Ιστορία του μοντέλου Vespa Wideframe 1946-1961

Η αγορά των σκούτερ Vespa είναι μεγάλη και ποικίλη. Λόγω του τεράστιου αριθμού μοντέλων και των τεχνικών διαφορών, δεν είναι πάντα εύκολο να παρακολουθείτε τα πάντα. Γι' αυτό ρίχνουμε λίγο φως στο θέμα σε μια σειρά από διάφορα μέρη και εξηγούμε όλα όσα πρέπει να γνωρίζετε για τις διάφορες σειρές. Αυτό το μέρος αφορά τα μοντέλα Vespa Wideframe και τα ερωτήματα όπως "Από πού προέρχεται στην πραγματικότητα ο σχεδιασμός της Vespa και πώς προέκυψε ο όρος Vespa 'Wideframe';" καθώς και "Πώς μπορώ να τα αναγνωρίσω και ποιες είναι οι τεχνικές λεπτομέρειες;".

Εδώ μπορείτε να διαβάσετε τα πάντα για Vespa Largeframe, Vespa Smallframe, Lambretta και Σύγχρονη Vespa βρείτε.

75 χρόνια και καθόλου κουρασμένοι: Αυτό που ξεκίνησε στις 23 Απριλίου 1946 στη μικρή ιταλική πόλη Pontedera με μια απλή ιδέα εξελίχθηκε σε μια παγκόσμια ιστορία επιτυχίας. Μιλάμε για τη Vespa "Wasp", η οποία επρόκειτο να κατακτήσει όχι μόνο τους ηλιόλουστους δρόμους της Ιταλίας αλλά και τις καρδιές όλου του κόσμου μέσα σε πολύ σύντομο χρονικό διάστημα. Μέχρι τότε, ο κατασκευαστής Piaggio δραστηριοποιούνταν σε εντελώς διαφορετικούς τομείς: Από τη ναυπηγική βιομηχανία και την κατασκευή σιδηροδρομικών βαγονιών μέχρι την κατασκευή αεροσκαφών - ο επιχειρηματίας Rinaldo Piaggio είχε δείξει ένα χρυσό χέρι σε κάθε νέο τομέα. Αλλά λίγο μετά το τέλος του πολέμου το 1945, ο γιος και διάδοχός του Enrico Piaggio παρατήρησε την αυξημένη ζήτηση για ένα κινητό, αλλά ταυτόχρονα φθηνό, απλό και εύκολα οδηγούμενο μέσο μεταφοράς. Για να υλοποιήσει τελικά την ιδέα, ανέθεσε στον εφευρέτη και μηχανικό Corradino D'Ascanio, ο οποίος είχε ήδη συμβουλεύσει την εταιρεία στον τομέα της αεροπλοΐας.

Πώς προέκυψε ο τυπικός σχεδιασμός της Vespa;

Η Vespa οφείλει το θρυλικό της σχήμα κυρίως σε πρακτικούς λόγους. Προκειμένου να απευθυνθεί σε όσο το δυνατόν περισσότερους πελάτες, ο Enrico Piaggio ανέπτυξε ένα σχέδιο που θα απευθυνόταν σε ανθρώπους όλων των ηλικιών, ακόμη και σε εκείνους που δεν είχαν προηγούμενη εμπειρία. Το πρωτότυπό του ήταν τόσο απλό όσο και έξυπνο. Μια μονάδα κίνησης χωρίς αλυσίδες, εύκολη στο χειρισμό τοποθέτηση τροχών με μικρούς τροχούς και μια απλή κατασκευή που επέτρεψε ακόμη και σε άπειρους χρήστες να εισέλθουν γρήγορα στον κόσμο της Vespa.

Η υπογραφή του D'Ascanio ήταν αλάνθαστη. Για παράδειγμα, χρησιμοποίησε μια ανάρτηση μπροστινού τροχού για τον σχεδιασμό που είχε ήδη χρησιμοποιηθεί στην αεροπορία. Η ιδέα του σχεδιασμού του σκούτερ με αυτοφερόμενο αμάξωμα από χαλυβδοέλασμα, στο οποίο το αμάξωμα και το πλαίσιο αποτελούν μια ενιαία μονάδα, προέρχεται επίσης από την εμπειρία του σε άλλους τομείς κινητικότητας. Εξασφάλισαν ότι ο σχεδιασμός ήταν άκαμπτος, ελαφρύς, πολύ συμπαγής και επέτρεπε ένα ελεύθερο βήμα για εύκολη τοποθέτηση και αποσυναρμολόγηση.

Θα πρέπει επίσης να είναι δυνατή η αλλαγή ελαστικών χωρίς προβλήματα. Για το σκοπό αυτό, ανέπτυξε μια μονόπλευρη ανάρτηση τροχού, όπου ήταν δυνατή η αλλαγή του ελαστικού τόσο στο μπροστινό όσο και στο πίσω μέρος με τέσσερις μόνο βίδες. Ευτυχώς, λόγω των κακών οδικών συνθηκών που επικρατούσαν τότε, κάθε μοντέλο διέθετε στάνταρ εφεδρικό τροχό. Σε αντίθεση με τις μοτοσικλέτες, ήταν επίσης αρκετά εύκολο να ξεκινήσει. Αντί για πολλούς μοχλούς ταχυτήτων και κουμπιά, για την εκκίνηση του κινητήρα έπρεπε να τραβηχτεί μόνο ένα τσοκ, το οποίο βρισκόταν στον πίσω τροχό. Άλλα πλεονεκτήματα του σχεδιασμού ήταν η ευελιξία, η προστασία από τη βροχή και τα νερά, καθώς και η εύκολη λειτουργία και επισκευή.

Πώς μπορεί να αναγνωριστεί μια Vespa Wideframe;

Μεταξύ των αδιαμφισβήτητων χαρακτηριστικών της σειράς συγκαταλέγονται τα φιλιγκράν περιγράμματα του σώματος και η απαλά στρογγυλεμένη, καμπυλωτή ουρά. Χαρακτηριστικό της σειράς παραγωγής είναι επίσης η θυρίδα επιθεώρησης που βρίσκεται στο step-through, η οποία προσφέρει μια πολύ φαρδιά κεντρική σήραγγα κάτω από το κάθισμα. Ένα σωληνωτό τιμόνι, το πτερύγιο του καρμπυρατέρ στο πλαίσιο και οι μπάρες ταλάντωσης του κινητήρα, οι οποίες ήταν τότε ξεχωριστές από τον κινητήρα, είναι περαιτέρω χαρακτηριστικά της σειράς. Στην αρχή ο προβολέας βρισκόταν επίσης στο λασπωτήρα, αλλά αργότερα τοποθετήθηκε στο σωληνωτό τιμόνι. Το πιο χαρακτηριστικό γνώρισμα, ωστόσο, είναι ο σχεδιασμός των εμφανώς μεγάλων πλαισίων, τα οποία ήταν πολύ πιο φαρδιά από εκείνα των επόμενων γενεών. Ένα χαρακτηριστικό γνώρισμα που είναι γνωστό σε κάθε οπαδό της Vespa με την ονομασία "Wideframe".

Ποια είναι τα πιο σημαντικά μοντέλα Vespa Wideframe;

Μέχρι το τέλος της παραγωγής της Vespa Wideframes στις αρχές της δεκαετίας του 1960, περίπου 1,7 εκατομμύρια μονάδες πωλήθηκαν στην Ιταλία (χωρίς να υπολογίζονται τα μοντέλα με άδεια κυκλοφορίας) σε διάφορες εκδόσεις. Αλλά ποιες είναι οι πιο σημαντικές; Μεταξύ των σημαντικότερων παραδειγμάτων είναι η Vespa 98 - το όνομα της οποίας προέρχεται από τον κινητήρα χωρητικότητας 98 κυβικών εκατοστών. Δεν ήταν μόνο το πρώτο σκούτερ μαζικής παραγωγής της Piaggio, αλλά θεωρείται σήμερα και το πρώτο μοντέλο με φαρδύ πλαίσιο, το οποίο πήρε το παρατσούκλι "Paperino" (παπάκι) λόγω της σχεδίασής του και έφτανε τα εντυπωσιακά 60 km/h. Παράχθηκε σε δύο σειρές - δύο με τον ίδιο κινητήρα και μία με διαφορετικό κινητήρα. Υπήρχαν δύο σειρές - δύο το '46 και δύο το '47 με τους ίδιους κινητήρες. Το επόμενο στάδιο ήταν η Vespa 125 από το 1948, η οποία διέθετε ήδη πλευρικό σταντ και ισχυρότερο κινητήρα 125 κυβικών εκατοστών με αστροκύλινδρο. Οι βέσπες των τελών της δεκαετίας του 40/αρχών της δεκαετίας του 50 και η σειρά V30 είναι επίσης σημαντικές. Στο τελευταίο, η σχεδίαση μετατράπηκε σε καλωδιακή μετατόπιση από το έτος μοντέλου 1951 και μετά. Στη συνέχεια, οι εκδόσεις του '53 έως το '56 κυκλοφόρησαν στην αγορά ως ενδιάμεσα στάδια. Όλες οι εκδόσεις, οι οποίες έφεραν τον προβολέα σε σωληνωτό τιμόνι, είχαν ήδη κινητήρα απόδοσης 150 κυβικών εκατοστών.

Ίσως το πιο σημαντικό σπορ μοντέλο Vespa από όλα είναι το"Sei Giorni". Αυτό αναπτύχθηκε για τον εξαήμερο αγώνα "Sei Giorni Internationale di Varese" και κυριάρχησε στη σειρά αγώνων το 1951 με εννέα χρυσά μετάλλια. Θεωρήθηκε επίσης ως ένα σκούτερ για πειράματα: πολλά εξαρτήματα που δοκιμάστηκαν συχνά βρήκαν το δρόμο τους προς τη σειριακή παραγωγή. Αυτό συνέβη και με το μεταγενέστερο 150 GS, το οποίο ονομάστηκε GS3 στη Γερμανία και κατασκευάστηκε με άδεια της Messerschmitt. Μέχρι τότε, δεν είχε υπάρξει ποτέ μια έκδοση του σκούτερ με τόσο διαφορετικά χαρακτηριστικά και σχήματα όσο το αντίστοιχο ιταλικό. Ενώ στην Ιταλία όλες οι βέσπες ήταν εξοπλισμένες με κάθισμα Siem ή Aquila, τα παραδείγματα στη χώρα μας είχαν κάθισμα Denfeld και φωτεινότερους προβολείς. Εκτός από τα αναφερόμενα στοιχεία, και οι δύο εκδόσεις ήταν παρόμοιες από πολλές απόψεις.

Ποιες ήταν οι σημαντικότερες αλλαγές;

Πλαίσιο από ενιαίο καλούπι

Μια από τις σημαντικότερες αλλαγές στην εξέλιξη της σειράς Vespa αφορούσε το πλαίσιο με τις χάντρες, το οποίο χρησιμοποιήθηκε από το 1946. Αντί για τη χρήση πολλών εξαρτημάτων, όπως πριν, οι μηχανικοί στην Ιταλία επέλεξαν την παραγωγή από ένα μόνο χυτό. Με την πάροδο του χρόνου βελτιστοποιήθηκε επίσης το υλικό των πρόσθετων εξαρτημάτων, όπως οι λασπωτήρες και τα πλαϊνά καλύμματα. Στην αρχή, τα εξαρτήματα κατασκευάζονταν από αλουμίνιο, αλλά αργότερα χρησιμοποιήθηκε ο χάλυβας ως υλικό κατασκευής. Μια μικρή συμβουλή στο πλάι: για να διαπιστώσετε τη διαφορά μεταξύ των υλικών αλουμινίου και χάλυβα, συνιστάται είτε να χτυπήσετε το λασπωτήρα είτε, εναλλακτικά, να χρησιμοποιήσετε έναν μαγνήτη για να προσδιορίσετε το υλικό.

Προσαρμογή πλαισίου και αμορτισέρ

Η ανάρτηση έχει επίσης αλλάξει με την πάροδο των ετών. Αντί να χρησιμοποιούν ένα μπροστινό ψαλίδι με ένα μόνο άκαμπτο ελατήριο όπως στην αρχή, τα μοντέλα από το '50/'51 και μετά βγήκαν από τη γραμμή παραγωγής με ένα αμορτισέρ και ένα ελατήριο στην μπροστινή ανάρτηση. Για να υποστηρίξει το ελατήριο, το οποίο χρησιμοποιούνταν μόνο του μέχρι τότε, ο κατασκευαστής Piaggio έφερε στην αγορά έναν αποσβεστήρα τριβής ως αξεσουάρ. Με αυτό, τα μέρη περιστρέφονταν το ένα εναντίον του άλλου και - ανάλογα με τη ρύθμιση - τα στάδια ανάκαμψης και συμπίεσης διέφεραν σε δύναμη. Από το 1955, το σύστημα χρησιμοποιήθηκε με αμορτισέρ, όπως είναι γνωστό μέχρι σήμερα.

Ο μοχλός ταχυτήτων γίνεται πιο άνετος

Ενώ μια Vespa μέχρι και την V15 το 1950 άλλαζε ακόμη με τον λεγόμενο σύνδεσμο, με ένα καλώδιο που συνέδεε το πίσω μέρος της με τον μοχλό αλλαγής ταχυτήτων, από την V30 και μετά ο Ιταλός κατασκευαστής βασίστηκε σε μια πιο αξιόπιστη και ταυτόχρονα πιο άνετη αλλαγή με καλώδιο. Παρά την αλλαγή αυτή, το καλώδιο οδηγούσε μέσα στο πλαίσιο, αλλά εξακολουθούσε να προεξέχει σχετικά απροστάτευτο στην εξωτερική περιοχή. Μόνο σε ένα από τα τελευταία μοντέλα Wideframe, το VB1, εισήχθησαν τα χυτά τιμόνια, ώστε από τότε όλα τα καλώδια να είναι πλήρως προστατευμένα. Επίσης, στη σειρά 150 GS, τα καλώδια εξαφανίστηκαν στο χυτό τιμόνι από το VS2 και μετά.

Από τον κινητήρα ενός καναλιού στον κινητήρα δύο καναλιών

Το επόμενο σημαντικό ορόσημο στην εξέλιξη της Vespa Wideframe ήταν η αλλαγή από μονοκάναλους σε δικάναλους κινητήρες, η οποία αύξησε σημαντικά την απόδοση των κινητήρων για την εποχή. Έτσι, από τον V33 και μετά, το μείγμα βενζίνης-αερίου έφτανε στον κύλινδρο από το στροφαλοθάλαμο όχι μόνο μέσω ενός, αλλά ακόμη και μέσω δύο καναλιών. Από τώρα και στο εξής, η λεγόμενη σιαγόνα δεν ήταν πλέον εντελώς ή εν μέρει ανοιχτή, αλλά εντελώς κλειστή. Επιπλέον, το σύνολο του χρωματικού σχεδιασμού των σκούτερ άλλαξε από πράσινο σε γκρι/μπεζ, ενώ οι κάτοχοι αδειών συνέχισαν να χρησιμοποιούν μια πράσινη απόχρωση για ακόμη μεγαλύτερο χρονικό διάστημα. Παρεμπιπτόντως: Μία από τις προδιαγραφές της Piaggio ήταν ότι οι κάτοχοι άδειας θα έπρεπε συνήθως να συνεχίσουν να παράγουν τις προηγούμενες εκδόσεις για μεγαλύτερο χρονικό διάστημα, γι' αυτό και οι Ιταλοί συχνά είχαν νωρίτερα στη γκάμα τους τους διαδόχους.

Ο μεταβαλλόμενος προβολέας

Μέχρι τα μέσα της δεκαετίας του 1950, ο προβολέας στις περισσότερες βέσπες βρισκόταν στον μπροστινό λασπωτήρα, γι' αυτό και η σειρά παραγωγής ονομάζεται επίσης "Faro Basso". Αυτό άλλαξε μόνο με τη σειρά VL από το 1955 και μετά, όταν ο κατασκευαστής τοποθέτησε τον προβολέα στο πάνω μέρος του τιμονιού, που ονομάζεται επίσης "Struzzo", ο οποίος ενσωματώθηκε στο χυτό τιμόνι στα επόμενα μοντέλα σκούτερ. Λόγω των διαφορετικών κανονισμών οδικής κυκλοφορίας, υπήρχαν συχνά αποκλίσεις στη θέση των προβολέων. Για παράδειγμα, τα γαλλικά μοντέλα της Acma είχαν πάντα τον λαμπτήρα στην επάνω περιοχή, ενώ ο βρετανικός κάτοχος άδειας Douglas είχε τον λαμπτήρα στερεωμένο στη μέση της μπροστινής περιοχής της Vespa.

Τα διάφορα μεγέθη δεξαμενών

Ένα άλλο σημαντικό χαρακτηριστικό από το οποίο μπορούν να αναγνωριστούν οι διάφορες γενιές των πλαισίων Wideframe είναι το μέγεθος της δεξαμενής. Ενώ οι πρώτες εκδόσεις είχαν τετράγωνο ρεζερβουάρ χωρητικότητας περίπου 4,5 έως 5 λίτρων, τα μεταγενέστερα σχέδια, όπως η σειρά VM ή VL, χρησιμοποιούσαν μεγαλύτερα ρεζερβουάρ που προεξείχαν περισσότερο στο πάνω μέρος του πλαισίου. Η μεγαλύτερη έκδοση τοποθετήθηκε στο 150 GS, το οποίο γέμιζε ολόκληρο τον όγκο του πλαισίου.

Μεγαλύτερα ελαστικά - περισσότερη άνεση

Μια άλλη αποφασιστική εξέλιξη έλαβε χώρα στον τομέα των τροχών. Προκειμένου να επιτύχουν πιο ομαλή οδήγηση σε ένα ταξίδι μεγάλων αποστάσεων, πήγαν από τροχούς 8 σε τροχούς 10 ιντσών. Ωστόσο, μόνο η 150 GS επωφελήθηκε από τις εκδόσεις με ευρύ πλαίσιο. Εξαίρεση αποτέλεσε η κατασκευή με άδεια από την Acma, η οποία χρησιμοποιούσε ελαστικά 9 ιντσών στις Vespa της. Τα σπορ σκούτερ της Piaggio, από την άλλη πλευρά, βασίζονταν σε ένα πολυλειτουργικό σύστημα που μπορούσε να χρησιμοποιηθεί και με τους δύο τύπους ελαστικών. Ενώ οι τροχοί των 10 ιντσών χρησιμοποιούνταν για μεγαλύτερες αποστάσεις, τα μικρότερα ελαστικά των 8 ιντσών χρησιμοποιούνταν για τις ορεινές διαδρομές. Ως αποτέλεσμα, οι πιλότοι της εποχής έφεραν συνήθως στις μπότες τους ένα κλειδί για μπουζί, ώστε να μπορούν να αλλάζουν τα ελαστικά όσο το δυνατόν γρηγορότερα. Αυτό το ιδιαίτερο χαρακτηριστικό μπορεί επίσης να αναγνωριστεί οπτικά από τις πολλές βίδες στην περιοχή των ελαστικών.

Η Vespa U - το ειδικό μοντέλο

Ένα ιδιαίτερο μοντέλο ήταν η Vespa U (το U σημαίνει "Utilità"), από την οποία παρήχθησαν μόνο 7.000. Το 1953, το ειδικό μοντέλο προοριζόταν για να προσελκύσει πελάτες που είχαν συνείδηση της τιμής λόγω του αυξανόμενου ανταγωνισμού. Για το σκοπό αυτό, ο σχεδιασμός δεν απλοποιήθηκε μόνο οπτικά, αλλά και η τεχνολογία κάτω από το καπό περιορίστηκε στα απολύτως απαραίτητα, γεγονός που κατέστησε δυνατή μια τιμή πώλησης γύρω στα 110 δολάρια. Όποιος ενδιαφέρεται για ένα τέτοιο μοντέλο σήμερα, ωστόσο, πρέπει να βάλει βαθιά το χέρι στην τσέπη. Λόγω του μικρού αριθμού μονάδων, πρόκειται για ένα δημοφιλές συλλεκτικό αντικείμενο, το οποίο είναι πλέον ακόμη και μία από τις ακριβότερες Vespa που έχουν κυκλοφορήσει ποτέ.

Η ιδανική είσοδος στον κόσμο των Vespa με το ευρύ πλαίσιο

Καθώς υπάρχουν τέσσερις σειρές σκούτερ Wideframe V98, το εύρος των τιμών είναι σχετικά μεγάλο. Από σήμερα (Απρίλιος 2021), όποιος επιθυμεί να αγοράσει ένα V98 σε όσο το δυνατόν πιο αυθεντική κατάσταση θα πρέπει να αναμένει να πληρώσει μεταξύ 50.000 και 70.000 ευρώ. Για το λόγο αυτό, συνιστάται η αγορά ενός φθηνότερου μοντέλου από τη σειρά Acma ή άλλους αδειούχους. Ωστόσο, θα πρέπει να ληφθεί μέριμνα ώστε αυτά να έχουν ενσωματωμένο μοτέρ δύο καναλιών. Αυτός δεν είναι μόνο ένας ανέξοδος τρόπος για να εισέλθετε στον κόσμο των Vespa με το ευρύ πλαίσιο, αλλά και πολύ διασκεδαστικός κατά τη ρύθμιση της μοτοσικλέτας σε μεταγενέστερη ημερομηνία.

Βίντεο: Οδηγός μοντέλου Vespa Wideframe

Vespa Wideframe Tuning

Το wideframe tuning γίνεται σίγουρα όλο και πιο δημοφιλές. Τις περισσότερες φορές, οι ηλικιωμένες κυρίες με τα χαρισματικά σωληνωτά τιμόνια κοιμούνται στο γκαράζ ως συλλεκτικά αντικείμενα ή χρησιμοποιούνται μόνο για μια σύντομη βόλτα. Υπάρχει πολύ λίγη εμπιστοσύνη στους παλιούς κινητήρες, ειδικά για μεγαλύτερες διαδρομές. Επιπλέον, με ισχύ κινητήρα 2-3 ίππων, είναι απλά υποδυναμικά για τη σημερινή οδική κυκλοφορία. Για να διορθωθεί αυτό, τα τελευταία χρόνια έχει δημιουργηθεί γύρω από το "Faro Basso" μια μικρή σκηνή πολυμήχανων μαστόρων και χομπίστες. Η υπερχείλιση και ο χρονισμός έχουν βελτιστοποιηθεί στους αρχικούς κυλίνδρους, τα έμβολα έχουν αλλάξει, έχουν τοποθετηθεί διάφοροι τύποι καρμπυρατέρ κ.λπ.

Βασικά, υπάρχουν δύο τύποι κινητήρων για τις Vespa με ευρύ πλαίσιο:

Κινητήρες 1 καναλιού και 2 καναλιών

Για τον κινητήρα 1 υπερχείλισης (1 καναλιού) (αναγνωρίσιμος εξωτερικά από τον σωλήνα εξάτμισης που εκτείνεται στο πλάι) υπάρχουν μόνο λίγες επιλογές ρύθμισης: Κιτ καρμπυρατέρ CP19, φίλτρο αέρα, κυλινδροκεφαλή CNC και σύστημα ανάφλεξης χωρίς επαφή. Η αύξηση της ισχύος είναι ωστόσο αισθητή. Εναλλακτική λύση: Αγοράστε έναν μεταχειρισμένο κινητήρα δύο καναλιών (περίπου 250-300 €) και βάλτε τον κινητήρα ενός καναλιού στο ράφι. Με τον κινητήρα 2 υπερχείλισης (2 καναλιών) (αναγνωρίσιμος εξωτερικά από τον σωλήνα εξάτμισης που τρέχει προς τα κάτω) το αποτέλεσμα είναι πραγματικά εντυπωσιακό. Με τα κατάλληλα εξαρτήματα, οι κινητήρες αποδίδουν 10-14 ίππους με ισχυρή ροπή 15 Nm. Και αυτό είναι αρκετό για να κολυμπήσετε στην κίνηση ή να ανεβείτε σε μια κορυφή ενός περάσματος. Εν τω μεταξύ, πολλά προϊόντα έχουν φτάσει σε ετοιμότητα παραγωγής σειράς και μπορούν να συναρμολογηθούν εύκολα. Αγωνιστικοί κύλινδροι από την PINASCO από αλουμίνιο με 160ccm, ενισχυμένοι στροφαλοφόροι άξονες από την TAMENI & SERIE Pro by Stoffi, κιτ καρμπυρατέρ βασισμένα στα μοντέλα POLINI CP, αγωνιστικά συστήματα εξάτμισης από την SIP, ηλεκτρονικές αναφλέξεις 12V χωρίς συντήρηση, μεγαλύτερες σχέσεις μετάδοσης, βελτιωμένοι συμπλέκτες και εξαρτήματα ανάρτησης ανοίγουν έναν εντελώς νέο ορίζοντα για τους λάτρεις μιας Vespa με τιμόνι σωλήνα. Με τα παρακάτω εξαρτήματα, μπορείτε να μετατρέψετε οποιοδήποτε Faro Basso σε Daily Rider χωρίς να χάσετε τη γοητεία του μοντέλου της δεκαετίας του '50. Όλες οι μετατροπές μπορούν να προσαρμοστούν εκ των υστέρων ανά πάσα στιγμή. Ακολουθεί ένα σημειωματάριο με τα πιο σημαντικά στοιχεία για την αποτελεσματική ρύθμιση του VESPA Wideframe.

Κατάλογος Vespa Wideframe: Tuning & Αξεσουάρ

Στη Vespa μας Κατάλογος ευρέος πλαισίου σας παρουσιάζουμε μια ευρεία γκάμα αξεσουάρ, βελτιωτικών και ανταλλακτικών για τα μοντέλα Vespa Wideframe, συμπεριλαμβανομένων ορισμένων προϊόντων της SIP Scootershop. Καλή περιήγηση ή λήψη.