VESPA için DELLORTO SI karbüratör
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Genie oder Wahnsinn – bei keinem anderen Bauteil der Vespa liegen diese beiden Einschätzungen so nah beieinander … Wer sich näher mit dem SI Vergaser beschäftigt, erkennt meist, dass es sich hier um mehr als nur eine günstige Erstausstattung handelt: Fast alle Largeframe-Vespas ab Baujahr 1962 sind damit ausgerüstet.
Unter allen Vergasern sind die DELLORTO SIs Solitäre. Wegen ihres senkrechten Ansaugweges sagt man ihnen nach, sie stammten von Autovergasern ab, doch viel näher liegt, dass sie die Großserienausführung der epochalen SSI-Rennsport-Vergaser von DELLORTO sind. In Kombination mit liegenden Zylindern bieten sie den kürzesten Ansaugweg und haben in dieser Hinsicht eine Menge Potenzial – auch in Punkto Tuning.
Daneben sprechen aber noch viele andere Gründe dafür, dass SI Vergaser die Traumpartner fürs Vespa-Leben sind, z. B. die leichte Erreichbarkeit für Einstell- und Servicearbeiten. Die Position über der Drehschieberwange der Kurbelwelle sorgt für die beste Schmierung des Pleuels. Außen schmiegt sich die Vergaserwanne perfekt an den Largeframe Rahmen und der gekapselte Verbau sorgt für die geringstmögliche Lautstärke. In jeder Vespa Werkstatt sind Ersatzteile dafür verfügbar, was insbesondere auf Touren und bei einem unvorhergesehenen Defekt dankbar ist.
Egal ob man den SI im Grundzustand belässt oder mit Zubehörteilen wie Airbox und Venturi-Trichter frisiert: Die richtige Einstellung und Abstimmung bleiben das A und O.
SI Vergaser einstellen
Der Vergaser sollte generell bei betriebswarmem Motor abgestimmt werden.
Leerlauf-Drehzahl
Als allererstes stellt man die Leerlaufdrehzahl ein, indem man an der hohen senkrechten Schraube dreht, die oben aus dem Luftfilter ragt. Soll-Drehzahl: ca. 1.350 U/min.
Leerlauf-Gemisch (LLG)-Schraube
Als Grundeinstellung wird die Gemischeinstellschraube ganz hineingedreht und anschließend 1,5 Umdrehungen herausgedreht. Hier befindet sich die ideale Position von Originalmotoren. Bei Tuning-Motoren kann die Position der korrekten Einstellung ca. zwischen 1 und 5 Umdrehungen liegen.
Dreht man die Gemischeinstellschraube hinein, magert der Motor im Leerlauf ab. Dreht man sie heraus, wird das Leerlauf-Gemisch fetter.
Zunächst eine etwas erhöhte Leerlaufdrehzahl einstellen und über die Gemischeinstellschraube den Punkt der höchsten Drehzahl suchen. Von dort die LLG-Schraube eine halbe bis eine ganze Umdrehung rausdrehen, sodass die Drehzahl hörbar absinkt (Gemisch wird fetter). Anschließend Leerlaufdrehzahl wieder verringern bis der Motor ruhig läuft und das Gas gut annimmt. Dann kurz kräftig Gas geben. Der Motor sollte dabei spontan hochdrehen und die Drehzahl anschließend rasch wieder auf Leerlaufdrehzahl abfallen.
Hinweis: Auf kurzen Benzinschlauch und ausreichend Durchlass am Benzinhahn achten!
Läuft der Motor nur mit Choke und hat so wenig Kraft, dass Einkuppeln zum Wegfahren unmöglich scheint „bekommt der Vergaser keinen Sprit“. Entweder ist die Nebendüse viel zu klein, oder Benzinhahn oder -filter sind verstopft, oder der Benzinschlauch ist zu lang oder mit Luftblasen verlegt.
Dauert das Abfallen in den Leerlauf lange, ist das Leerlaufgemisch zu mager (LLG-Schraube raus, ND größer)
Nimmt der Motor das Gas erst nach einer Verzögerung an, ist entweder das Gemisch zu fett oder die Leerlauf-Drehzahl zu niedrig.
Dreht der Motor im warmen Zustand deutlich höher, ist der Leerlauf zu mager. Stirbt der warme Motor ab, obwohl er kalt rund lief, ist der Leerlauf zu fett.
Hauptdüse
Charakteristisch für den SI Vergaser ist, dass ALLE Kanäle von der Hauptdüse (HD) abzweigen. Dadurch sind alle Elemente von der HD abhängig und bei jeder Änderung der HD ändern sich auch alle anderen Einstellungen …
Soll der Hauptdüsenstock dennoch verändert werden, beginnt man am besten mit der Hauptdüse und bei Gasschieberstellung Vollgas. Ausgehend von einer fetten (große Nummer) arbeitet man sich nach unten zu den kleineren Hauptdüsen vor, bis der Motor schön weit ausdreht.
Hinweis: Dreht der Motor richtig weit hoch, ist die Abstimmung meist schon zu mager. Sicherheitshalber kann man von dieser gefundenen Höchstdrehzahl-Einstellung z. B. 2-5 Düsennummern zurückgehen (größer werden); so bleibt man auf der sicheren, zu fetten Seite und hat Reserven.
Im besten Fall ist die Anpassung des Vergasers allein über die Hauptdüse bereits ausreichend.
Mischrohr
Für das Mischrohr BE1 bis BE6 gibt es leider keine geordnete Vorgehensweise und auch die Nummerierung folgt keiner Logik. Hier hilft nur probieren. Gottseidank gibt es nur sechs Mischrohre und davon sind nur zwei oder drei üblich, vor allem BE2, BE3 und BE4. Gängig sind z. B. folgende Kombinationen „BE3 Mischrohr/160 Hauptluftkorrekturdüse/Luftfilter mit Loch“ oder „BE4 Mischrohr/190 Hauptluftkorrekturdüse/Luftfilter ohne Loch“.
Hauptluftkorrekturdüse
Im Mischrohr wird der Kraftstoff, der von unten durch die Hauptdüse eintritt, mit Luft aufgeschäumt, die von oben durch die Hauptluftkorrekturdüse (HLKD) eintritt. Die Größe der HLKD bestimmt die Menge der Luft oder wie stark der Kraftstoff aufgeschäumt wird, bevor er durch das Messingröhrchen in den Ansaugtrakt entlassen wird. Das Aufschäumen wird auch noch von den Querbohrungen im Mischrohr beeinflusst. Je weiter unten diese Löcher im Mischrohr sind, desto weiter (nach unten) kann die Luft in das Benzinniveau eindringen.
Achtung: Dieser Effekt kann so stark werden, dass die von oben zuströmende Luft keinen Kraftstoff mehr von unten in das Mischrohr nachlaufen lässt; das Gemisch magert dann stark ab. Lange Zeit hat man diesen Effekt als Grund genannt, warum sich SI Vergaser generell nicht für Hochleistungsmotoren eignen. Inzwischen sind jedoch Mischrohre mit so wenigen Querbohrungen verfügbar, dass sie auch bei höchsten Drehzahlen und Luftmengen kein Abmagern zulassen.
Als Nebeneffekt beeinflusst die HLKD den Unterdruck im gesamten Kanalsystem des SI Vergasers. Es ist eine Art Bypass, eine „undichte Stelle“ gegenüber dem Unterdruck aus dem Ansaugkanal. Kleine HLKD: hoher Unterdruck in der Benzinzufuhr (starker Sog). Große HLKD, kaum Unterdruck in den Benzinkanälen, Düsenstock & Co.
Gasschieber
Ein weiteres Charakteristikum des SI Vergaser ist, dass sie keine Düsennadel besitzen.
Das ist mangelhaft, weil der Nebendüsenstock in etwa bis zur halben Gasschieberöffnung Kraftstoff einlässt und ihm der Hauptdüsenstock gleichsam ab etwa mit einem Drittel Gas beiseite springt. Das heißt also z. B. von einem Drittel bis Halbgas sind beide Düsenstöcke gleichzeitig im Einsatz und „fluten“ den Motor geradezu mit Kraftstoff.
Um diese Überfettung zu vermeiden, gibt es einen weiteren Bypass für zusätzliche Luft; dies ist die Aussparung/Kerbe/Cutout auf der Unterseite des Gasschiebers. Harald von MMW hat hier Pionierarbeit geleistet und bietet seit Jahren über SIP Scootershop die sehr empfehlenswerten Schieber „3.0“ und „4.0“ an. Sie sind sowohl für Oldtimer (SI27), Standard (SI24) als auch Tuningvergaser (SI26/28) erhältlich.
Die Form des Cutouts auf der Unterseite des Gasschiebers (Breite, Tiefe, Beginn, Ende) beeinflusst also neben Mischrohr und HLKD den Übergangsbereich von ca. einem Viertel Gas bis zum Dreiviertel der Gasschieberöffnung. Wer sich hier nicht in der Vielzahl der Möglichkeiten verlieren will, dem seien die „3.0-er“ und „4.0er“ –Schieber von SIP ans Herz gelegt. In Kombination mit dem richtigen Mischrohr sind diese eine sichere Bank für eine gute und schnelle Abstimmung.
Nebendüse
Keine Angst vor der doppelten Bezeichnung der Nebendüsen! Die erste Zahl ist die Größe der Nebendüse, die zweite Zahl die der Nebenluftkorrektur (NLKD). Die Nebendüse funktioniert so ähnlich wie der Hauptdüsenstock, denn auch hierin wird der Kraftstoff per Luftkorrektur vorgeschäumt.
Das Finden der richtigen ND ist einfacher als beim Hauptdüsenstock. Sie darf nicht zu mager sein, sonst nimmt der Motor kein Gas an; außerdem sollte die Verstellung der LLG-Schraube mindestens im Bereich 1-5 Umdrehungen eine Reaktion des Motors hervorrufen.
Man startet mit einer großen Düsennummer und kann auch mit einer großen Luftkorrekturzahl beginnen, z. B. 62:160. Ist diese zu mager, reduziert man den Bypass, also die Luftkorrektur der NLKD: 62:140. Kommt man mit dieser NLKD in einen brauchbaren Bereich (Motor nimmt Gas an und LLG-Schraube reagiert) nimmt man die Feineinstellung über die Düsengröße vor, hier z. B. 58:140 (NLKD bleibt gleich).
Hinweis: Die einteiligen Nebendüsen der Oldie-Vergaser arbeiten in Verbindung mit einer fest ins Vergasergehäuse gepressten NLKD. Dies ist eine kleine Messinghülse mit 1 mm Durchmesser. Es ist also eine 100er Nebenluftkorrektur. Nebendüse 52 im Oldie Vergaser entspricht also z. B. 52:100 in einem PX-Vergaser. Das bedeutet umgekehrt: Wenn man die Messinghülse verschließt (Madenschraube), kann man alle Nebendüsen z. B. der PX Vespas in den Oldie-Vergasern verwenden.
Insgesamt lässt sich die grobe Bedüsung auch mittels Choke testen:
Zieht man den Choke während der Fahrt (bei konstanter Schieberstellung) und der Roller beschleunigt, ist das Gemisch in diesem Bereich deutlich zu mager. Stirbt der Motor ab oder drosselt, ist die Bedüsung bereits einigermaßen in Ordnung!
Zögert der Motor deutlich beim Gas geben und beschleunigt erst, wenn man das (Voll)Gas ein wenig zurücknimmt, ist die Hauptdüse zu klein!
Ein zu mager bedüster Motor wird deutlich heißer, klingt wesentlich heller und hat wenig Kraft. Eine zu fette Einstellung hingegen lässt den Motor nicht richtig warm werden und oft bereits bei relativ geringer Drehzahl stottern und drosseln (sog. „viertakten“). Zündkerze, Brennraum und Auspuff verrußen dabei stark.
Weil luftgekühlte Motoren auch über die Verdunstung des Kraftstoffs gekühlt werden, sind sie gegenüber einer mageren Abstimmung recht sensibel. Für eine etwas zu fette Einstellung aber sind sie dankbar, wegen niedriger Temperatur und guter Schmierung.
Abschluss
Wenn die Bedüsung optimal scheint, werden Luftfilter, Vergaserwannendeckel (Airbox) inkl. aller Dichtungen und Ansauggummi wieder montiert und alles erneut getestet. In den meisten Fällen sind die Einstellungen dadurch etwas fetter als zuvor. Etwas Nachjustieren der Leerlaufgemisch-Schraube und Leerlauf-Schraube „von außen“ ist daher normal, dann sollte es aber passen.
Wer genau über seine Verbrennung und das Benzin-Luft-Gemisch Bescheid wissen will, dem sind die SIP Kits zum Anschluss von Lambdasonde und EGT an die SIP-Tachos empfohlen. So kann man live im Betrieb im Tacho per Zahlenwert sehen, ob der Motor sich gerade wohlfühlt und ausreichend fettes Gemisch erhält, oder ob er gerade z. B. zu mager läuft und man die Vergasereinstellung korrigieren sollte.
Einlass-Kanal und Ansaugweg
Neben einer korrekten Einstellung haben sich beim DELLORTO SI Vergaser auch die folgenden Tuning-Maßnahmen als sinnvoll und leistungssteigernd erwiesen:
Anpassen der Einlass-Steuerzeit
Die Drehschieberdichtfläche kann nach vorne, nach hinten sowie geringfügig seitlich erweitert werden. Denn theoretisch kann durch einen größeren Kanal eine größere Menge Frischgas in den Motor gelangen …
Um die Möglichkeiten hier auszureizen, muss unbedingt auch die Kurbelwelle berücksichtigt werden, vor allem deren Breite und seitliche Position. Im Betrieb kann es sein, dass die Kurbelwelle in einem Vespamotor um bis zu 0,5 mm seitlich wandert, z. B., wenn die Kupplung betätigt wird.
Die Änderung der Steuerzeit sollte bevorzugt von der Geometrie der Kurbelwange bestimmt werden. Obwohl einige ältere „Fräs-Anleitungen“ z. B. sogar von MALOSSI vorgeben, den Einlass im Gehäuse entgegen der Fahrtrichtung „nach hinten“ zu erweitern, sei davon abgeraten eine Überschneidung der Überstrom- und der Einlasszeit von mehr als 5 bis 10 Grad zuzulassen! Denn dies geht zu Lasten des verfügbaren Drehmomentes und kann die leichte Startbarkeit des Motors erheblich beeinträchtigen.
Als Daumenwert sollte der Einlass bei 200er Motoren spätestens 65° nach OT schließen und bei 177 ccm Tunings (PINASCO, POLINI) etwa bei 53-58° nach OT.
Nicht passende oder bereits zu weit geöffnete Drehschieber-Einlässe können mit JB-Weld zuverlässig verkleinert werden. JB Weld ist das einzige uns bekannte Flüssigmetall, das sich unter Einfluss von Sprit und Schmieröl auch auf Dauer nicht löst; entsprechende Vorbehandlung der Klebeoberflächen vorausgesetzt.
Löcher im Luftfilterboden
Der Boden des Standard-Luftfilters besitzt neben dem Luftkanal eine herzförmige Vertiefung, die über der Haupt- und Nebendüse liegt. Mit zwei Bohrungen (5 mm-Bohrung über der Leerlaufdüse und 8 mm-Bohrung über dem Düsenstock) kann die Versorgung des Hauptdüsenstockes und der Leerlaufdüse unabhängig vom Gasstrom im Ansaugkanal gemacht werden. Das ergibt eine gleichmäßigere Versorgung der Luftkorrekturdüsen. Der Vergaser verhält sich dann gleichmäßiger und wird präziser einstellbar, die Gesamtperformance verbessert sich erheblich. Wenn die Löcher nicht schon vorhanden sind, ist diese Maßnahme ein Basic. Bei Montage eines Venturi-Ansaugtrichters erledigt sich diese Maßnahme von selbst.
Venturi-Ansaugtrichter, Vergaserwannendeckel, Airbox und Spacer
Generell hat sich gezeigt, dass je größer das Volumen der Vergaserwanne ist, die Leistung des Motors ansteigt. Hierfür bieten inzwischen PINASCO, POLINI und VESPTEC erheblich größere Wannendeckel „Airboxen“ an. Man kann auch den Standard-Wannendeckel nutzen und einen Spacerring zwischen Wanne und Deckel einsetzen (DRT); die Volumenvergrößerung ist jedoch nicht so ausgeprägt wie mit einer Airbox.
Unter einer Airbox wird meist ein sogenannter Venturi-Ansaugtrichter anstatt des Luftfilters verwendet. Die Kombination von Airbox und Venturi ruft oft zuverlässig bis zu 1,5 PS Leistungssteigerung gegenüber PIAGGIO Teilen hervor; das Ganze völlig ohne Risiken und Nebenwirkungen und ist daher sehr empfehlenswert.
Ansaugweg
Die Vergaserwanne kann mit einem Gummischlauch mit dem Vespa-Rahmen verbunden werden, sog. „rahmengesaugt“. Dieser auch ab Werk vorgesehene Ansaugweg ist geräuschmäßig der Leiseste. Entgegen vielen Gerüchte entsteht im Rahmen auch bei hohen Drehzahlen und großen Motoren laut Messung kein Unterdruck. Besonders hingewiesen sei auf die Abdeckung des Kabelschachts aus Kunststoff unter dem Largeframe-Tank: Wird diese nicht montiert, kann es bei hohen Fahrgeschwindigkeiten zu Druckschwankungen im Rahmeninneren kommen. Der Motor läuft dann im vierten Gang bei hohen Geschwindigkeiten überraschenderweise nicht, obwohl alle anderen Geschwindigkeitsbereiche völlig normal sind.
Die angesaugte Luft aus dem Rahmen ist relativ sauber. Auf einen zusätzlichen Luftfilter kann u. U. zugunsten eines Venturi-Trichters verzichtet werden. Alternativ gibt es Luftfilter, die direkt vorne an der Vergaserwanne befestigt werden. Der Vorteil ist, dass der Ansaugweg kürzer ist und die Luft leichter herantransportiert werden kann als aus dem Rahmen der Vespa. Der Nachteil ist, dass an diesem Ort in der Nähe des Zylinders die Luft meist warm ist. Darüber hinaus kann diese Luft vom Hinterrad aufgewirbelte Verschmutzungen enthalten.
Um den Einlass korrekt abzudichten, sollte die Drehschieberwange der Kurbelwelle in jeder möglichen Position die Einlassdichtfläche seitlich noch mindestens ca. 1 mm abdecken.
Zubehör, eigenhändige Bearbeitung und Funktionsfehler
Neben den Teilen, die zur Abstimmung des SI Vergasers erforderlich sind und im Kapitel „Einstellung“ erklärt wurden, gibt es eine Reihe Zubehörteile, die für Standardmotoren sinnvoll und für Tuningmotoren erforderlich sind.
Schwimmerkammerdeckel T5, T7 und T9
Standard-Schwimmerkammer-Deckel haben eine Zulaufbohrung für den Kraftstoff von ca. 2,5 mm Durchmesser. Bei anderen Vergasern würde man dies ein „250er Schwimmernadelventil“ nennen. In bestimmten Fällen (Tuning) kann dies zu klein sein. SIP bietet in Zusammenarbeit mit DRT Schwimmerkammerdeckel mit 3 mm Zulauf und der größeren Schwimmernadel der PIAGGIO Cosa an. Zusätzlich erleichtern seitliche Bohrungen dem Kraftstoff das Nachfließen.
Versorgungsleitung des Hauptdüsenstocks
Vom Boden der Schwimmerkammer zum Hauptdüsenstock gelangt der Kraftstoff durch eine diagonale Bohrung von ca. 2 mm Durchmesser. Diese Bohrung ist bei großen Motoren und Hauptdüsen meistens zu klein. Der Fehler ist recht leicht wahrnehmbar, denn der Motor reagiert ab einer bestimmten Größe (z. B. ab 140) nicht mehr auf eine weitere Vergrößerung der Hauptdüse. Er wird niemals „zu fett“ und sogar ganz ohne Hauptdüse läuft er noch.
Hier hilft nichts, als selbst Hand anzulegen: Mit einem 3,0er Bohrer lässt sich das weiche Material des Vergasers leicht aufbohren.
Achtung: Kanal nicht nach unten aus dem Gehäuse heraus durchbohren.
Achtung: Schwimmerkammerdeckeldichtfläche nicht mit dem Bohrfutter verletzen.
Nebendüsen
Achtung: Werden von manchen Herstellern in der Grundausstattung verbogen ausgeliefert.
Benzinschlauch
Es gibt heutzutage fancy Benzinschläuche mit eingearbeiteter Metallspirale, die sich kaum noch knicken lassen. Original in Verbindung mit dem Si-Vergaser ist der ganz dicke Kunststoffschlauch, der die Eigenschaft besitzt auszuhärten, wenn er längere Zeit eingebaut ist; auch dies eine Art Knick-Schutz.
Korrekt verbaut ist der Benzinschlauch so kurz wie möglich und ohne „Siphon“ für etwaige Luftbläschen. Um dies herzustellen, gibt es nur eine korrekte Montagereihenfolge: Überlangen Benzinschlauch an den Tank anschließen, Tank verbauen, Benzinschlauch unter leichtem Zug aus dem Rahmen heraus in die Vergaserwanne einführen und dann passend abschneiden.
Benzinhahn
SIP hat viel Arbeit in die Entwicklung des hauseigenen Benzinhahnes gesteckt. Das Produkt ist ausgereift und übertrifft alle anderen Mitbewerber um ein Mehrfaches im Durchfluss. Alte Benzinhähne müssen spätestens dann erneuert werden, wenn sie entweder undicht geworden sind oder das Filternetz korrodiert oder verschmutzt ist, sodass keine ausreichende Durchlässigkeit mehr gegeben ist. Man kann es sich aber auch leicht machen und präventiv alle Teile der Benzinzuleitung auf einen guten Stand bringen. So kommt man schnell zum Erfolg, kriegt keine grauen Haare und verliert nicht unnötig Nerven.
Benzinpumpe
Kann man einen SI Vergaser mit einer Benzinpumpe betreiben? Ja das funktioniert.
Membraneinlass und Schlitzsteuerung
Kann man einen SI Vergaser auf einem modernen Motor mit Einlassmembran verwenden? Ja, das ist möglich. LML-Membranmotoren und Reparaturmembranen für PIAGGIO-Motoren sind Beispiele. Spezialumbauten mit QUATTRINI M1XL und Tuningzylinder PINASCO für Vespa GS160/SS180 funktionieren auch.
Der SI Vergaser funktioniert auch auf schlitzgesteuerten Motoren („Kolbensteuerung“). Z. B. gibt es für die meisten schlitzgesteuerten spanischen Motovespas ein passendes Umrüstkit. Der Vorteil ist hier, dass die SI Vergaser einen eingebauten Choke haben. Die spanischen UA und UB Vergaser vertrauen auf eine Choke-Klappe in der Vergaser-Wanne. Dichtet diese nicht mehr gut ab (Verschleiß), gibt es keine Choke Funktion. Der Motor ist dann sehr schwer zu starten.
Fazit: Der SI Vergaser ist ein Edelstein, der mit den heute zur Verfügung stehenden Zubehörteilen zu einem funkelnden Diamant geschliffen werden kann.
