Vespa amortisörleri | Süspansiyon ayarı

Wie wichtig ein Fahrwerk für die Sicherheit und den Fahrspaß eines Motorrollers ist, wissen wohl die meisten Schrauber und Tuner. Ein gutes Fahrwerk verkürzt den Bremsweg, erhöht den Fahrkomfort und verleiht mehr Sicherheit in Kurven. Das Fahrwerk beinhaltet mehrere Bauteile: eigentlich ist alles, was das Fahrzeug mit der Straße verbindet, ein Teil des Fahrwerks. Hier soll es um die Feder- und Dämpfer-Elemente der beweglichen Radaufhängung gehen. Im Falle klassischer Motorroller sind das meist „Federbeine“ bzw "Stoßdämpfer".

Diesen Bauteilen kommt eine besonders wichtige Aufgabe zu, wenn es darum geht, den Rädern einen gleichmäßigen Kontakt zur Fahrbahn zu ermöglichen. Sie sollen die verschiedensten Fahrbahnunebenheiten ausgleichen. Ob lange oder schnelle Schläge, ob kleine oder große Unebenheiten oder Wank-Bewegungen durch Beschleunigung und Bremsen – immer müssen die Bewegungen ausgeglichen werden. Das ist von essentieller Bedeutung. Nur wenn die Räder gleichmäßigen Bodenkontakt haben, können sie die Negativ-, Positiv- oder Querbeschleunigung optimal übertragen. Auch für den Fahrkomfort ist das Fahrwerk ein entscheidender Faktor.

Dem Wunsch vieler Zweiradfahrer nach einem verbesserten Fahrwerk, kommen viel Hersteller gerne nach. Es gibt einen weit gefächerten Markt an Federtechnik für alle Anforderungen und Geldbeutel. Auch versierte Schrauber stehen dabei vor einer Hürde: gerade gute Fahrwerkselemente weisen eine Vielzahl von Einstellmöglichkeiten auf. Das ist zwar schön, doch scheuen sich viele vor der Herausforderung alle Parameter richtig zu justieren. Das kommt auch daher, dass viele Missverständnisse und Halbwahrheiten zu dem Thema verbreitet sind.

In diesem Blog möchte ich versuchen die einzelnen Funktionen zu strukturieren und einen Leitfaden sowohl mit Basics als auch mit Tipps zur Einstellung am eigenen Fahrzeug zu geben.

Die beiden Grundbausteine eines Federbeines:

1. Feder: Sie ermöglicht eine flexible Radaufhängung. Das ermöglicht Fahrkomfort und gleichmäßigen Bodenkontakt der Reifen, auch auf unebenen Fahrbahnbelägen.
2. Dämpfer: Er dient dazu die Ausfederbewegung des Rades zu dämpfen. Ohne den Dämpfer würde die Energie der Feder beim Ausfedern zu schlechtem oder gar keinem Fahrbahnkontakt führen. Zudem wird dadurch der Fahrkomfort beeinträchtigt.

Wozu dienen die einzelnen Einstellmöglichkeiten?

1. Federrate: Die Kennlinie der verbauten Feder bestimmt, wie stark ein Federbein bei einer bestimmten Kraft komprimiert wird.
2. Progressive Feder: Die Federkraft einer solchen Feder nimmt mit fortschreitender Kompression zu. Hilfreich bei Fahrwerken mit geringem Federweg.
3. Federvorspannung: Verstellung über eine Mutter, die Länge der Feder im unbelasteten Zustand begrenzt.
4. Zugstufe: Wird meist über das Stellrad am Ende der inneren Dämpferstange verstellt. Die Zugstufe bestimmt, wie hoch die Kraft ist, die der Ausfederbewegung entgegenwirkt.
5. Ausgleichsbehälter: Gibt dem Dämpfungsmedium aus der Dämpferpatrone zusätzliches Volumen. Sorgt durch besseren Temperaturhaushalt für gleichbleibende Dämpferfunktion und verbessert die Möglichkeiten zur Verstellung.
6. Druckstufe: Sie bestimmt die Kraft, mit der der Dämpfer der Einfederbewegung entgegenwirkt. Sie wird meist über ein Rädchen am Ausgleichsbehälter des Dämpfers verstellt.
7. Doppelte Druckstufe bzw. High/Low Einstellung: Hier lässt sich die Gegenkraft zu schnellen und langsamen Einfederbewegungen getrennt verstellen. 

Der Grundsätzliche Aufbau des Dämpfers

Es gibt viele verschiedene Arten, wie ein Stoßdämpfer aufgebaut sein kann. Jedoch gibt es einen Grundaufbau, dem die meisten heutigen Stoßdämpfer, die über Verstellmöglichkeiten verfügen, folgen. Diesen „Einrohrgasdruckstoßdämpfer“ möchte ich kurz schematisch erklären: 

Ein Zylinder ist mit der einen Seite der Radaufhängung verbunden. In diesem Zylinder läuft ein Kolben, der über eine Kolbenstange mit der anderen Seite der Radaufhängung verbunden ist. In dem Zylinder befindet sich Öl. Bewegt sich der Kolben in dem Zylinder, muss das Öl von der einen Seite des Kolbens auf die andere. Dies ist nur durch Bohrungen im Kolben möglich. Da eine Kraft nötig ist, das Öl von der einen Seite des Kolbens auf die andere zu drücken, wird die Bewegung des Rades gegenüber dem Chassis gedämpft. 

Mit der Größe der Löcher kann die Wirkung der Dämpfung variiert werden. Die Löcher können nur in je eine Richtung vom Öl durchflossen werden. Durch unterschiedliche Durchmesser der Löcher für Ein- und Ausfederbewegung, können diese Bewegungen unterschiedlich stark gedämpft werden.

Neben dem Öl befindet sich eine mit Gas befüllte Kammer in dem Zylinder. Diese ist durch einen weiteren Kolben oder „Trennkörper“ vom Öl getrennt. Die Kammer dient dazu, das Volumen der Kolbenstange beim Eintauchen in den Zylinder auszugleichen. Fährt die Kolbenstange in den Zylinder, so nimmt sie Volumen im Zylinder in Anspruch, das vorher dem Öl zu Verfügung stand. Dadurch wird das Gas in der Ausgleichskammer komprimiert. Fährt die Stange aus dem Zylinder, entspannt sich das Gas in der Kammer wieder. Das führt zu einem Effekt, den man kennt, wenn man einen ausgebauten Stoßdämpfer komprimiert: Der Stoßdämpfer fährt wieder auseinander. Dieser Effekt ist bei verschiedenen Stoßdämpfern unterschiedlich stark. Das ist der Grund, warum auch der Druck in der Gaskammer das Verhalten des Fahrwerks beeinflusst.

Welchen Effekt hat die Federvorspannung?

Die Federvorspannung ist eigentlich ein sehr leicht einzustellender Parameter. Leider gibt es hartnäckige Missverständnisse, was diese Verstellung bewirkt. Deshalb vorweg eine Weisheit, die in jedem Artikel über die Einstellung der Federvorspannung am Anfang steht: Mit der Federvorspannung verstelle ich nicht die Härte des Fahrwerks, damit wird nur die Höhe verstellt. Das dient hauptsächlich dazu, das Fahrwerk auf unterschiedliche Fahrergewichte anzupassen, kann aber auch zur Änderung der Geometrie, z. B. auf der Rennstrecke, dienen.

Das hat fast jeder schon mal gehört. Doch anscheinend fällt es schwer, das so richtig zu glauben oder zu beherzigen. Wird doch die Feder komprimiert, wenn die Mutter der Federvorspannung nachgezogen wird. Deshalb soll hier geklärt werden, warum wirklich nur die Höhe und überhaupt gar nicht die Härte des Fahrwerks verstellt wird. So gar nicht! Wirklich!

Links ein Diagramm zur Veranschaulichung. Es geht um eine Federkennlinie. Also den Weg, um den sich eine Feder bei einer bestimmten Kraft komprimiert. Auf der X-Achse der Federweg in mm. Auf der Y-Achse das Fahrergewicht in Kilogramm.

Es lässt sich hier ablesen, dass z. B. ein 100 kg schwerer Fahrer die Feder um 80 mm komprimiert (das Fahrzeuggewicht lassen wir hier außer Acht). Für ein 400 mm langes Federbein würde das bedeuten, dass es im belasteten Zustand noch 320 mm lang wäre. Hat dieses Federbein eine Feder von 300 mm, so würden davon im belasteten Zustand noch 220 mm zur Verfügung stehen. Die 80 mm, um die das Gewicht des Fahrers das Federbein komprimiert hat, würden jetzt als Negativ-Federweg zur Verfügung stehen. Der Negativ-Federweg ist also der Weg, um den das Rad ausfedern kann, um z. B. ein Schlagloch auszugleichen.

Was passiert, wenn die Feder in der Vorspannung verstellt wird? Wenn die Mutter für die Vorspannung zugedreht wird, dann reduziert sich die Länge, die der Feder im unbelasteten Zustand zur Verfügung steht. Als Beispiel nehmen wir eine Verstellung um 40 mm. Das heißt, die Feder würde um 40 mm komprimiert. Da die Feder jetzt weniger komprimiert ist, als sie das unter der Last des 100 kg Fahrers war, würde der 100 kg Fahrer die Feder wieder auf dieselbe Länge stauchen wie zuvor, also auf 220 mm. Da die Feder aber schon um 40 mm gestaucht war, wird sich das Federbein und das Fahrzeug nur noch um die Differenz zwischen Vorspannung und Gewichtskraft absenken. In diesem Fall also um 40 mm. Damit wäre der Negativ-Federweg nur noch 40 mm lang. Gleichzeitig hat sich das Fahrzeug um 40 mm weniger gesenkt, ist also im belasteten Zustand 40 mm höher als vor der Verstellung der Federvorspannung.

Ganz wichtig: Auch nach der Verstellung hat die Gewichtskraft des Fahrers die Feder auf dieselbe Länge komprimiert. Das heißt, die Feder ist genauso hart, wie vor der Verstellung. Geändert hat sich lediglich die Höhe des Fahrzeuges, wenn es mit dem Fahrer belastet ist. Noch etwas hat sich verändert: das Verhältnis vom Positiv- zum Negativ-Federweg.

Tablo, yay ön yükü ayarlandığında hangi değişikliklerin meydana geldiğini açıkça göstermektedir. Yüksüz durumda, süspansiyon payandasının uzunluğu aynı kalır ve yayın uzunluğu değişir. Yüklü durumda, yayın uzunluğu aynı kalır ve süspansiyon payandasının uzunluğu değişir. Sürücü aracın üzerinde oturuyorsa, sertlik değişmez, sadece araç yüksekliği değişir.

Bu aynı zamanda progresif yay ile donatılmış süspansiyon takozları için de geçerlidir. Burada da X ağırlığındaki bir sürücü, ön yükün nasıl ayarlandığından bağımsız olarak yayın Y uzunluğuna kadar sıkışması anlamına gelir.

Wie die Federvorspannung einstellen?

Um die Federvorspannung richtig einzustellen, ist es wichtig, den Federweg erst einmal im entlasteten Zustand zu ermitteln. In vielen Fällen lässt sich das gut über den Hauptständer bewerkstelligen. Das Fahrzeug auf den Hauptständer stellen und das Rad entlasten. Dann vom Achsmittelpunkt zu einem Punkt am Rahmen in senkrechter Flucht messen. Diesen Punkt mit einem kleinen Stück Klebeband markieren. Jetzt das Fahrzeug vom Ständer nehmen und sich, bzw. den Fahrer, in Fahrposition auf das Fahrzeug setzen (am besten die Stoßdämpfer noch vorher warmfahren). An dieser Stelle braucht man Assistenz, da das Fahrzeug gerade sein muss, der Fahrer seine Füße in Fahrposition haben sollte und am Fahrwerk gemessen werden muss. Erneut von der Achsmitte zu der Markierung bzw. dem Messpunkt. 

Jetzt hat man zwei Messwerte, einen unbelastet und einen mit Gewicht von Fahrer und Fahrzeug. Zieht man den zweiten vom ersten Wert ab, so erhält man den Negativ-Federweg. 25-30 % des gesamten Federwegs sollen in der Theorie der Anteil des Negativ-Federwegs sein. Das beutet, wenn ein Federbein einen Federweg von 200 mm hat, dann sollte der negativ Federweg 50-60 mm betragen.

Dieser Wert lässt sich leider nicht einfach auf die Bedingungen eines klassischen Schaltrollers übertragen. Die Federwege sind dort in der Regel zu kurz. Ein guter Anhaltswert sind hier ca. 2 cm.

Die Federvorspannung muss jetzt so lange verstellt werden, bis die Differenz zwischen den beiden Messungen diese 2 cm beträgt. Schon befindet sich die Federvorspannung in einer guten Grundabstimmung.

Was bewirkt die Verstellung der Zugstufe?

Tekerlek bir engelin üzerinden yuvarlanırsa, düzensizlik bir sıkıştırma hareketi ile telafi edilir. Yay şimdi gerilim altındadır ve orijinal konumuna geri hareket eder. Bu geri tepme hareketi amortisör tarafından sönümlenir. Amortisörün bu yönde yay üzerine uyguladığı kuvvet miktarı geri tepme sönümlemesi kullanılarak değiştirilebilir.

Süspansiyonun sarsılmaması için geri tepme hareketinin çok hızlı gerçekleşmemesi önemlidir. Öte yandan, tekerlek de çok yavaş geri tepmemelidir, böylece bir sonraki engelle karşılaşıldığında tam süspansiyon hareketi tekrar kullanılabilir. Geri tepme çok sert ayarlanırsa, bir tür "sarma etkisi" meydana gelebilir. Lastik, aralarda geri tepme yapamadan arka arkaya birkaç engelde sıkışır. Amortisör gittikçe daha fazla sarkar ve sertleşir. Lastik zıplar ve yol yüzeyi ile temasını kaybeder.

Geri tepme sönümlemesini nasıl doğru ayarlayabilirim?

Ein Richtwert für eine gute Grundeinstellung: das Fahrwerk soll ca. eine Sekunde brauchen, um wieder auszufedern. Das bedeutet, der Stoßdämpfer bzw. das Fahrwerk bis zum Anschlag komprimieren und dann ruckartig entlastet. Die Zeit, die der Rahmen benötigt, um wieder in die Ausgangsposition zu federn, soll eine Sekunde betragen.

Leider ist es auch hier so, dass sich diese Regel nicht einfach auf klassische Motorroller übertragen lässt. Natürlich ist das Optimum dieser Zeit stark von der Länge des Federwegs abhängig. Da klassische Motorroller aber wesentlich weniger Federweg haben als ein durchschnittliches Straßenmotorrad, muss die Zeit hier ungefähr 0,5 Sekunden betragen. Ob die Zeit für das Ausfedern richtig ist, ermittelt man am besten durch „Mitzählen“ bzw. das Aussprechen der Zahl „Einundzwanzig“. Das dauert ziemlich genau eine Sekunde. Für der Ermittlung der halben Sekunde also nur „Einund“. Federt der das Chassis schneller aus, so muss die Zugstufe weiter zugedreht werden, also im Uhrzeigersinn verstellt werden. Federt das Chassis langsamer aus, so muss die Zugstufe auf, also gegen den Uhrzeigersinn verstellt werden.

Der Ausgleichsbehälter

Eine verstellbare Druckstufe ist eine Möglichkeit, die nur hochwertige Stoßdämpfer mit meist sportlichen Ambitionen bereitstellen. Voraussetzung für die Anbringung einer Druckstufenverstellung ist ein externer Ausgleichsbehälter. So ein Ausgleichsbehälter sitzt am Ende der Ölkartusche und ist mit dieser über ein kleines Rohr oder einen Schlauch verbunden. Das Dämpferöl kann von der Dämpferkartusche in den Ausgleichsbehälter fließen. Das Gasreservoir und der Trennkörper sitzen ebenfalls im Ausgleichsbehälter. Es fließt also nur das Öl von Kartusche zu Behälter und umgekehrt. Der Ausgleichsbehälter dient vor allem dazu, die Temperatur des Öls auf einem gleichmäßigen Niveau zu halten. Das größere Volumen erhitzt sich langsamer. Auch liefert der zusätzliche Behälter mehr Oberfläche, um Temperatur abzuführen. Das ist hilfreich, da das Öl mit seiner Temperatur auch seine Dämpfungseigenschaften ändert. 

Ein weiterer Vorteil des Ausgleichsbehälters: An dem Übergang zwischen Kartusche und Behälter lässt sich perfekt ein Ventil positionieren, über das die Druckstufe verstellt werden kann. Das funktioniert ähnlich wie bei der Druckstufe: Es gibt Bohrungen, die das Öl jeweils nur in eine Richtung durchlaufenlassen. Die Bohrung, durch die das Öl in den Ausgleichsbehälter fließt, lässt sich in der Größe verstellen. Das bedeutet, dass die Richtung, in die das Öl bei der Einfederbewegung fließt, verstellt werden kann. 

Was bewirkt die Druckstufe?

Rezervuara giden deliğin valfi kapalıysa, damper kompresyona karşı çok fazla kuvvet uygular. Açıksa, sıkıştırma daha az sönümlenir. Bir amortisörün sıkışma hızı ayarlanır. Sıkıştırma aşaması, yay davranışında "sertlik" gibi bir şey yaratır, yani yay ön yükü ile ayarlanamayan parametre ayarlanabilir. Bu karşı kuvvet sıkıştırma sırasında aynı kalır, yani artan yay hareketi ile artmaz.

Wie wird die Druckstufe richtig eingestellt?

Leider ist die richtige Grundeinstellung der Druckstufe nicht so leicht und nach Faustregel zu finden, wie die der Zugstufe. Die richtige Einstellung erfordert Erfahrung und Gefühl. Am Ende kommt man nicht darum herum zu fahren, zu fahren und zu fahren, um die richtige Einstellung zu finden. Soll eine Voreinstellung erfolgen, hilft eine Trockenübung: Der Fahrer stellt sich über den Roller und drückt ruckartig, mit seinem ganzen Gewicht, auf das jeweilige Federbein. Taucht der Stoßdämpfer bei schnellen Stößen mit dem Fahrergewicht weit oder ganz ab, so ist die Druckstufe zu weich eingestellt. Wird bei schnellen, kräftigen Stößen kaum Federweg beansprucht, so ist die Druckstufe zu hart.

Ein Tipp, um einen Anhaltswert für die Druckstufe zu erhalten: Die Druckstufe ganz aufdrehen und ein paar Kilometer fahren. Dann die Druckstufe auf das andere Extrem stellen, sie also ganz zudrehen und wieder ein paar Kilometer fahren. Das hilft ein Gefühl dafür zu entwickeln, was mit der Verstellung im Fahrwerk passiert und wie es sich besser anfühlt. Dann langsam und mit vielen Fahrtests, sich dem richtigen Wert annähern. 

Doppelte Druckstufe

Die Kraft, die der Dämpfer dem Einfedern entgegensetzt, bleibt mit dem Federweg konstant. Sie ist also linear. Sie ändert sich jedoch mit der Geschwindigkeit, mit der die Kolbenstange in den Dämpfer eintaucht. Mit den doppelten Druckstufen lassen sich der Widerstand bei schnellen und bei langsamen Tauchbewegungen getrennt verstellen. Auch die doppelte Druckstufenverstellung befindet sich normalerweise am Ausgleichsbehälter. Meist sind die Schrauben koaxial, also ineinander angeordnet, manchmal auch nebeneinander. Die beiden Druckstufen werden „Highspeed“ und „Lowspeed“ genannt. Dabei sollte man sich vor Augen führen, was in diesem Zusammenhang High- und Lowspeed bedeutet. Gemeint ist die Geschwindigkeit, mit der der Stoßdämpfer komprimiert wird, nicht die Geschwindigkeit des Fahrzeuges. Ein Federbein kann nur schnell komprimiert werden, wenn eine Bewegung viel Federweg in Anspruch nimmt. Wird wenig Federweg in Anspruch genommen, ist die Bewegung fast immer im Lowspeed Bereich. 

Eine zweifache Druckstufe einzustellen ist nicht leicht. Deshalb ein paar Überlegungen, die zum Verständnis dessen beitragen sollen, was da verstellt wird:

Das Fahrwerk arbeitet meist im Lowspeed Bereich. Auch kurze, harte Unebenheiten erzeugen selten Bewegungen im Highspeed Bereich, da jeder Federvorgang mit Lowspeed anfängt, nur kurz in den Highspeed beschleunigt und vor dem Umkehrpunkt wieder im Lowspeed endet. Auch kurze und schnelle Ein- und Ausfederbewegungen, etwa auf Kopfsteinpflaster, laufen nicht im Highspeed Bereich ab. Der Federhub ist zu kurz und die Dämpfung spielt sich auch hier überwiegend im Lowspeed Bereich ab. Starke Bremsmanöver bewirken eine schnelle Verlagerung der Achslast und damit eine große Hubbewegung in kurzer Zeit. Der Dämpfer kommt in den Highspeed Bereich. Wird der Bremsdruck langsam aufgebaut, findet zwar eine große Hubbewegung statt, allerdings über einen längeren Zeitraum. Der Dämpfer arbeitet im Lowspeed Bereich. 

Belastungen im Highspeed Bereich kommen dann vor, wenn der Roller über den gesamten Federweg schnell einfedert, etwa bei heftigen Bodenwellen, nur dann kann sich die Geschwindigkeit des Dämpferkolben richtig aufbauen. Die Highspeed Druckstufe ist nichts anderes als ein Überdruckventil, das verhindert, dass die Federung bei einer harten Belastung hydraulisch „auf Block“ geht.

Die Lowspeed Druckstufe stabilisiert das Fahrzeug in dynamischen Fahrzuständen wie langen Bodenwellen, Bremsen oder Beschleunigen. Sie unterstützt die Feder, wenn sie ohne die Gegenkraft der Druckstufe zu stark wegknicken würde.

Wie High- und Lowspeed einstellen?

Je mehr Lowspeed Druckstufe eingestellt ist, desto früher öffnet das Highspeed Ventil, da der Überdruck nicht schnell genug abgeleitet werden kann. Deshalb sollten die Einstellungen der beiden Stufen nicht zu weit auseinander liegen. Einen Wert, den man gelegentlich als Anhaltspunkt findet, sind fünf Klicks. Weiter sollte die Einstellung der Highspeed Stufe nicht von der der Lowspeed Stufe entfernt sein.

Mit der Einstellung der doppelten Druckstufe sind wir endgültig bei Level 2 der Fahrwerkeinstellung angelangt. Um das perfekt zu machen braucht es einfach auch ein gutes Stück Erfahrung.

Ein Tipp: Anfangs High- und Lowspeed immer parallel auf dieselben Werte verstellen. Dabei ist wie bei der Einstellung einer einfachen Druckstufe vorzugehen. Wenn ein guter Wert gefunden ist, das Fahrzeug in Fahrsituationen genau beobachten, in denen das Fahrwerk in den Highspeed Bereich kommt. Z. B. schnelles, heftiges Anbremsen vor einer Kurve. Knickt die Front zu schnell ein, muss man die Highspeed Stufe härter stellen. Geht z. B. das Hinterrad bei einer starken schnellen Bodenwelle auf Block und stößt das Heck nach oben, ohne den Federweg zu nutzen, die Highspeed Stufe öffnen.

Fazit

Wer ein Fahrwerk richtig einstellen möchte, der sollte sich als erstes verinnerlichen, wie es funktioniert und sich mit dem Effekt der einzelnen Verstellmöglichkeiten auseinandersetzen. Dann hilft nur viel fahren und viel testen, um ein Gefühl zu entwickeln und unterschiedliche Einstellungen vergleichen zu können. Ein perfektes Fahrwerk erfordert immer Zeit und Geduld.

Schon beim Kauf der einzelnen Komponenten sollte man daran denken, dass ein hartes Fahrwerk kein gutes Fahrwerk ist und natürlich auch nicht sportlich. Ein Fahrwerk muss den Reifen ermöglichen Unebenheiten auszugleichen und immer perfekten Kontakt zur Fahrbahn zu haben. Nur das ist sportlich. Also muss die Härte eines Fahrwerks zur Fahrbahn passen. Nur auf sehr glatten Rundstrecken macht ein etwas härteres Fahrwerk schneller. Aus vielen Jahren Schrauber Erfahrung, mit eigenen und Kundenrollern, kann ich sagen: Sehr viele klassische Roller, die mit Tuning-Fahrwerken ausgestattet sind, haben eine viel härtere Abstimmung, als es selbst auf der glattesten Rennstrecke von Vorteil wäre. Wer mit seinem Alltagsroller über Kopfsteinpflaster rumpelt, dass er alles doppelt sieht, dessen Räder haben kaum noch Kontakt zur Straße. 

Für die meisten Einsatzzwecke reichen zwei Einstellmöglichkeiten: Federvorspannung und Zugstufe. Wer etwas anspruchsvoller ist, kann mit der Druckstufenverstellung ebenfalls schnell zu guten Ergebnissen kommen. Die doppelte Druckstufe ist etwas für Experten mit sportlichen Ambitionen.

Ganz am Ende lohnt sich die Beschäftigung mit dem Fahrwerk. Ein gutes Fahrwerk ist nicht nur sicherer, es erhöht den Fahrspaß ungemein. Es ist erstaunlich, was sich mit der richtigen Einstellung herausholen lässt. So schwer ist es auch gar nicht, probiert es einfach!

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