用于 VESPA 的 DELLORTO SI 化油器

是天才还是疯狂--没有任何其他伟士伯组件能将这两种评估如此紧密地结合在一起......任何仔细观察过 SI 化油器的人通常都会意识到，它不仅仅是一种廉价的原装设备：几乎所有从 1962 年开始生产的大型伟士牌摩托车都配备了这种化油器。

DELLORTO SI 是所有化油器中的孤品。由于其垂直进气路径，据说它们源自汽车化油器，但更有可能是 DELLORTO 划时代的化油器 SSI 的大规模生产版本。与水平气缸相结合，它们提供了最短的进气路径，在这方面具有很大的潜力，在调整方面也是如此。

然而，SI 化油器之所以成为 Vespa 生命中的梦幻伴侣，还有许多其他原因，例如，易于进行调整和维修工作。位于曲轴旋转滑块上方的位置确保了对连杆的最佳润滑。在外部，化油器油底壳与大框架完美嵌合，封装安装确保了尽可能低的噪音水平。每个 Vespa 维修车间都备有零配件，这在旅行和出现意外故障时尤为有用。

无论您是保持 SI 的原始状态，还是使用空气箱和漏斗等配件进行定制：正确的调整和调试仍然是万能的。

调整 SI 化油器

化油器一般应在发动机处于工作温度时进行调节。

怠速

第一步是转动空气过滤器顶部突出的高垂直螺钉，设定怠速。目标转速：约 1 350 rpm。

怠速混合气（LLG）螺钉

作为基本设置，将混合气调节螺钉拧到底，然后再拧出 1.5 圈。这是原装发动机的理想位置。对于改装的电机，正确的设置位置可在大约 1 至 5 圈之间。

• 如果发动机只能在使用扼流圈的情况下运转，而且动力很小，似乎无法接合离合器驶离，那么 "化油器没有得到任何燃油"。要么是侧喷嘴太小，要么是汽油龙头或过滤器堵塞，要么是汽油软管太长或里面有气泡。

• 如果需要很长时间才能降至怠速，则怠速混合气过稀（拧下 LLG 螺钉，增加 LP）

• 如果发动机在延迟后才抬起油门，要么是混合气过浓，要么是怠速转速过低。

• 如果热车时发动机转速明显升高，则怠速转速过低。如果热车时发动机即使在冷车时运行平稳也会熄火，则说明怠速太浓。

混合管

遗憾的是，BE1 至 BE6 混合管没有标准化程序，编号也不符合逻辑。只有反复试验才能解决问题。谢天谢地，混合管只有六个，而且其中只有两三个是常见的，尤其是 BE2、BE3 和 BE4。常见的组合如下，例如："BE3 混合管/160 主空气校正喷嘴/带孔空气过滤器 "或 "BE4 混合管/190 主空气校正喷嘴/不带孔空气过滤器"。

主空气校正喷嘴

在混合管中，通过主喷嘴从下方进入的燃料与通过主空气校正喷嘴（MACD）从上方进入的空气一起发泡。HLKD 的大小决定了燃料在通过黄铜管释放到进气道之前的空气量或发泡程度。起泡还受到混合管上横孔的影响。混合管上的这些孔越向下，空气就能越远（向下）渗入汽油液面。

注意：这种影响可能会变得非常强烈，以至于从上方流入的空气不再允许燃油从下方流入混合管；然后混合气会变得非常稀薄。长期以来，这种效应被认为是 SI 化油器通常不适用于高性能发动机的原因。但与此同时，横孔极少的混合管已经问世，即使在发动机转速和空气量最高的情况下，也不会出现混合不充分的现象。

作为副作用，HLKD 会影响 SI 化油器整个通道系统中的负压。这是一种旁路，是进气管负压的 "泄漏"。小 HLKD：供油负压高（吸力大）。大 HLKD：汽油管道、喷嘴支架等处几乎没有负压。

配件、定制和功能故障

除了在 "调整 "一章中解释过的调整 SI 化油器所需的部件外，还有一些对标准发动机有用和调整发动机所必需的附件。