Den eneste ene. Den MALOSSI 210cc er den ubestridte konge af Vespa-tuningcylindre og fås nu i to versioner. 'Sport' til landevejsprojekter og MHR til opsætninger med maksimal ydeevne. Tilbyder alt, hvad du kan ønske dig til din Vespa: optimalt håndværk, top holdbarhed og sidst, men ikke mindst, ydeevne, der bare ikke vil give op. For dem, der virkelig ønsker at få maksimal ydelse ud af deres Vespa, kan du simpelthen ikke få bedre end MALOSSI!
Støbt aluminium af høj kvalitet, holdbar nicasil-belægning, 7 overførsler og en kraftig portprofil danner grundlag for en pålidelig og problemfri termisk cylinder. Det patenterede MALOSSI CVF2-system sammen med et solidt ASSO-stempel driver cylinderen og garanterer langvarig køreglæde. Endvidere har stemplet 2 tynde, ubrydelige trapezformede stempelringe, hvilket gør det til et optimalt grundlag for omdrejningstal og ydelse.
Den største forskel i forhold til forgængerne ligger i det nydesignede layout af overførselsportene. Begge sideporte har fået åbnet vinduerne helt, og kanalerne sammen med deres vinduer er blevet forstørret. De bageste boost-dele er også blevet forvandlet, da der nu er tre i stedet for to. Ud over disse ændringer adskiller ' MHR' sig fra 'Sport '-versionen ved at have en meget større udstødningsport og mere ekstreme porttimings. 'Sport'-cylinderen kan kombineres med et modificeret originalt topstykke og en karburator på op til 30 mm. 'MHR'-versionen kræver dog et MALOSSI-topstykke (eller lignende) og en karburator på mindst 30 mm for at udnytte sit potentiale fuldt ud. Begge typer kræver brug af en 'Fast Flow Fuel Tap', og vi kan med stolthed fortælle, at MALOSSI selv har brugt vores helt egen SIP Fast Flow Fuel Tap, da de udviklede disse opgraderede cylindre. Vi kan ikke garantere sikker og pålidelig brug af denne cylinder, hvis der bruges andre brændstofhaner.
Den 210cc fås uden topstykke eller med det nye MALOSSI HTSR-topstykke (High Turbulence Squish Racing). Den medfølgende toppakning kan bruges med det umodificerede originale topstykke, men vi anbefaler de specialmodificerede topstykker fra MMW med justeret boring og modificeret forbrændingskammer, der fås til både kort- og langslags drivaksel; en pingende motor kan være nervepirrende. En kopi af en inspektionsattest er inkluderet i leveringen, hvilket kan hjælpe scootere, der er registreret første gang før 1.1.1989.
Alle SIP-turbomaskiner er udstyret med 210ccsIP Performance, raceraksel, kortere 4. gear, LUSSO III-kobling, MMW-hoved og en 24-28 mm karburator. Marchhastigheden er 115-120 km/t, 20-21 hk, og den har et kraftigt punch i alle områder. Sidste stresstest med lang rækkevidde: Scooter Raduno Isola Elba, Italien, 2 dage for at komme dertil, 2 dage for at komme tilbage, 1 dag Elba - 2100 km på 5 dage med 3 SIP 210cc og ikke en eneste hakker. Hvad mere kan vi sige?
De, der ønsker mere kraft, bør prøve en rørventilmanifold, læbe- eller svampeaksel, TASSINARI-rør, 28-32 mm karburator og VESPATRONIC-tænding. Og hvis det ikke er nok, er det tid til at gå videre til det store drengeprogram for 210'ere: karburatorer op til 38 mm, DSE-udstødning til motorer over 25 hk, CNC-koblingskurv, .....;-)
SIP Racers er på vej med 210cc. Og de kampe om hestekræfter, der er set på det seneste på den tyske scooterscene, er for det meste vundet af massivt modificerede MALOSSI. Mere end 40 hk, og det uden lattergas eller husmodifikationer. Respekt!!! Vil du undgå at spilde hårdt tjente penge på rippede overførsler eller udstødninger? Vi foreslår, at du prøver modificerede W5 og SESC 210cc fra SERIE PRO-serien. Du får glæde af deres omfattende tuningserfaring og behøver ikke at kæmpe for at nå det næste niveau.
Konklusion: Kompromisløse cylindre, der passer til alle situationer; 210cc er kongerne af vejen.
Aluminium/ 68,5 mm boring/ 7 overføringer/ 210,06cc
Aluminiumscylinder, 57 mm slaglængde, stempel med 2 trapezformede stempelringe og forkromet raceoverflade, uden topstykkepakninger 10,5:1 eller med HTSR-topstykker (High Turbulence Squish Racing), kompression 12,5:1, inkl. topstykke- og bundpakninger, inkl. kopi af inspektionscertifikat. Dyser og tænding skal være modificeret.
Motorhuset bør, men må ikke i første omgang, modificeres, så det passer til de større cylinderoverførsler.
SIP TIP! W3CC tændrør, tændingsjustering 18-19°, SI 24/24E-G med mainjet 125-128 og modificeret topstykke er et must. Italiensk racerudstødning / engelsk racerudstødning som SIP / JL / RZ, LUSSO 3-kobling, racer / langslags drivaksel, SIP Performance tænding og 28/30 mm karburator anbefales, og med 30-36 reedventil karburatorsæt, fuld cirkel/flowed krumtapaksel, vandkølet topstykke.... giver ægte Bottom End Tuning.
Teknisk tip: På visse PIAGGIO-producerede PX 200-motorer var der produktionstolerancer inkluderet i produktionsprocessen for at tage højde for de forskellige positioner af cylinderens monteringsbolte og deres tilsvarende huller. PIAGGIO kunne kompensere for denne uregelmæssighed ved at forsyne deres cylindre med huller med en diameter på 10 mm for at give plads til de forskudte bolte. På den anden side er MALOSSI-cylindrene kun forsynet med 8 mm brede åbninger. Da det er umuligt at identificere og tage højde for disse uregelmæssigt producerede krumtaphuse, anbefaler vi, at du kontrollerer cylinderens pasform, før du monterer stemplet. Hvis du vil være helt sikker og ikke ked af det, anbefaler vi, at du bestiller de nye PX 200-krumtaphuse, som også produceres af MALOSSI.
SIP-kunde Stephan B., Lehr, Garmisch, Tyskland
"Kraftigt punch og høje hastigheder. Tuning i kombination med en SIP Performance-udstødning gav 132 km/t med det samme Og det uden fræsning eller anden motormodifikation. Den varmeste cylinder, jeg nogensinde har kørt!"
[SIP: modificer overførsler for en sundere motor....!]
