O carburador DELLORTO SI para VESPA

Genialidade ou loucura - em nenhum outro componente da Vespa estas duas avaliações estão tão próximas uma da outra... Aqueles que olham mais de perto para o carburador SI geralmente percebem que este é mais do que apenas uma peça barata de equipamento original: Quase todas as Vespas de grande porte construídas a partir de 1962 estão equipadas com ele.

Entre todos os carburadores, os DELLORTO SIs são solitários. Devido ao seu trajecto de admissão vertical, diz-se que descendem dos carburadores de automóveis, mas está muito mais próximo do facto de serem a versão de grande volume dos carburadores de competição SSI da DELLORTO. Em combinação com os cilindros horizontais, oferecem o caminho de admissão mais curto e têm muito potencial a este respeito - também em termos de afinação.

Mas há muitas outras razões pelas quais os carburadores SI são os parceiros de sonho para a vida da Vespa, por exemplo, a fácil acessibilidade para ajustes e trabalhos de manutenção. A posição acima da face deslizante rotativa da cambota assegura a melhor lubrificação da biela. No exterior, a cuba do carburador encaixa-se perfeitamente no quadro de grandes dimensões e a instalação encapsulada garante o menor nível de ruído possível. As peças sobressalentes estão disponíveis em todas as oficinas Vespa, o que te é especialmente grato em viagens e no caso de um defeito imprevisto.

Não importa se deixas a SI no seu estado básico ou se a afinas com acessórios como uma caixa de ar e um funil Venturi: O ajuste e a afinação correctos continuam a ser o mais importante.

Ajuste do carburador do SI

O carburador deve geralmente ser afinado quando o motor está à temperatura de funcionamento.

Velocidade de marcha lenta

A primeira coisa a fazer é ajustar a velocidade do ralenti, rodando o parafuso vertical alto que sobressai do topo do filtro de ar. Velocidade pretendida: aprox. 1.350 rpm.

Parafuso de mistura ao ralenti (LLG)

Como ajuste básico, o parafuso de ajuste da mistura é rodado totalmente para dentro e depois desaparafusado 1,5 voltas. Esta é a posição ideal para motores originais. Nos motores afinados, a posição da regulação correcta pode ser aproximadamente entre 1 e 5 voltas.

Primeiro, define uma velocidade de ralenti ligeiramente superior e encontra o ponto de velocidade mais elevado através do parafuso de ajuste da mistura. A partir daí, roda o parafuso LLG meia volta a uma volta completa para que a velocidade do motor diminua de forma audível (a mistura torna-se mais rica). Em seguida, reduz novamente a velocidade ao ralenti até o motor funcionar suavemente e aceitar bem o acelerador. Em seguida, acelera por breves instantes. O motor deve acelerar espontaneamente e voltar rapidamente ao ralenti.

Nota: Certifica-te de que a mangueira da gasolina é curta e de que a torneira da gasolina tem fluxo suficiente!

• Se o motor só funciona com o afogador e tem tão pouca potência que parece impossível engatar a embraiagem para arrancar, o carburador não está a receber combustível. Ou o jacto secundário é demasiado pequeno, ou a torneira ou o filtro de combustível estão entupidos, ou a mangueira de combustível é demasiado comprida ou tem bolhas de ar.

• Se o motor demorar muito tempo a descer ao ralenti, a mistura ao ralenti está demasiado pobre (retira o parafuso LLG, aumenta o LP)

• Se o motor só aceitar o acelerador após um atraso, ou a mistura é demasiado rica ou a velocidade ao ralenti é demasiado baixa.

• Se o motor aumentar significativamente as rotações quando está quente, o ralenti está demasiado pobre. Se o motor quente parar, apesar de ter funcionado sem problemas quando estava frio, o ralenti está demasiado rico.

Bico principal

A característica do carburador SI é que TODOS os canais se ramificam a partir do jacto principal (HP). Isto significa que todos os elementos dependem do jacto principal, e sempre que o jacto principal é alterado, todas as outras definições também mudam ..

Se mesmo assim quiseres mudar o jacto principal, é melhor começar com o jacto principal e com a corrediça do acelerador regulada para a aceleração máxima. Começando com um jacto rico (número grande), vai descendo até aos jactos principais mais pequenos, até o motor atingir uma boa rotação.

Nota: Se o motor tiver um número de rotações muito elevado, normalmente a afinação já está demasiado pobre. Para te precaveres, podes recuar 2-5 números de jacto a partir desta definição de velocidade máxima (aumentar); desta forma, ficas do lado seguro, demasiado rico e tens reservas.

Tubo de mistura

Infelizmente, não existe um procedimento ordenado para o tubo de mistura BE1 a BE6 e a numeração não segue qualquer lógica. A única coisa que te ajuda aqui é a tentativa e o erro. Graças a Deus, existem apenas seis tubos de mistura e apenas dois ou três deles são comuns, especialmente BE2, BE3 e BE4. As combinações mais comuns são, por exemplo, "tubo de mistura BE3/160 bocal de correcção do ar principal/filtro de ar com orifício" ou "tubo de mistura BE4/190 bocal de correcção do ar principal/filtro de ar sem orifício".

Bocal principal de correcção do ar

No tubo de mistura, o combustível que entra por baixo através do bocal principal é espumado com o ar que entra por cima através do bocal principal de correcção do ar (HLKD). O tamanho do HLKD determina a quantidade de ar ou a quantidade de combustível que é espumado antes de ser libertado através do tubo de latão para o tracto de admissão. A formação de espuma também é influenciada pelos orifícios transversais no tubo de mistura. Quanto mais abaixo estiverem estes orifícios no tubo de mistura, mais longe (para baixo) o ar pode penetrar no nível do combustível.

Atenção: Este efeito pode tornar-se tão forte que o ar que entra por cima deixa de permitir a entrada de combustível no tubo de mistura por baixo; a mistura torna-se então muito pobre. Durante muito tempo, este efeito foi citado como uma razão pela qual os carburadores SI não são geralmente adequados para motores de elevado desempenho. Entretanto, estão disponíveis tubos misturadores com tão poucos orifícios transversais que não permitem uma mistura pobre, mesmo com as velocidades e volumes de ar mais elevados do motor.

Como efeito secundário, o HVACD influencia o vácuo em todo o sistema de condutas do carburador SI. É uma espécie de bypass, uma "fuga" em relação à pressão negativa da conduta de admissão. HVACD pequeno: pressão negativa elevada na alimentação de combustível (forte sucção). HVACD grande: quase nenhuma pressão negativa nas condutas de combustível, bloco de bicos injetores & co.

Corrediça do acelerador

Outra característica do carburador SI é que não tem agulha de jacto.

Isto é defeituoso porque o jacto secundário deixa entrar combustível até cerca de metade da abertura da corrediça do acelerador e o jacto principal salta para o lado a partir de cerca de um terço do acelerador. Isto significa, por exemplo, que de um terço a meia aceleração, ambos os jactos são utilizados ao mesmo tempo e praticamente "inundam" o motor com combustível.

Para evitar esta sobrecarga, existe uma outra derivação para ar adicional; trata-se da reentrância/entalhe/corte na parte inferior da corrediça de gás. O Harald da MMW fez um trabalho pioneiro aqui e tem vindo a oferecer os altamente recomendados "3.0" e "4.0" slides durante anos através da SIP Scootershop. Estão disponíveis para carburadores vintage (SI27), standard (SI24) e tuning (SI26/28).

A forma do recorte na parte inferior da corrediça de gás (largura, profundidade, início, fim) influencia assim a área de transição de aproximadamente um quarto do gás para três quartos da abertura da corrediça de gás, para além do tubo de mistura e do HLKD. Se não quiseres perder-te na multiplicidade de possibilidades, recomendamos-te as corrediças "3.0" e "4.0" da SIP. Em combinação com o tubo de mistura correcto, estas são uma aposta segura para uma afinação boa e rápida.

Bico lateral

Não te assustes com a dupla designação dos bicos secundários! O primeiro número é o tamanho do bocal secundário, o segundo número é a correcção do ar secundário (NLKD). O bico secundário funciona da mesma forma que o bico principal, porque também ele pré-espuma o combustível através da correcção do ar.

Encontrar o LP correcto é mais fácil do que com o jacto principal. Não deve ser demasiado pobre ou o motor não aceitará o acelerador; além disso, o ajuste do parafuso LLG deve produzir uma resposta do motor pelo menos na gama de 1-5 rotações.

Começa com um número de bocal grande e também podes começar com um número de correcção de ar grande, por exemplo, 62:160. Se este for demasiado magro, reduz o bypass, ou seja, a correcção de ar do NLKD: 62:140. Se chegares a uma gama utilizável com este NLKD (o motor aceita o acelerador e o parafuso LLG reage), faz o ajuste fino através do tamanho do bocal, aqui, por exemplo, 58:140 (o NLKD permanece o mesmo).

Nota: Os jactos laterais de uma só peça dos carburadores antigos funcionam em conjunto com um NLKD pressionado firmemente na caixa do carburador. Trata-se de uma pequena manga de latão com um diâmetro de 1 mm. Trata-se, portanto, de uma correcção de ar secundário de 100. Assim, um bypass de 52 no carburador Oldie corresponde, por exemplo, a 52:100 num carburador PX. Isto significa o contrário: se fechares a manga de latão (parafuso de fixação), podes usar todos os jactos secundários de, por exemplo, Vespas PX nos carburadores Oldie.

Em suma, a regulação do jacto grosso também pode ser testada através do estrangulador:

• Se puxares o estrangulador durante a condução (em posição de deslizamento constante) e a scooter acelerar, a mistura está claramente demasiado pobre nesta gama. Se o motor parar ou se abrandar, a mistura de combustível já está de certa forma OK!

• Se o motor hesita significativamente quando acelera e só acelera quando reduz um pouco o acelerador, o jacto principal é demasiado pequeno!

Um motor demasiado magro será muito mais quente, terá um som muito mais forte e terá pouca potência. Uma regulação demasiado rica, por outro lado, não permite que o motor aqueça correctamente e, muitas vezes, faz com que gagueje e acelere a rotações relativamente baixas (o chamado "four-stroking"). A vela de ignição, a câmara de combustão e o escape ficam muito sujos de fuligem.

Como os motores arrefecidos a ar também são arrefecidos pela evaporação do combustível, são bastante sensíveis a uma afinação pobre. No entanto, agradecem uma afinação ligeiramente rica, devido à baixa temperatura e à boa lubrificação.

Conclusão

Quando a mistura de combustível parece ser a ideal, o filtro de ar, a tampa da cuba do carburador (caixa de ar) incluindo todas as juntas e a borracha de admissão são montados novamente e tudo é testado de novo. Na maioria dos casos, isto tornará as definições ligeiramente mais ricas do que anteriormente. Por isso, é normal que reajustes o parafuso de mistura ao ralenti e o parafuso do ralenti "a partir do exterior", mas depois deve ficar bem.

Se quiseres saber exactamente o que se passa com a tua combustão e a mistura combustível-ar, recomendamos os kits SIP para ligar o sensor lambda e o EGT aos velocímetros SIP. Desta forma, podes ver no tacómetro se o motor se sente bem e está a receber uma mistura suficientemente rica, ou se está a funcionar demasiado magro e deves corrigir a regulação do carburador.

Canal de aspiração e trajecto de aspiração

Para além do ajuste correcto, as seguintes medidas de afinação também se revelaram úteis e melhoraram o desempenho do carburador DELLORTO SI:

Ajustar o tempo de admissão

A superfície de vedação da corrediça rotativa pode ser alargada para a frente, para trás e ligeiramente para o lado. Teoricamente, um canal maior pode permitir a entrada de uma maior quantidade de gás fresco no motor ..

Para esgotar as possibilidades, é essencial considerar também a cambota, especialmente a sua largura e posição lateral. Durante o funcionamento, a cambota de um motor Vespa pode deslocar-se lateralmente até 0,5 mm, por exemplo, quando a embraiagem é accionada.

A alteração da regulação deve ser determinada, de preferência, pela geometria da árvore de manivelas. Apesar de algumas "instruções de fresagem" mais antigas, por exemplo, mesmo da MALOSSI, sugerirem o alargamento da entrada na caixa "para trás" contra o sentido da marcha, não é aconselhável permitir que a sobrecorrente e a sincronização da entrada se sobreponham em mais de 5 a 10 graus! Isto deve-se ao facto de isto ser feito à custa do binário disponível e pode prejudicar consideravelmente a facilidade de arranque do motor.

Como regra geral, a admissão nos motores de 200cc deve fechar, o mais tardar, a 65° após o TDC e nas afinações de 177cc (PINASCO, POLINI) a cerca de 53-58° após o TDC.

As entradas que não encaixam ou que já estão demasiado abertas podem ser reduzidas de forma fiável com JB Weld. O JB Weld é o único metal líquido conhecido que não se dissolve sob a influência do combustível e do óleo lubrificante, mesmo a longo prazo, desde que as superfícies de ligação tenham sido adequadamente pré-tratadas.

Furos no fundo do filtro de ar

A parte inferior do filtro de ar padrão tem um recesso em forma de coração junto à conduta de ar, que está localizada acima dos bocais principal e secundário. Com dois orifícios (orifício de 5 mm acima do bocal de ralenti e orifício de 8 mm acima do bloco do bocal), o fornecimento ao bloco do bocal principal e ao bocal de ralenti pode ser feito independentemente do fluxo de gás na conduta de admissão. Isto resulta num fornecimento mais uniforme aos bicos de correcção de ar. O carburador comporta-se então de forma mais uniforme e torna-se mais precisamente ajustável, o desempenho geral melhora consideravelmente. Se os orifícios ainda não existirem, esta medida é básica. Se estiveres equipado com um funil de admissão Venturi, esta medida é automática.

Funil de admissão Venturi, tampa da cuba do carburador, caixa de ar e espaçador

De um modo geral, está demonstrado que quanto maior for o volume da cuba do carburador, maior será o rendimento do motor. Para este efeito, a PINASCO, a POLINI e a VESPTEC oferecem agora "caixas de ar" com tampas de cuba consideravelmente maiores. Também é possível utilizar a tampa do cárter padrão e inserir um anel espaçador entre o cárter e a tampa (DRT); no entanto, o aumento de volume não é tão pronunciado como com uma caixa de ar.

Por baixo da caixa de ar, em vez do filtro de ar, é normalmente utilizado o chamado funil de admissão venturi. A combinação da caixa de ar e do venturi produz muitas vezes, de forma fiável, um aumento de potência até 1,5 cv em comparação com as peças PIAGGIO; tudo isto sem riscos nem efeitos secundários e é, por isso, altamente recomendado.

Percurso de admissão

O cárter do carburador pode ser ligado ao quadro da Vespa através de uma mangueira de borracha, denominada "aspiração do quadro". Este sistema de admissão, que também é fornecido de fábrica, é o mais silencioso em termos de ruído. Contrariamente a muitos rumores, não existe pressão negativa no quadro, mesmo a altas velocidades e com motores grandes. Deve ser feita uma menção especial à cobertura plástica da conduta de cabos por baixo do depósito do quadro grande: se não estiver instalada, podem ocorrer flutuações de pressão no interior do quadro a altas velocidades de condução. Surpreendentemente, o motor não funciona na quarta velocidade a altas velocidades, embora todas as outras gamas de velocidade sejam completamente normais.

O ar aspirado para fora do quadro é relativamente limpo. Podes eventualmente prescindir de um filtro de ar adicional em favor de um funil venturi. Em alternativa, existem filtros de ar que se fixam directamente na parte da frente da cuba do carburador. A vantagem é que o caminho de entrada é mais curto e o ar pode ser transportado mais facilmente do que a partir do quadro da Vespa. A desvantagem é que, neste local perto do cilindro, o ar é normalmente quente. Além disso, este ar pode conter sujidade arrastada pela roda traseira.

Acessórios, processamento manual e erros de funcionamento

Para além das peças necessárias para a afinação do carburador SI e explicadas no capítulo "Regulação", existem alguns acessórios que são úteis para os motores de série e necessários para os motores de afinação.

Tampas da câmara de flutuação T5, T7 e T9

As tampas da câmara de flutuação padrão têm um orifício de entrada de combustível com cerca de 2,5 mm de diâmetro. Noutros carburadores, isto chama-se "válvula de agulha de flutuador 250". Em certos casos (afinação), isto pode ser demasiado pequeno. A SIP oferece, em colaboração com a DRT, tampas de câmara de flutuador com entrada de 3 mm e a agulha de flutuador maior do PIAGGIO Cosa. Além disso, os orifícios laterais facilitam a entrada do combustível.

Linha de alimentação do jacto principal

Do fundo da câmara de flutuação até ao conjunto do jacto principal, o combustível passa por um orifício diagonal com cerca de 2 mm de diâmetro. Este orifício é normalmente demasiado pequeno em motores e bicos principais de grandes dimensões. A falha é bastante fácil de detectar, porque o motor não reage a um aumento adicional do jacto principal acima de um determinado tamanho (por exemplo, acima de 140). Nunca fica "demasiado rico" e, mesmo sem um jacto principal, continua a funcionar.

Neste caso, não há nada que ajude, a não ser fazeres tu mesmo: O material macio do carburador pode ser facilmente perfurado com uma broca 3.0.

Atenção: Não perfures o canal para baixo, para fora da carcaça.

Atenção: Não danifiques a superfície de vedação da tampa da câmara de flutuação com o mandril de perfuração.

Jactos laterais

Cuidado: Alguns fabricantes fornecem-nos dobrados de série.

Mangueira de combustível

Actualmente, existem mangueiras de combustível sofisticadas com uma espiral metálica integrada que dificilmente pode ser dobrada. Originalmente, em ligação com o carburador Si, é a mangueira de plástico muito espessa, que tem a propriedade de endurecer se for instalada durante um longo período de tempo; isto é também uma espécie de protecção contra dobras.

Instalada correctamente, a mangueira de combustível é tão curta quanto possível e sem um "sifão" para quaisquer bolhas de ar. Para tal, existe apenas uma sequência de montagem correcta: liga a mangueira de combustível demasiado comprida ao depósito, instala o depósito, introduz a mangueira de combustível no cárter do carburador, puxando-a ligeiramente para fora do quadro e, em seguida, corta-a à medida.

Torneira de combustível

A SIP dedicou muito trabalho ao desenvolvimento da sua própria torneira de combustível. O produto está maduro e supera várias vezes o desempenho de todos os outros concorrentes em termos de caudal. As torneiras de gasolina antigas têm de ser substituídas, o mais tardar, quando apresentam fugas ou quando a rede de filtros está corroída ou suja, deixando de ter permeabilidade suficiente. No entanto, também podes facilitar a tua vida e, como medida preventiva, reparar todos os componentes da tubagem de abastecimento de combustível. Esta é uma forma rápida de alcançar o sucesso, sem ficar com cabelos brancos e sem perder os nervos desnecessariamente.

Bomba de combustível

Um carburador SI pode ser operado com uma bomba de combustível? Sim, funciona.

Entrada de membrana e controlo de ranhura

Podes usar um carburador SI num motor moderno com um diafragma de entrada? Sim, é possível. Os motores com diafragma LML e os diafragmas de reparação para os motores PIAGGIO são exemplos. Conversões especiais com QUATTRINI M1XL e cilindro de afinação PINASCO para Vespa GS160/SS180 também funcionam.

O carburador SI também funciona em motores com controlo de ranhura ("controlo de pistão"). Por exemplo, existe um kit de conversão adequado para a maioria das Motovespas espanholas com controlo de ranhura. A vantagem aqui é que os carburadores SI têm um estrangulador incorporado. Os carburadores espanhóis UA e UB dependem de uma aba de estrangulamento no cárter do carburador. Se esta já não estiver bem vedada (desgaste), não há função de estrangulamento. O arranque do motor é então muito difícil.

Vídeo: Teste do carburador SI VESPA 180 SS