addig a V30-tól kezdve az olasz gyártó a megbízhatóbb és egyben kényelmesebb kábeles váltásra hagyatkozott. Ennek a változtatásnak ellenére a kábel a keretbe vezetett, de még mindig viszonylag védtelenül nyúlt a külső területre. Csak az utolsó Wideframe modellek egyikében, a VB1-ben vezették be az öntött kormányt, így ettől kezdve minden kábel teljesen védett volt. A 150 GS sorozaton is eltűntek a kábelek az öntött kormányban a VS2-től kezdve.

Egycsatornásból kétcsatornás motor

A Vespa Wideframe fejlesztésének következő jelentős mérföldköve az egycsatornásról a kétcsatornás motorokra való áttérés volt, ami a korszakhoz képest jelentősen megnövelte a motorok teljesítményét. Így a V33-tól kezdve a benzin-gáz keverék a forgattyúházból nemcsak egy, hanem két csatornán keresztül jutott a hengerbe. Mostantól kezdve az úgynevezett állkapocs már nem volt teljesen vagy részben nyitva, hanem teljesen zárva. Ezenkívül a robogók teljes színsémája zöldről szürke/bézs színűre változott, míg a licenctulajdonosok még tovább használták a zöld árnyalatot. Egyébként a Piaggio egyik előírása az volt, hogy a licencadóknak általában tovább kell gyártaniuk a korábbi változatokat, ezért az olaszoknál gyakran korábban is megjelentek az utódok a kínálatban.

A változó fényszóró

Az 1950-es évek közepéig a legtöbb Vespán a fényszóró az első sárvédőn volt elhelyezve, ezért a sorozatot "Faro Basso"-nak is nevezik. Ez csak az 1955-ös VL szériával változott meg, amikor a gyártó a kormány felső részére helyezte a fényszórót, amelyet "Struzzo"-nak is neveztek, és amelyet a későbbi robogómodellek öntött kormányába integráltak. Az eltérő közúti közlekedési szabályok miatt a fényszórók helyzetében gyakran voltak eltérések. Például a francia Acma modelleknél a lámpa mindig a felső részen volt, míg a brit licencadó Douglasnál a lámpa a Vespa elülső részének közepén volt rögzítve.

A különböző tartályméretek

Egy másik fontos jellemző, amely alapján a Wideframe vázak különböző generációi felismerhetők, a tartály mérete. Míg az első változatok négyzet alakú, körülbelül 4,5-5 literes tartállyal rendelkeztek, a későbbi kivitelek, mint például a VM vagy a VL sorozat nagyobb, a váz tetejébe jobban benyúló tartályt használtak. A legnagyobb változatot a 150 GS-be építették be, amely a váz teljes térfogatát kitöltötte.

Nagyobb gumiabroncsok - nagyobb kényelem

Egy másik döntő fejlődés a kerekek területén történt. Annak érdekében, hogy egy hosszú távú utazás során simább utazást érjenek el, 8 colos kerekekről 10 colos kerekekre váltottak. A széles vázú változatokból azonban csak a 150 GS profitált. Kivételt képeztek az Acma licenc konstrukciói, akik 9 colos gumiabroncsokat használtak a Vespáikon. A Piaggio sportrobogói viszont egy olyan multifunkciós rendszerre támaszkodtak, amely mindkét gumitípussal használható volt. Míg a hosszabb távokon 10 colos kerekeket használtak, addig a hegyi szakaszokon a kisebb, 8 colos abroncsokat. Ennek eredményeként a korabeli pilóták általában gyertyakulcskulcsot hordtak a csizmájukban, hogy a lehető leggyorsabban cserélhessék a gumiabroncsokat. Ez a különlegesség vizuálisan is felismerhető a gumiabroncsok területén található sok csavarról.

A Vespa U - a különleges modell

Különleges modell volt a Vespa U (az U az "Utilità" rövidítése), amelyből mindössze 7000 darabot gyártottak. 1953-ban a különleges modell a növekvő verseny miatt az árérzékeny vásárlókat volt hivatott megszólítani. Ennek érdekében nemcsak vizuálisan egyszerűsítették a formatervet, hanem a motorháztető alatti technikát is a legszükségesebbre redukálták, ami lehetővé tette a 110 dollár körüli eladási árat. Aki azonban ma egy ilyen modell iránt érdeklődik, annak mélyen a zsebébe kell nyúlnia. Az alacsony darabszám miatt ez a modell népszerű gyűjtői darab, amely ma már az egyik legdrágább Vespa.

Az ideális belépő a Vespák széles vázú világába

Mivel a Wideframe V98 robogóknak négy szériája van, az árkategória viszonylag széles. A mai (2021. áprilisi) állapot szerint 50 000 és 70 000 euró közötti összeggel kell számolnia annak, aki egy V98-ast szeretne vásárolni a lehető legeredetibb állapotban. Emiatt ajánlatos egy olcsóbb modellt vásárolni az Acma sorozatból vagy más licencadóktól. Arra azonban ügyelni kell, hogy ezekbe kétcsatornás motort építettek be. Ez nem csak egy olcsó módja annak, hogy belépjen a Vespák széles vázú világába, de a motor későbbi tuningolásakor is nagyon szórakoztató.

Videó: Vespa Wideframe modell útmutató

Vespa Wideframe tuning

A wideframe tuning minden bizonnyal egyre népszerűbbé válik. A karizmatikus csőkormánnyal ellátott öreg hölgyek legtöbbször gyűjtői darabként szunnyadnak a garázsban, vagy csak egy-egy rövid tekerésre használják őket. Túl kevés bizalom van a régi motorok iránt, különösen a hosszabb túrákon. Ráadásul 2-3 lóerős motorteljesítményükkel egyszerűen alulteljesítik a mai közúti közlekedést. Ennek orvoslására az elmúlt években a "Faro Basso" körül a találékony barkácsolók és hobbisták kis csoportja alakult ki. Az eredeti hengereken optimalizálták a túlfolyást és az időzítést, kicserélték a dugattyúkat, különböző típusú karburátorokat szereltek be stb. A széles vázú motorkerékpárok általában különböző változatokban kaphatók.

Alapvetően kétféle motor létezik a szélesvázas Vespákhoz:

1 csatornás és 2 csatornás motorok

Az 1 átfolyású (1 csatornás) motorhoz (kívülről felismerhető az oldalán végigfutó kipufogócsőről) csak néhány hangolási lehetőség van: CP19 karburátor-készlet, légszűrő, CNC hengerfej és érintésmentes gyújtásrendszer. A teljesítménynövekedés mindazonáltal észrevehető. Alternatíva: Vásároljon egy használt kétcsatornás motort (kb. 250-300 €), és tegye a polcra az egycsatornás motort. A 2-átfolyós motorral (2 csatornás) (kívülről a lefelé futó kipufogócsőről ismerhető fel) az eredmény igazán lenyűgöző. A megfelelő alkatrészekkel a motorok 10-14 lóerős teljesítményt és erőteljes, 15 Nm-es nyomatékot érnek el. És ez elég ahhoz, hogy végigússzon a forgalomban, vagy megmásszon egy hágócsúcsot. Időközben számos termék elérte a sorozatgyártási készültséget, és könnyen összeszerelhető. A PINASCO 160 cm3-es alumíniumból készült versenyhengerek, a TAMENI & SERIE Pro by Stoffi megerősített forgattyús tengelyei, a POLINI CP modelleken alapuló karburátor-készletek, a SIP versenykipufogó-rendszerek, a karbantartásmentes 12V-os elektronikus gyújtások, a hosszabb áttételek, a továbbfejlesztett kuplungok és felfüggesztési alkatrészek teljesen új távlatokat nyitnak a csőkormányos Vespa szerelmeseinek. A következő alkatrészekkel bármelyik Faro Bassót Daily Riderré alakíthatja anélkül, hogy elveszítené az 50-es évekbeli modell varázsát. Minden átalakítás bármikor utólag is felszerelhető. Íme egy jegyzettömb a hatékony VESPA Wideframe tuning legfontosabb elemeivel.

Vespa Wideframe katalógus: Tuning és tartozékok

Vespánkban Wideframe katalógus a Vespa Wideframe modellek tartozékainak, tuning- és pótalkatrészeinek széles választékát mutatjuk be, beleértve néhány SIP Scootershop saját gyártmányt is. Jó szórakozást a böngészéshez vagy letöltéshez.