Comparación de Venturi
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Muchos de los que se interesan por el rendimiento del motor de su Vespa se preguntan: ¿qué más podría hacer para que mi Vespa gane velocidad?
Un factor clave es la forma de la entrada de aire del motor. De serie, el carburador SI lleva montado un filtro de aire pequeño y de malla tupida que, además de retener la suciedad, dificulta considerablemente que el aire llegue al interior del motor.
Hay una solución: siguiendo el ejemplo de POLINI, muchos otros fabricantes se han dado cuenta de que la geometría de la entrada se puede mejorar con medios sencillos. Mientras que «con filtro de aire» el aire tiene que abrirse paso a duras penas a través de la malla, «sin filtro de aire» se producen remolinos en el borde del carburador que reducen la sección transversal efectiva del mismo. La solución ideal son los embudos de aspiración Venturi, que reducen los remolinos y, de este modo, permiten aprovechar toda la sección transversal del carburador.
Nos hemos preguntado: ¿qué tal funcionan los venturis que tenemos en cojinete para vosotros? En cuanto al precio, oscilan entre unos 30 y 199 euros. Queríamos saber si también hay tanta diferencia en cuanto al rendimiento.
Este vídeo muestra una comparación sencilla: hemos recibido muestras de seis embudos de aspiración Venturi diferentes y medimos en el banco de pruebas si hay diferencias de rendimiento apreciables entre los distintos modelos o si estas son insignificantes.
Las siguientes muestras se presentan a la prueba:
SIL-TECH Venturi para SI 24, precio en SIP: 26,90 euros; de plástico impreso en 3D con superficie mate de grano fino; incluye dos Tornillos que no se pueden perder.
VESP-TEC Venturi para SI 24, precio de venta: 29 euros; impreso en 3D, superficie con líneas de capa visibles; incluye un Tornillo encapsulado por separado.
VESP-TEC DRALL-turi para SI 24, impreso en 3D. Las paletas en espiral están pensadas para dar un giro a la mezcla. En teoría, la energía cinética de ese giro cambia la energía cinética de la columna de gas; será interesante ver si podemos medirlo.
MRP Venturi para SI 24–26, precio de venta: 51 euros; incluye dos Tornillos. Como tiene un diseño muy parecido, también sirve como sustituto de los venturis de PINASCO y POLINI.
Venturi LLVR Compatible con todos los carburadores SI de 20 a 28 mm, precio de venta: 39 €; material: aluminio, anodizado en negro con logotipo grabado con láser y 1 Tornillo incluido, con carcasa lateral.
Novedad: CTP / Vesptec Desarrollo conjunto «Spacetec»; disponibles en versiones impresas en plástico y fresadas en aluminio; precios entre 45 y 199 € (no aparecen en la foto de arriba)
A primera vista, se nota que el Venturi, es decir, la zona en forma de embudo, tiene un diseño muy similar en todas las piezas de muestra. Solo el DRALL-turi destaca un poco.
Procedimiento de las mediciones
1. Filtro de aire original: el «estrangulador»:
Lo primero que hicimos en el banco de pruebas fue quitar el filtro de aire de serie del carburador SI para comprobar si realmente dificulta tanto que el aire aspirado llegue al Motor. El resultado es claro: con solo quitar el Filtro aire, la potencia sube de inmediato de 19,9 a 22,2 PS
2. ¿De verdad los venturis dan más potencia?
En el segundo paso, había que demostrar que esos sencillos embudos de Venturi realmente aportan más potencia y que el efecto Venturi se nota de forma medible.
El resultado: incluso con el Venturi más débil, el Motor gana más de medio PS, lo que supone entre un 2 % y un 3 % de la potencia total y, por lo tanto, es claramente apreciable.
3. Comparativa de todos los venturis
Con estas mediciones ya podemos hacer un primer balance provisional e identificar cuál es el Venturi más potente y cuál el más débil. En resumen, sin embargo, se puede decir que todos los Venturis están prácticamente a la par. La diferencia entre la medición más alta y la más baja es de solo 0,2 PS. Eso equivale apenas a un uno por ciento, lo que está prácticamente en el límite de la precisión de la medición.
Por cierto, el ganador ha sido el Venturi de SIL-TECH. Es el único del que sabemos que su geometría de flujo se ha evaluado realmente mediante una simulación por ordenador…
El DRALL-turi, que VESP-TEC nos ha cedido amablemente, no mostró ninguna diferencia apreciable en el rendimiento respecto a un Venturi estándar con superficie lisa.
Por lo demás, tampoco hay diferencias significativas entre las curvas de rendimiento. En cambio, los venturis se diferencian sobre todo en cuanto al material, la fijación y el precio.
Hay tanto venturis impresos en 3D como modelos de aluminio. Es especialmente importante asegurar el tornillo de fijación trasero. En los venturis anteriores, podía ocurrir que los tornillos se aflojaran por las vibraciones y cayeran en la Ala de aspiración. Esto no es nada raro y puede provocar daños irreparables en los pistones, el cigüeñal y el cárter del motor. Muchos embudos de aspiración cuentan ya con mecanismos de seguridad diseñados para evitar este riesgo.
4. El venturi sin cubierta queda un poco raro
Para completar nuestra prueba comparativa y poder darte una recomendación válida para la conducción real, también hemos probado dos tapas a modo de ejemplo. Y es que, si la Caja carburador está abierta, la suciedad y la humedad pueden colarse dentro del motor.
PIAGGIO ofrecía tapas de chapa de diferentes alturas. Ahora, muchos fabricantes ofrecen «Airboxes» de gran volumen, que a menudo se fabrican mediante impresión 3D. Muchos preparadores lo confirman: cuanto mayor es el volumen de una Airbox, más potencia del motor promete.
Con la gran tapa del carburador, la «Airbox», el Motor ya no es tan potente como con una admisión totalmente libre, es decir, sin ninguna cubierta y con el venturi abierto. Sin embargo, en comparación con el filtro de aire original y la tapa de chapa, que dan 19,1 PS, con la Airbox sigues teniendo 21,8 PS en el gráfico de potencia. Eso supone un buen aumento de potencia de 2,7 PS, o un 14 %, respecto a los componentes originales.
5. La influencia de la goma de aspiración del bastidor: el «snorkel» que va al chasis
Un detalle sobre el que se suele preguntar mucho es la influencia de la «goma del bastidor», es decir, la goma de admisión o fuelle de goma que hay entre la Caja carburador y el chasis de la Vespa. Por eso, claro, también hemos medido esta influencia para ti. El resultado es sorprendente: no hay ninguna diferencia apreciable. Ambas curvas de potencia alcanzan su valor máximo en 21,8 PS, y los valores de par también son prácticamente idénticos.
Para comparar, hemos usado el filtro de aire SIP de gran superficie y acabado de alta calidad del tipo «Sock», n.º de artículo 50383000. Este no solo se puede acoplar a carburadores de tambor y de válvula plana, sino que también queda genial en la parte delantera de la caja carburador de los carburadores SI.
6. Airbox de aire VMC
La configuración formada por un venturi, una tapa grande para la Caja carburador y un filtro montado en la parte delantera de la Caja carburador se puede comparar perfectamente con la novedosa Airbox VMC. Esta está formada por dos piezas de aluminio fundido de generosas dimensiones y, en su interior, también cuenta con un pequeño filtro y un estrechamiento en forma de venturi.
El resultado se resume rápidamente: la Airbox VMC funciona prácticamente igual de bien que una combinación formada por los componentes mencionados anteriormente. En cuanto a los valores medidos, solo supera en 0,1 PS.
Tapa carburador «Airbox» y fuelle Aire clásico para el chasis
Conclusión
Con el carburador SI original de los modelos Vespa de chasis grande se pueden conseguir, sin duda, unas prestaciones del motor impresionantes. Una zona de admisión diseñada para optimizar el flujo de aire es un paso importante para conseguir un alto rendimiento. En nuestra prueba, la diferencia entre la configuración menos favorable y la mejor posible fue de nada menos que un 14 %.
Si comparas la ganancia de potencia de 2,7 PS con el coste de unos 80 euros que supone un sencillo kit de Airbox y venturi, el precio sale a unos 30 euros por PS. En comparación con muchas otras piezas de tuning, es una auténtica ganga. Y lo mejor de todo: también funciona muy bien con motores de serie y con una puesta a punto ligera.
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