Zapomniany koniec prac Hoffmanna w 1954 roku

W latach 50. mała, do tej pory nieznana fabryka Jakoba Oswalda Hoffmanna – który wzbogacił się na wojnie – podbiła świat jednośladów w czasach niemieckiego cudu gospodarczego.

W Lintorfie, niedaleko Düsseldorfu, fabryki Hoffmanna wyprodukowały ponad 100 000 motocykli, małych samochodów, a przede wszystkim niemiecką Vespę. Do tego 150 000 rowerów – firma była wtedy największym niemieckim eksporterem rowerów. Jednak w 1954 roku ta „najnowocześniejsza niemiecka fabryka motocykli”, jak pisała wówczas prasa, zaskoczyła opinię publiczną ogłoszeniem upadłości. Dyrektor banku Rheinisch-Westfälische Bank, Walter Karklinat, skomentował to wydarzenie w artykule w magazynie „Lustro” (styczeń 1955 r.) jako „największą i najbrzydszą klęskę ostatnich 20 lat”.

Hoffmannowi zarzucano przede wszystkim błędną politykę finansową. Jeszcze kilka miesięcy wcześniej świętowano go na arenie międzynarodowej, a teraz pozostała mu tylko ogólnokrajowa kpina. W Niemczech okresu cudu gospodarczego nie było publicznego zainteresowania dokładniejszymi analizami. W tamtych czasach krążyły plotki, że upadłość była sterowana z góry, uzgodniona przez duże niemieckie koncerny i banki, żeby chronić firmy o ugruntowanej pozycji, które jeszcze nie podniosły się po skutkach wojny.

Fabryka rowerów w Solingen

Aż do swojego błyskawicznego awansu Hoffmann był nikim znanym w niemieckim przemyśle motoryzacyjnym. Nikt tak naprawdę nie wiedział, skąd się wziął i kim naprawdę był. W 1938 roku syn cukiernika z Düsseldorfu najpierw dołączył jako wspólnik osobiście odpowiedzialny do Solinger Fahrrad Fabrik, założonej w 1934 roku przez Franza Schaafa, a potem w 1943 roku całkowicie przejął tę zatrudniającą 400 osób firmę. W czasie wojny Hoffmann potroił liczbę pracowników, zatrudniając „bezpłatnych” robotników przymusowych. Potem nastąpił awans do rangi wzorcowego przedsiębiorstwa nazistowskiego: w 1942 roku włączenie do programu zbrojeniowego armii, a w 1943 roku Hoffmann dostał odznaczenie z rąk „Führera”. W 1944 roku główna fabryka w Solingen została co prawda zbombardowana, ale Hoffmann już dawno czerpał prawdziwe zyski z dodatkowych wynajętych hal produkcyjnych w oddalonym o 20 km Gräfrath. Warunki życia robotników przymusowych w tym miejscu były wielokrotnie krytykowane przez policję w Solingen. Hoffmann doprowadził do wprowadzenia zakazu wstępu do swojego „zakładu o znaczeniu wojennym”, a produkcja sprzętu wojskowego na potrzeby „ostatecznego zwycięstwa” trwała aż do 8 maja 1945 roku. Warto o tym wspomnieć również dlatego, że po wojnie Hoffmann prezentował wyraźnie chrześcijańskie poglądy, a krążyły nawet plotki, że był spokrewniony z kardynałem Fringsem.

Przeniesienie do Lintorfu

W 1945 roku, zaledwie kilka tygodni po zakończeniu wojny, Hoffmann przeniósł swoją „Solinger Fahrrad Fabrik” do Lintorfu, gdzie kupił teren należący do Mannesmann Röhrenwerke. Mieszkańcy szybko nadali temu miejscu własną nazwę – „Fabryka oficerów” – bo schroniło się tam pod fałszywymi nazwiskami mnóstwo wysokich rangą wojskowych. Kiedy znane firmy z czasów przedwojennych wciąż sprzątały ruiny, Hoffmann już znowu zaopatrywał Niemców w towary cywilne: garnki, prasy do oleju, wiertarki, oczywiście rowery, a od 1948 roku także motocykle. Wszystko, co było potrzebne i na czym dało się zarobić. 

Narodziny Vespa w Niemczech

Prawdziwy rozkwit zaczął się 9 sierpnia 1949 roku wraz z podpisaniem umowy licencyjnej na produkcję Vespa między Jakobem Oswaldem Hoffmannem a Enrico Piaggio. Hoffmann stał się tym samym pierwszym licencjobiorcą Vespa, której do dziś wyprodukowano ponad 15 milionów egzemplarzy. 9 września 1949 roku firma zmieniła nazwę na „Hoffmann-Werke”. Do tego czasu w Niemczech tylko nieliczni znali Vespę. Początkowo wyśmiewany jako pojazd dla kobiet, skuter wkrótce stał się męskim symbolem statusu. To była prawdziwa kopalnia złota dla Hoffmanna: jeszcze przed ukończeniem hal produkcyjnych cała roczna produkcja na rok 1950 została całkowicie wyprzedana! Średniej wielkości producent rowerów, firma Hoffmann, zyskała teraz popularność w całym kraju. W idyllicznym Lintorfie nagle pojawiły się znane osobistości: gwiazdy i celebrytki, ministrowie, dziennikarze i kierowcy wyścigowi pojawiali się tam jeden po drugim. Nawet nakręcono film z Johannesem Heestersem i spółką. Rozkwit dzięki Vespie W mgnieniu oka powstała ogólnokrajowa sieć dealerów Vespa, na czym zyskał cały dział pojazdów dwukołowych firmy Hoffmann: Jeśli w 1949 roku wyprodukowano zaledwie 4815 motocykli, to w 1950 roku liczba ta wzrosła do 9024. W klasie motocykli o pojemności 125 cm³ zakłady Hoffmanna były trzecim co do wielkości dostawcą w Niemczech.

Zainspirowani sukcesem Vespa, w Lintorfie zaczęto pracować nad kosztownymi projektami silników i podwozi. Sukces wydawał się pewny, a euforia nie znała granic… Ze względu na ograniczoną ilość miejsca nie da się tu opisać całej historii firmy Hoffmann. Powiem tylko tyle: Vespa naprawdę zapisała się w historii sukcesu, a wokół tego zmotoryzowanego kawałka Blachy narodził się kult, który trudno sobie nawet wyobrazić. Również w 1951 roku cała produkcja – 8343 skuterów Vespa – została wyprzedana, a w 1952 roku fabryka w Lintorfie wyprodukowała 11 801 skuterów. Również sprzedaż motocykli poszła w górę. A szczyt jeszcze nie został osiągnięty: w 1953 roku firma Hoffmann wyprodukowała 15 295 skuterów Vespa. Niestety, „produkować” nie oznaczało jeszcze „sprzedawać”. Co prawda w 1953 roku obroty wzrosły o 11 milionów do 36 milionów DM w porównaniu z rokiem poprzednim, ale mimo to na jaw wychodziło coraz więcej problemów: Nowa generacja skuterów o większej mocy i większych kołach, takich jak Zündapp-Bella czy Glas-Goggo, coraz bardziej wypierała Vespę z rynku. 

Jesień 1953 r.: Vespa „Königin” i Hoffmann „Gouverneur” 

Hoffmann próbował zareagować i jesienią 1953 roku wprowadził na rynek specjalny model Vespa „Königin” z dużą ilością chromu i nietypowymi kolorami. A także „Hoffmann-Gouverneur” – pierwszy na świecie motocykl z silnikiem typu boxer o pojemności 250 cm³ i napędem kardanowym. Po wieloletnich, kosztownych pracach rozwojowych liczyli na to, że firma wyjdzie na plus. Jednak to właśnie te dwie konstrukcje zapoczątkowały koniec… ale w Lintorfie jeszcze o tym nie mieli pojęcia. Jeszcze w maju 1954 roku ukazało się specjalne wydanie amerykańskiego Magazynu LIFE pod tytułem: „Germany – A Giant Awakened”. W tym numerze Hoffmanna umieszczono w jednym rzędzie z Jostem Henkelem i Alfredem Kruppem. Charakteryzowano go tam jako „nowego kapitalistę”. Liczba pracowników, która w 1945 roku wynosiła 63 osoby, w 1954 roku wzrosła do ponad 950. To oczywiście zrobiło wrażenie nawet w krainie nieograniczonych możliwości. Zagranica zwróciła uwagę na konstrukcje Hoffmanna – Francja zamówiła 300 motocykli „Gouverneur” dla policji. Z nadzieją liczyli na kolejne francuskie zamówienia. Poza tym znaleźli się nabywcy motocykli „Gouverneur” w Indonezji i na Tajwanie.

Radość w Lintorfie: prezentacja kabiny samochodowej Hoffmanna

A jednak rok 1954 okazał się przełomowy dla zakładu Hoffmanna: wysiłki związane z modelem „Gouverneur” nie przyniosły pożądanego sukcesu na rynku niemieckim. Okazało się, że motocykl był zbyt drogi, miał stosunkowo małą moc, a do tego był podatny na awarie. Ale Hoffmann miał jeszcze asa w rękawie: ulepszony silnik z modelu „Gouverneur” miał zostać zamontowany w małym samochodzie Hoffmanna „Autokabine 250”. Pierwsze prototypy zyskały międzynarodowe uznanie na Salonie w Paryżu w 1954 roku, co zachęciło fabrykę do uruchomienia małej serii. W sumie do firmy Hoffmann wpłynęło 800 zamówień na ten mały samochód z terytorium Niemiec.

Smutek w Lintorfie: wygaśnięcie licencji na produkcję Vespa

Ale w samym środku tej atmosfery nowych początków nadeszła pierwsza zła wiadomość: firma Piaggio wypowiedziała Hoffmannowi licencję na produkcję Vespa, która miała obowiązywać jeszcze do 1960 roku. Piaggio „nagle”, dziesięć miesięcy po prezentacji modelu „Königin” na targach IFMA w 1953 roku, uznało, że ten specjalny model narusza warunki umów licencyjnych. Głównym argumentem Piaggio była modyfikacja silnika dokonana przez Hoffmanna, czyli „zwiększenie” mocy z 4,5 PS do 5 PS. Hoffmann zwrócił Piaggio uwagę, że oni sami w włoskim „Modelu 53” podali moc 5 PS.

W odpowiedzi Włosi wyjaśnili, że „zaokrąglenie w górę” to ich „własne prawo” i że to nie jest sprawa Hoffmanna. „Jeśli Vespa rzekomo nie spełnia już warunków licencji, to nie będę już płacił żadnych opłat…”, powiedział Hoffmann do swojego prawnika Hassela i przekazał pismo od Piaggio do Sądu Krajowego w Düsseldorfie.

Messerschmitt i BMW — giganci w kryzysie

Zaskakujące jest to, że wypowiedzenie licencji na Vespa nastąpiło w momencie, gdy Hoffmann ogłosił produkcję „kabiny samochodowej”, bo, co ciekawe, następcą licencji na Vespa była firma Messerschmitt, dawny producent samolotów, podobnie jak Piaggio. Po wojnie firma z Augsburga nie mogła już produkować samolotów, więc zamiast tego zaczęła produkować „skuter kabinowy”, który zajmował ten sam segment co mały samochód Hoffmanna. Sam Messerschmitt miał pięć milionów marek długu, produkcja małego samochodu pochłaniała co miesiąc 150 000–200 000 marek, a sprzedaż w 1954 roku utknęła w martwym punkcie. To zagrażało całej firmie.

Oskarżony: Hoffmann przeciwko BMW

W listopadzie 1954 roku w Lintorfie wszystko potoczyło się bardzo szybko. Hoffmann został oskarżony przez BMW i mediolańską firmę Iso o to, że kabina samochodowa 250 to wierna kopia Isetty. W tym czasie Isetta nie była jeszcze produkowana przez BMW, więc Hoffmann miał przewagę czasową. Na zarzut plagiatu Hoffmann zareagował pozwem o ustalenie, że nie doszło do naruszenia praw autorskich, i był pewny zwycięstwa. Było to jednak zbyt optymistyczne założenie ze strony Hoffmanna, bo model Autokabine faktycznie był bardzo podobny do Isetty. Hoffmann sam przeszedł do ofensywy i w prasie nazwał Isettę „Bambino modelu Autokabine”. Twierdził, że to właśnie Isetta jest właściwym plagiatem. „Vespa też została skopiowana” – powiedział Hoffmann do swojego szefa działu rozwoju, Rögera, który ostrzegał przed możliwymi konsekwencjami. Warto zauważyć, że inni producenci małych samochodów nie zostali pozwani. Kabina Heinkela też wykazywała wizualne podobieństwa do Isetty. W BMW sytuacja finansowa, podobnie jak w Messerschmittcie, była bardzo napięta. BMW też miało spore kłopoty z konsekwencjami II wojny światowej. Stracono fabrykę samochodów w Eisenach, a do tego zakłady produkujące silniki lotnicze w Brandenburgu i Eisenach. 95% produkcji z 1943 roku stanowiły silniki dla niemieckich sił powietrznych, a obroty (w 1943 roku: 653 mln RM) były gigantyczne. Po wojnie BMW produkowało jedno- i dwucylindrowe motocykle oparte na przedwojennych konstrukcjach. A także limuzyny klasy wyższej, których koszty produkcji były jednak bardzo wysokie. Isetta przyciągała wysokimi zyskami i zapowiadała zwrot w losach BMW.

Kryminał pracowniczy

Zanim doszło do wyjaśnienia sprawy, Hoffmann poniósł poważny cios: Rheinisch-Westfälische Bank, jego bank, odmówił udzielenia już na pewno obiecanych kredytów w wysokości 500 000 DM. 25 listopada 1954 r. fabryka w Lintorfie ogłosiła upadłość, żeby zabezpieczyć firmę za pomocą spółki przejmującej. Pracownicy zamiast tygodniowej wypłaty znaleźli w kopercie z pensją tylko 20 DM, a ojcowie z dziećmi – 25 DM. W rezultacie 12 grudnia 1954 roku 358 pracowników zajęło fabrykę: „Jesteśmy głodni” i „Nie opuścimy fabryki, dopóki nie dostaniemy wypłaty” – tak brzmiały hasła na Plakatach, które pracownicy przykleili na murach fabryki. Franz Kunert, który ma dziś 82 lata, a wtedy był szlifierzem, wspomina ten dzień: „Zimą 1954 roku tylko tak zwane »darowizny masła« z okolicznych gmin pozwalały niektórym rodzinom przetrwać. Stary Hoffmann był jak bogaty wujek z Ameryki – zawsze miał pieniądze. A potem pojawił się ten dumny człowiek, stanął przed nami, nic nie powiedział, tylko wywrócił na wierzch swoje puste kieszenie spodni”. To było jednoznaczne. Tego dnia protest przerodził się w rezygnację. Przez dwa tygodnie robotnicy okupowali fabrykę, próbując ją uratować. Pracownicy zaproponowali rezygnację z części wynagrodzenia, ale nawet to nie pomogło. Aby złagodzić początkową trudną sytuację, Jakob Oswald Hoffmann – zgodnie z oficjalną wersją – miał podobno sprzedać dywany i obrazy ze swojej willi za śmieszną cenę do lombardu. Sytuacja była ciężka też poza fabryką – u wielu handlarzy i rzemieślników, którzy w dobrej wierze wierzyli w pozytywne wiadomości aż do samego końca, aż w końcu było już za późno. Niektórzy popadli w nadmierne zadłużenie z powodu weksli. Pewien handlarz z Hamburga, który spekulował na kabinach i wpłacił już zaliczkę na 120 pojazdów, a także hurtownik z Karlsruhe, popełnili samobójstwo. Te informacje nie pojawiły się w żadnej gazecie.

Bank Rheinisch-Westfälische: powiązania z BMW i Messerschmittem

Jaką rolę odegrał ten bank? „Hoffmann to ofiara, która miała uratować BMW i Messerschmitt” – mówili wtedy wielu. Inwestor Hoffmanna, Rheinisch-Westfälische Bank AG, był bankiem będącego kontynuatorem Deutsche Banku, który został zdecentralizowany przez aliantów, a w 1957 roku ponownie połączony. Ciekawostką było to, że konkurenci – BMW i Messerschmitt – mieli ten sam bank macierzysty, a między firmami istniały bliskie powiązania jeszcze z czasów przed 1945 rokiem. W czasach nazistowskich Hans Rummel był jednocześnie członkiem zarządu Deutsche Banku i przewodniczącym rady nadzorczej BMW. W 10-osobowej radzie nadzorczej zasiadali też inni pracownicy Deutsche Banku, jak Victor von Rintelen (kierownik oddziału DB w Monachium) i Max H. Schmidt (członek rady nadzorczej DB). Ale powiązania istniały też w drugą stronę: Franz Popp, były członek zarządu BMW, a później członek rady nadzorczej, zasiadał w radzie doradczej Deutsche Banku dla Bawarii. Dzięki pełnomocnictwom od swoich klientów Deutsche Bank dysponował około 50% praw głosu z akcji BMW. W czasie wojny Deutsche Bank udzielił firmie Messerschmitt i jej licznym spółkom zależnym kredytów w wysokości milionów, które przyniosły dobre zyski w ramach produkcji zbrojeniowej. W 1945 roku Messerschmitt zatrudniał ponad 45 000 pracowników, a sam zakład w Regensburgu osiągnął obroty w wysokości 87 milionów RM. Między bawarskimi firmami BMW i Messerschmitt istniało wiele powiązań. Na przykład w 1941 roku samolot ME 262 został wyposażony w dwa silniki turbinowe BMW 003 do celów testowych. W Augsburgu i Monachium znali się więc…

Jeśli chcesz wiedzieć, jak potoczyła się ta powojenna ekonomiczna intryga,możesz przeczytać ten dokument PDF do końca.

Dziękujemy autorowi, Mice Hahnowi, za udostępnienie tej fascynującej historii. Mika Hahn pracuje nad obszerną Książką o historii firmy Hoffmann, która ma się ukazać w późniejszym terminie.

Mika Hahn jest też współautorem książki „Vespa Forever”, która niestety jest już niedostępna.