Cylinder dla Vespa Classic w SIP Scootershop
Cylinder dla Vespa Classic w SIP Scootershop
Nawet duże Vespy nabierają skrzydeł po zastosowaniu odpowiedniego zestawu cylindrów. Chociaż wzrost pojemności skokowej nie jest tak duży jak w przypadku małych ramek, konstrukcja kanału i czas zestawów tuningowych naprawdę dają o sobie znać. Wynika to głównie z faktu, że większe kanały i ich ostrzejsze rozrządy pozwalają na swobodne oddychanie cylindra. Przekrój i kształt kanałów zapewnia dostęp do niezbędnej ilości mieszanki nawet przy wysokich obrotach silnika.
Różne klasy silników
Małe ramki
Cylindry do małych ramek dostępne są w kilku klasach kubaturowych.
Klasa 50 cc, skok 43 mm służy wszystkim Fuffies z krótkim skokiem (43 mm). Mają one opis Vespa 50/PK/XL/XL2 i pasują do następujących modeli Vespa Vespa 50/N/L/R/S/Special/PK50/S/SS/XL/XL2/FL/N/Rush, a także do następujących modeli APE APE 50/FL/Mix/P50/TMP50. Tutaj różnicujemy:
50 cc: Wejście w tuning smallframe. Wszystkie cylindry wyścigowe mają co najmniej jeden nadprąd więcej. Mimo oryginalnego otworu 38,4 mm, są one mocniejsze i możliwe jest osiągnięcie prędkości maksymalnej 65 km/h.
75 cc: Mały, ale potężny! Cylindry tuningowe o pojemności 75 cm3 oferują znacznie większą moc w każdej sytuacji dzięki zwiększeniu objętości skokowej o 50 %. Nie bez powodu najpopularniejsza klasa w tuningu 50cc. Dlatego w tej klasie jest nawet tuning sportowy.
85 cc: Cylindry o pojemności 85 cc zostały opracowane dla trójkołowców towarowych APE. Są bardzo momentalne i mają dużo mocy nawet na niskich obrotach. Dzięki dłuższemu przełożeniu są to idealne cylindry turystyczne na małych ramkach.
102-112 cc: Więcej nie da się zrobić z oryginalnym wałem korbowym o skoku 43 mm. 112-115cc mają dużo pary, ale są bardziej w domu w ruchu miejskim i na krótkich trasach. Dzięki 102 cm3 możesz wyruszyć na dłuższe wycieczki.
Jeśli chcesz więcej, potrzebujesz wału korbowego o skoku 51 mm i tym samym wchodzisz do najwyższej klasy:
80-125 cc, skok 51 mm: tutaj 80-125 są dostarczane z długim skokiem (51 mm). Cylindry te nazywamy Vespa 90-125/PV/ET3/PK80-125/XL/XL2. Pasują do wszystkich Vespa 90/R/SS/100/125/PV/ET3 oraz dużych PKs Vespa PK80-125S/PK100-125XL/PK125/ETS/N/XL2. W połączeniu z wałem korbowym o pojemności 125 cm3 i skoku 51 mm, cylindry te mogą być również stosowane we wszystkich modelach Vespa 50/PK/XL/XL2.
125-180 cm3, skok 53 mm->: Więcej się nie da. W tej klasie wymagane są wały korbowe o skoku 53-54 mm. Często konieczne są też poważne modyfikacje obudowy silnika. Wszystko co celuje w więcej niż 20 KM jest w tej lidze.
Szerokie ramy
Wideframe to wszystkie modele Vespa 98/125/150 / GS '46-'65. Istnieją również cylindry wyścigowe do nich, ale tylko kilka cylindrów zamiennych jest jeszcze dostępnych. Standardowe tłoki zamienne do 10-tego nadwymiaru są zawarte w częściach zamiennych do cylindrów.
Duże ramy
80 cc: 135-177 cc: Kilka modeli jest oryginalnych z 80-100 cc i 48 mm skoku: Vespa P80X / PX80E / Lusso / PX100E. Pierwotnie są one bardzo słabo ukrwione. Remedium pochodzi od MALOSSI i DR. Dla głodnych mocy oferujemy również cylindry 166-177 specjalnie skalibrowane do obudowy silnika 80cc.
125-150 cm3: 125-187 cm3: W tej klasie kubaturowej wyróżniamy silniki o różnych cylindrach:
2 ÜS (przelewy): pierwsze modele z lat 60-tych są wyposażone w 2 przelewy. Są to modele Vespa 125 VNB/GT/GTR VNL2T -> 138956/Super/150 VBA/VBB/VGLA/B/VGL1/GL/Sprint VLB1T -> 105199/Super VBC1T -> 328128. PINASCO jako jedyny producent oferuje odpowiedni cylinder ex works. SIP ma jeszcze kilka innych siłowników przystosowanych do 2-przelewów.
3 ÜS (przelewy): prawie wszystkie Vespy 125/150 od połowy lat 60-tych są wyposażone w 3 przelewy. Są to modele Vespa 125 GTR VNL2T 138957 -> /TS/150 Sprint VLB1T 105200 -> /Veloce/Super VBC1T 328129 -> /Cosa 125-150/P125-150X/PX125-150E/Lusso/MY/P150S oraz LML 125-150 Star/Deluxe/DLX/Stella/Belladonna. Tutaj jest największy wybór siłowników wielkogabarytowych.
T5: włoskie "Traversi 5" (5 przelewów) lub krótsze T5. Najmocniejsza ze 125-tek. Niestety, cylindry te pasują tylko do modeli Vespa T5.
LML 4T (4-suw): Aby spełnić surowe wartości emisji spalin, LML idzie drogą silnika 4-suwowego. POLINI daje mu ostrogi.
200 cc: 200-244 cc: Klasa królewska i marzenie każdego Vespisti. Zdolność i wydajność na długich dystansach. Wszyscy motocykliści Vespa 200 Rally/P200E/PX200 E/Lusso/MY/Cosa 200 znajdą tutaj to czego szukają. Ponieważ silnik PX200 można również zamontować w każdej dużej ramie, tuning 200 jest niezwykle popularny wśród wszystkich fanów Vespy.
W przypadku dużych ram wybór cylindra odgrywa ważną rolę: café racer potrzebuje innej podstawy niż wszechstronny motocykl, z którym można wygodnie wybrać się na alpejską wycieczkę dla dwóch osób. Oprócz podstawowej zasady "większa kubatura = większa moc", cylindry podzielono na trzy klasy:
Tuning Road
Ta klasa jest przeznaczona dla zwykłego, codziennego jeźdźca, który nie wymaga najwyższych osiągów, ale chce osiągnąć większą moc na trwałe przy stosunkowo niewielkim wysiłku. Szybsze przyspieszenie, większa moc na wzniesieniach, wyższa prędkość maksymalna. Tuning w pierwszych etapach jest niepozorny, a w niektórych przypadkach nawet dopuszczalny w ruchu drogowym w obszarze wydechu. Poziom hałasu jest utrzymywany w granicach. Innymi słowy: zwiększona wydajność przy wysokiej przydatności do codziennego użytku. Odpowiednia rzecz na wycieczkę do Włoch lub na przejażdżkę Holdenem.
Tuning Sport
Kolejna kategoria bazuje na tuningu ROAD. Duża część z nich jest kompatybilna. Grupą docelową są spragnieni osiągów jeźdźcy codzienni, jak również ci, którzy nie chcą wdychać dwusuwowego dymu od zawodnika przed nimi, nawet podczas spontanicznych wyścigów z przyspieszeniem. Silne przyspieszenie, prędkości maksymalne przekraczające 120 km/h, a przy tym wysoka wytrzymałość to cechy charakterystyczne tej klasy.
Tuning Wyścig
Królewska klasa w sektorze skuterów. Wszyscy fetyszyści wydajności dostaną tu swoje pieniądze. Dla każdego, dla kogo normalność to za mało i kto szuka granicy wydajności. Wymagane jest tu doświadczenie w tuningu i niezbędna drobna zmiana. Części można znaleźć w większości silników wyścigowych, czy to na ćwierć mili, czy w wyścigu na okrążenie, czy w walce na dyno.
Materiał
Cylindry żeliwne: posiadają wysokie przebiegi w niezwykle atrakcyjnych cenach. W przypadku zatarcia się tłoka, mogą być one honowane i wyposażone w tłoki nadwymiarowe.
Cylindry aluminiowe: imponują doskonałą trwałością, dzięki lepszemu odprowadzaniu ciepła i wyjątkowo twardej powłoce szyny pokrytej Nicasil. Idealny do jazdy po autostradzie lub torze wyścigowym.