用于 VESPA 的 DELLORTO SI 化油器

是天才还是疯狂--没有任何其他伟士伯组件能将这两种评估如此紧密地结合在一起......任何仔细观察过 SI 化油器的人通常都会意识到，它不仅仅是一种廉价的原装设备：几乎所有从 1962 年开始生产的大型伟士牌摩托车都配备了这种化油器。

DELLORTO SI 是所有化油器中的孤品。由于其垂直进气路径，据说它们源自汽车化油器，但更有可能是 DELLORTO 划时代的化油器 SSI 的大规模生产版本。与水平气缸相结合，它们提供了最短的进气路径，在这方面具有很大的潜力，在调整方面也是如此。

然而，SI 化油器之所以成为 Vespa 生命中的梦幻伴侣，还有许多其他原因，例如，易于进行调整和维修工作。位于曲轴旋转滑块上方的位置确保了对连杆的最佳润滑。在外部，化油器油底壳与大框架完美嵌合，封装安装确保了尽可能低的噪音水平。每个 Vespa 维修车间都备有零配件，这在旅行和出现意外故障时尤为有用。

无论您是保持 SI 的原始状态，还是使用空气箱和漏斗等配件进行定制：正确的调整和调试仍然是万能的。

调整 SI 化油器

化油器一般应在发动机处于工作温度时进行调节。

怠速

第一步是转动空气过滤器顶部突出的高垂直螺钉，设定怠速。目标转速：约 1 350 rpm。

怠速混合气（LLG）螺钉

作为基本设置，将混合气调节螺钉拧到底，然后再拧出 1.5 圈。这是原装发动机的理想位置。对于改装的电机，正确的设置位置可在大约 1 至 5 圈之间。

Zunächst eine etwas erhöhte Leerlaufdrehzahl einstellen und über die Gemischeinstellschraube den Punkt der höchsten Drehzahl suchen. Von dort die LLG-Schraube eine halbe bis eine ganze Umdrehung rausdrehen, sodass die Drehzahl hörbar absinkt (Gemisch wird fetter). Anschließend Leerlaufdrehzahl wieder verringern bis der Motor ruhig läuft und das Gas gut annimmt. Dann kurz kräftig Gas geben. Der Motor sollte dabei spontan hochdrehen und die Drehzahl anschließend rasch wieder auf Leerlaufdrehzahl abfallen.

Hinweis: Auf kurzen Benzinschlauch und ausreichend Durchlass am Benzinhahn achten!

• 如果发动机只能在使用扼流圈的情况下运转，而且动力很小，似乎无法接合离合器驶离，那么 "化油器没有得到任何燃油"。要么是侧喷嘴太小，要么是汽油龙头或过滤器堵塞，要么是汽油软管太长或里面有气泡。

• 如果需要很长时间才能降至怠速，则怠速混合气过稀（拧下 LLG 螺钉，增加 LP）

• 如果发动机在延迟后才抬起油门，要么是混合气过浓，要么是怠速转速过低。

• 如果热车时发动机转速明显升高，则怠速转速过低。如果热车时发动机即使在冷车时运行平稳也会熄火，则说明怠速太浓。

Hauptdüse

Charakteristisch für den SI Vergaser ist, dass ALLE Kanäle von der Hauptdüse (HD) abzweigen. Dadurch sind alle Elemente von der HD abhängig und bei jeder Änderung der HD ändern sich auch alle anderen Einstellungen …

Soll der Hauptdüsenstock dennoch verändert werden, beginnt man am besten mit der Hauptdüse und bei Gasschieberstellung Vollgas. Ausgehend von einer fetten (große Nummer) arbeitet man sich nach unten zu den kleineren Hauptdüsen vor, bis der Motor schön weit ausdreht.

Hinweis: Dreht der Motor richtig weit hoch, ist die Abstimmung meist schon zu mager. Sicherheitshalber kann man von dieser gefundenen Höchstdrehzahl-Einstellung z. B. 2-5 Düsennummern zurückgehen (größer werden); so bleibt man auf der sicheren, zu fetten Seite und hat Reserven.

混合管

遗憾的是，BE1 至 BE6 混合管没有标准化程序，编号也不符合逻辑。只有反复试验才能解决问题。谢天谢地，混合管只有六个，而且其中只有两三个是常见的，尤其是 BE2、BE3 和 BE4。常见的组合如下，例如："BE3 混合管/160 主空气校正喷嘴/带孔空气过滤器 "或 "BE4 混合管/190 主空气校正喷嘴/不带孔空气过滤器"。

主空气校正喷嘴

在混合管中，通过主喷嘴从下方进入的燃料与通过主空气校正喷嘴（MACD）从上方进入的空气一起发泡。HLKD 的大小决定了燃料在通过黄铜管释放到进气道之前的空气量或发泡程度。起泡还受到混合管上横孔的影响。混合管上的这些孔越向下，空气就能越远（向下）渗入汽油液面。

注意：这种影响可能会变得非常强烈，以至于从上方流入的空气不再允许燃油从下方流入混合管；然后混合气会变得非常稀薄。长期以来，这种效应被认为是 SI 化油器通常不适用于高性能发动机的原因。但与此同时，横孔极少的混合管已经问世，即使在发动机转速和空气量最高的情况下，也不会出现混合不充分的现象。

作为副作用，HLKD 会影响 SI 化油器整个通道系统中的负压。这是一种旁路，是进气管负压的 "泄漏"。小 HLKD：供油负压高（吸力大）。大 HLKD：汽油管道、喷嘴支架等处几乎没有负压。

Gasschieber

Ein weiteres Charakteristikum des SI Vergaser ist, dass sie keine Düsennadel besitzen.

Das ist mangelhaft, weil der Nebendüsenstock in etwa bis zur halben Gasschieberöffnung Kraftstoff einlässt und ihm der Hauptdüsenstock gleichsam ab etwa mit einem Drittel Gas beiseite springt. Das heißt also z. B. von einem Drittel bis Halbgas sind beide Düsenstöcke gleichzeitig im Einsatz und „fluten“ den Motor geradezu mit Kraftstoff.

Um diese Überfettung zu vermeiden, gibt es einen weiteren Bypass für zusätzliche Luft; dies ist die Aussparung/Kerbe/Cutout auf der Unterseite des Gasschiebers. Harald von MMW hat hier Pionierarbeit geleistet und bietet seit Jahren über SIP Scootershop die sehr empfehlenswerten Schieber „3.0“ und „4.0“ an. Sie sind sowohl für Oldtimer (SI27), Standard (SI24) als auch Tuningvergaser (SI26/28) erhältlich.

Die Form des Cutouts auf der Unterseite des Gasschiebers (Breite, Tiefe, Beginn, Ende) beeinflusst also neben Mischrohr und HLKD den Übergangsbereich von ca. einem Viertel Gas bis zum Dreiviertel der Gasschieberöffnung. Wer sich hier nicht in der Vielzahl der Möglichkeiten verlieren will, dem seien die „3.0-er“ und „4.0er“ –Schieber von SIP ans Herz gelegt. In Kombination mit dem richtigen Mischrohr sind diese eine sichere Bank für eine gute und schnelle Abstimmung.

Nebendüse

Keine Angst vor der doppelten Bezeichnung der Nebendüsen! Die erste Zahl ist die Größe der Nebendüse, die zweite Zahl die der Nebenluftkorrektur (NLKD). Die Nebendüse funktioniert so ähnlich wie der Hauptdüsenstock, denn auch hierin wird der Kraftstoff per Luftkorrektur vorgeschäumt.

Das Finden der richtigen ND ist einfacher als beim Hauptdüsenstock. Sie darf nicht zu mager sein, sonst nimmt der Motor kein Gas an; außerdem sollte die Verstellung der LLG-Schraube mindestens im Bereich 1-5 Umdrehungen eine Reaktion des Motors hervorrufen.

Man startet mit einer großen Düsennummer und kann auch mit einer großen Luftkorrekturzahl beginnen, z. B. 62:160. Ist diese zu mager, reduziert man den Bypass, also die Luftkorrektur der NLKD: 62:140. Kommt man mit dieser NLKD in einen brauchbaren Bereich (Motor nimmt Gas an und LLG-Schraube reagiert) nimmt man die Feineinstellung über die Düsengröße vor, hier z. B. 58:140 (NLKD bleibt gleich).

Hinweis: Die einteiligen Nebendüsen der Oldie-Vergaser arbeiten in Verbindung mit einer fest ins Vergasergehäuse gepressten NLKD. Dies ist eine kleine Messinghülse mit 1 mm Durchmesser. Es ist also eine 100er Nebenluftkorrektur. Nebendüse 52 im Oldie Vergaser entspricht also z. B. 52:100 in einem PX-Vergaser. Das bedeutet umgekehrt: Wenn man die Messinghülse verschließt (Madenschraube), kann man alle Nebendüsen z. B. der PX Vespas in den Oldie-Vergasern verwenden.

Insgesamt lässt sich die grobe Bedüsung auch mittels Choke testen:

• Zieht man den Choke während der Fahrt (bei konstanter Schieberstellung) und der Roller beschleunigt, ist das Gemisch in diesem Bereich deutlich zu mager. Stirbt der Motor ab oder drosselt, ist die Bedüsung bereits einigermaßen in Ordnung!

• Zögert der Motor deutlich beim Gas geben und beschleunigt erst, wenn man das (Voll)Gas ein wenig zurücknimmt, ist die Hauptdüse zu klein!

Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller und hat wenig Kraft. Eine zu fette Einstellung hingegen lässt den Motor nicht richtig warm werden und oft bereits bei relativ geringer Drehzahl stottern und drosseln (sog. „viertakten“). Zündkerze, Brennraum und Auspuff verrußen dabei stark.

Weil luftgekühlte Motoren auch über die Verdunstung des Kraftstoffs gekühlt werden, sind sie gegenüber einer mageren Abstimmung recht sensibel. Für eine etwas zu fette Einstellung aber sind sie dankbar, wegen niedriger Temperatur und guter Schmierung.

Abschluss

Wenn die Bedüsung optimal scheint, werden Luftfilter, Vergaserwannendeckel (Airbox) inkl. aller Dichtungen und Ansauggummi wieder montiert und alles erneut getestet. In den meisten Fällen sind die Einstellungen dadurch etwas fetter als zuvor. Etwas Nachjustieren der Leerlaufgemisch-Schraube und Leerlauf-Schraube „von außen“ ist daher normal, dann sollte es aber passen.

Wer genau über seine Verbrennung und das Benzin-Luft-Gemisch Bescheid wissen will, dem sind die SIP Kits zum Anschluss von Lambdasonde und EGT an die SIP-Tachos empfohlen. So kann man live im Betrieb im Tacho per Zahlenwert sehen, ob der Motor sich gerade wohlfühlt und ausreichend fettes Gemisch erhält, oder ob er gerade z. B. zu mager läuft und man die Vergasereinstellung korrigieren sollte.

Einlass-Kanal und Ansaugweg

Neben einer korrekten Einstellung haben sich beim DELLORTO SI Vergaser auch die folgenden Tuning-Maßnahmen als sinnvoll und leistungssteigernd erwiesen:

Anpassen der Einlass-Steuerzeit

Die Drehschieberdichtfläche kann nach vorne, nach hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden. Denn theoretisch kann durch einen größeren Kanal eine größere Menge Frischgas in den Motor gelangen …

Um die Möglichkeiten hier auszureizen, muss unbedingt auch die Kurbelwelle berücksichtigt werden, vor allem deren Breite und seitliche Position. Im Betrieb kann es sein, dass die Kurbelwelle in einem Vespamotor um bis zu 0,5 mm seitlich wandert, z. B., wenn die Kupplung betätigt wird.

Die Änderung der Steuerzeit sollte bevorzugt von der Geometrie der Kurbelwange bestimmt werden. Obwohl einige ältere „Fräs-Anleitungen“ z. B. sogar von MALOSSI vorgeben, den Einlass im Gehäuse entgegen der Fahrtrichtung „nach hinten“ zu erweitern, sei davon abgeraten eine Überschneidung der Überstrom- und der Einlasszeit von mehr als 5 bis 10 Grad zuzulassen! Denn dies geht zu Lasten des verfügbaren Drehmomentes und kann die leichte Startbarkeit des Motors erheblich beeinträchtigen.

Als Daumenwert sollte der Einlass bei 200er Motoren spätestens 65° nach OT schließen und bei 177 ccm Tunings (PINASCO, POLINI) etwa bei 53-58° nach OT.

Nicht passende oder bereits zu weit geöffnete Drehschieber-Einlässe können mit JB-Weld zuverlässig verkleinert werden. JB Weld ist das einzige uns bekannte Flüssigmetall, das sich unter Einfluss von Sprit und Schmieröl auch auf Dauer nicht löst; entsprechende Vorbehandlung der Klebeoberflächen vorausgesetzt.

Löcher im Luftfilterboden

Der Boden des Standard-Luftfilters besitzt neben dem Luftkanal eine herzförmige Vertiefung, die über der Haupt- und Nebendüse liegt. Mit zwei Bohrungen (5 mm-Bohrung über der Leerlaufdüse und 8 mm-Bohrung über dem Düsenstock) kann die Versorgung des Hauptdüsenstockes und der Leerlaufdüse unabhängig vom Gasstrom im Ansaugkanal gemacht werden. Das ergibt eine gleichmäßigere Versorgung der Luftkorrekturdüsen. Der Vergaser verhält sich dann gleichmäßiger und wird präziser einstellbar, die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Wenn die Löcher nicht schon vorhanden sind, ist diese Maßnahme ein Basic. Bei Montage eines Venturi-Ansaugtrichters erledigt sich diese Maßnahme von selbst.

Venturi-Ansaugtrichter, Vergaserwannendeckel, Airbox und Spacer

Generell hat sich gezeigt, dass je größer das Volumen der Vergaserwanne ist, die Leistung des Motors ansteigt. Hierfür bieten inzwischen PINASCO, POLINI und VESPTEC erheblich größere Wannendeckel „Airboxen“ an. Man kann auch den Standard-Wannendeckel nutzen und einen Spacerring zwischen Wanne und Deckel einsetzen (DRT); die Volumenvergrößerung ist jedoch nicht so ausgeprägt wie mit einer Airbox.

Unter einer Airbox wird meist ein sogenannter Venturi-Ansaugtrichter anstatt des Luftfilters verwendet. Die Kombination von Airbox und Venturi ruft oft zuverlässig bis zu 1,5 PS Leistungssteigerung gegenüber PIAGGIO Teilen hervor; das Ganze völlig ohne Risiken und Nebenwirkungen und ist daher sehr empfehlenswert.

Ansaugweg

Die Vergaserwanne kann mit einem Gummischlauch mit dem Vespa-Rahmen verbunden werden, sog. „rahmengesaugt“. Dieser auch ab Werk vorgesehene Ansaugweg ist geräuschmäßig der Leiseste. Entgegen vielen Gerüchte entsteht im Rahmen auch bei hohen Drehzahlen und großen Motoren laut Messung kein Unterdruck. Besonders hingewiesen sei auf die Abdeckung des Kabelschachts aus Kunststoff unter dem Largeframe-Tank: Wird diese nicht montiert, kann es bei hohen Fahrgeschwindigkeiten zu Druckschwankungen im Rahmeninneren kommen. Der Motor läuft dann im vierten Gang bei hohen Geschwindigkeiten überraschenderweise nicht, obwohl alle anderen Geschwindigkeitsbereiche völlig normal sind.

Die angesaugte Luft aus dem Rahmen ist relativ sauber. Auf einen zusätzlichen Luftfilter kann u. U. zugunsten eines Venturi-Trichters verzichtet werden. Alternativ gibt es Luftfilter, die direkt vorne an der Vergaserwanne befestigt werden. Der Vorteil ist, dass der Ansaugweg kürzer ist und die Luft leichter herantransportiert werden kann als aus dem Rahmen der Vespa. Der Nachteil ist, dass an diesem Ort in der Nähe des Zylinders die Luft meist warm ist. Darüber hinaus kann diese Luft vom Hinterrad aufgewirbelte Verschmutzungen enthalten.

配件、定制和功能故障

除了在 "调整 "一章中解释过的调整 SI 化油器所需的部件外，还有一些对标准发动机有用和调整发动机所必需的附件。

Schwimmerkammerdeckel T5, T7 und T9

Standard-Schwimmerkammer-Deckel haben eine Zulaufbohrung für den Kraftstoff von ca. 2,5 mm Durchmesser. Bei anderen Vergasern würde man dies ein „250er Schwimmernadelventil“ nennen. In bestimmten Fällen (Tuning) kann dies zu klein sein. SIP bietet in Zusammenarbeit mit DRT Schwimmerkammerdeckel mit 3 mm Zulauf und der größeren Schwimmernadel der PIAGGIO Cosa an. Zusätzlich erleichtern seitliche Bohrungen dem Kraftstoff das Nachfließen.

Versorgungsleitung des Hauptdüsenstocks

Vom Boden der Schwimmerkammer zum Hauptdüsenstock gelangt der Kraftstoff durch eine diagonale Bohrung von ca. 2 mm Durchmesser. Diese Bohrung ist bei großen Motoren und Hauptdüsen meistens zu klein. Der Fehler ist recht leicht wahrnehmbar, denn der Motor reagiert ab einer bestimmten Größe (z. B. ab 140) nicht mehr auf eine weitere Vergrößerung der Hauptdüse. Er wird niemals „zu fett“ und sogar ganz ohne Hauptdüse läuft er noch.

Hier hilft nichts, als selbst Hand anzulegen: Mit einem 3,0er Bohrer lässt sich das weiche Material des Vergasers leicht aufbohren.

Achtung: Kanal nicht nach unten aus dem Gehäuse heraus durchbohren.

Achtung: Schwimmerkammerdeckeldichtfläche nicht mit dem Bohrfutter verletzen.

Nebendüsen

Achtung: Werden von manchen Herstellern in der Grundausstattung verbogen ausgeliefert.

Benzinschlauch

Es gibt heutzutage fancy Benzinschläuche mit eingearbeiteter Metallspirale, die sich kaum noch knicken lassen. Original in Verbindung mit dem Si-Vergaser ist der ganz dicke Kunststoffschlauch, der die Eigenschaft besitzt auszuhärten, wenn er längere Zeit eingebaut ist; auch dies eine Art Knick-Schutz.

Korrekt verbaut ist der Benzinschlauch so kurz wie möglich und ohne „Siphon“ für etwaige Luftbläschen. Um dies herzustellen, gibt es nur eine korrekte Montagereihenfolge: Überlangen Benzinschlauch an den Tank anschließen, Tank verbauen, Benzinschlauch unter leichtem Zug aus dem Rahmen heraus in die Vergaserwanne einführen und dann passend abschneiden.

Benzinhahn

SIP hat viel Arbeit in die Entwicklung des hauseigenen Benzinhahnes gesteckt. Das Produkt ist ausgereift und übertrifft alle anderen Mitbewerber um ein Mehrfaches im Durchfluss. Alte Benzinhähne müssen spätestens dann erneuert werden, wenn sie entweder undicht geworden sind oder das Filternetz korrodiert oder verschmutzt ist, sodass keine ausreichende Durchlässigkeit mehr gegeben ist. Man kann es sich aber auch leicht machen und präventiv alle Teile der Benzinzuleitung auf einen guten Stand bringen. So kommt man schnell zum Erfolg, kriegt keine grauen Haare und verliert nicht unnötig Nerven.

Benzinpumpe

Kann man einen SI Vergaser mit einer Benzinpumpe betreiben? Ja das funktioniert.

Membraneinlass und Schlitzsteuerung

Kann man einen SI Vergaser auf einem modernen Motor mit Einlassmembran verwenden? Ja, das ist möglich. LML-Membranmotoren und Reparaturmembranen für PIAGGIO-Motoren sind Beispiele. Spezialumbauten mit QUATTRINI M1XL und Tuningzylinder PINASCO für Vespa GS160/SS180 funktionieren auch.

Der SI Vergaser funktioniert auch auf schlitzgesteuerten Motoren („Kolbensteuerung“). Z. B. gibt es für die meisten schlitzgesteuerten spanischen Motovespas ein passendes Umrüstkit. Der Vorteil ist hier, dass die SI Vergaser einen eingebauten Choke haben. Die spanischen UA und UB Vergaser vertrauen auf eine Choke-Klappe in der Vergaser-Wanne. Dichtet diese nicht mehr gut ab (Verschleiß), gibt es keine Choke Funktion. Der Motor ist dann sehr schwer zu starten.

Video: SI Vergaser Test VESPA 180 SS