Carburador para Vespa e Lambretta (motores a 2 tempos)
O carburador assegura que o combustível (mistura de gasolina e óleo) e o ar são transformados numa mistura inflamável. Esperamos poder dar-te algumas dicas úteis sobre o carburador com o nosso guia técnico. Se tiveres mais perguntas, o nosso serviço de apoio ao cliente por telefone terá todo o gosto em ajudar-te, mas também podes visitar-nos directamente na nossa Loja em Landsberg e participar num dos nossos eventos no banco de ensaio de desempenho, por exemplo. Aí tens também um Sensor lambdacom o qual podes verificar as regulações do teu carburador.
Tarefas
Mistura demasiado rica: Se o teor de combustível for demasiado elevado, o motor perde potência e desperdiça combustível porque não há oxigénio suficiente para uma combustão eficiente. O motor "tem quatro tempos", ou seja, queima apenas a cada segunda, terceira ou quarta rotação. Um ouvido treinado consegue reconhecer facilmente este ruído.
Mistura demasiado pobre: Os motores que funcionam com uma mistura demasiado pobre parecem muitas vezes muito bem afinados, atingem altas rotações e fornecem alta potência. Mas esta impressão pode ser enganadora! A evaporação da gasolina também ajuda a arrefecer o motor. Se a mistura contiver muito pouco combustível, queima a temperaturas mais elevadas e, ao mesmo tempo, não é possível dissipar o calor por evaporação. É por isso que uma mistura demasiado pobre conduz frequentemente à colagem do pistão ou a um buraco no pistão.
O carburador tem de fornecer a mistura correcta em todas as situações (dependendo da velocidade do motor, da posição do acelerador, da carga e das influências ambientais). Por isso, a "afinação" ou "jetting" do carburador, ou seja, a regulação do carburador (isto é, a utilização de componentes que correspondam exactamente à respectiva configuração) é extremamente importante. Uma afinação que funciona ao nível do mar será um pouco rica demais nas montanhas, onde a pressão atmosférica é mais baixa. É por isso que, por exemplo, a afinação dos motores de corrida é optimizada para cada pista individual.
Como funciona
O carburador utiliza o princípio de Bernoulli. Este princípio diz que um fluido flui mais rapidamente quando passa por um estrangulamento e, ao mesmo tempo, tem uma pressão mais baixa. No carburador, este fluido é o ar, que passa através do funil afunilado do carburador (venturi). Enquanto o ar flui rapidamente através do funil em direcção ao motor, é criada uma pressão negativa no ponto estreito. Este facto suga o combustível das várias aberturas do carburador e enriquece o ar que passa com ele.
O carburador dispõe de vários canais de distribuição do combustível:
Jacto principal
Agulha e tubo misturador
Bico secundário e, se aplicável, tubo misturador do bico secundário
Estrangulador
Os quatro canais principais acima mencionados, mais a geometria da corrediça (ângulo de corte) e o parafuso de mistura ao ralenti são necessários para fornecer sempre ao motor a quantidade correcta de combustível em todas as posições da corrediça, a todas as velocidades, com carga parcial e com carga total e apesar das diferentes condições ambientais (temperatura, pressão atmosférica, humidade). Infelizmente, as gamas de funcionamento dos canais individuais sobrepõem-se por vezes, pelo que a sua definição nem sempre é fácil.
Publicámos uma série de vídeos sobre o ajuste do carburador e fizemos um grande esforço para os criar. Vê-os, pois podem guiar-te no caminho para a regulação correcta:
Tutorial do carburador do tambor e do slide plano https://www.youtube.com/watch?v=DhZSWfsEDYo
Carburador SI com peças de afinação da Lemarxon https://youtu.be/xv6bIaT-YOA
Tutorial do carburador SI https://youtu.be/ItPg89gGgM0
Tutorial do carburador ShB https://youtu.be/WvZVqP_Bkqc
Bicos de carburadores e diferentes fabricantes https://youtu.be/-l5AdtBMQFE
As peças individuais
1 Corrediça de gás
A corrediça do acelerador regula o fluxo de ar para o motor. A sua posição é determinada pela rotação do punho do acelerador durante a condução. Em alguns modelos de carburadores, existem corrediças do acelerador com cortes de diferentes tamanhos na parte inferior. Estas são em grande parte responsáveis pela quantidade de mistura que é disponibilizada quando o acelerador é aberto.
Sem corte ou com corte pequeno e plano (= baixo teor de ar) = rico
Corte grande e acentuado (= elevado teor de ar) = pobre
2 Válvula de flutuador e agulha de flutuador
Para funcionar uniformemente, o carburador necessita que o nível de combustível na câmara da bóia seja o mais constante possível. Por este motivo, tem um flutuador e uma agulha com uma ponta de borracha. Quando o nível de combustível é baixo, o flutuador afunda-se e com ele a agulha do flutuador, expondo um orifício na válvula da agulha do flutuador através do qual o combustível pode fluir. Se o nível de combustível subir devido à entrada de combustível, o flutuador sobe, pressiona a agulha para dentro da válvula e, assim, fecha-a novamente; a ultrapassagem é interrompida. A válvula tem de ser suficientemente grande para encher a câmara de flutuação mais rapidamente do que o combustível é aspirado pelos jactos do carburador.
Uma bomba de combustível pode ajudar a compensar uma posição desfavorável do carburador ou um depósito demasiado baixo (inclinação insuficiente) e a lidar com débitos mais elevados. Se a potência do motor variar visivelmente consoante o depósito estiver cheio ou quase vazio, é aconselhável utilizar uma bomba de combustível.
Uma válvula de agulha flutuante maior enche a câmara de flutuação mais rapidamente, mas é susceptível a choques e inclinações do carburador e transborda facilmente o carburador.
Quanto mais pesado for o flutuador, mais alto é o nível na câmara do flutuador, mais alto é o nível de gasolina nos tubos de mistura do carburador, em termos simples: mais rica é a mistura nos diferentes canais do carburador.
O nível de combustível, ou seja, a altura do flutuador em que a válvula de agulha fecha, pode ser ajustado em muitos carburadores, dobrando ligeiramente a braçadeira que liga a agulha e o flutuador. Os métodos e as especificações de ligação para ajustar a altura do flutuador são diferentes para cada aplicação, muitas vezes apenas a "tentativa e erro" ajuda, mas por vezes podem ser encontradas dicas valiosas na documentação do respectivo fabricante do carburador. Por exemplo, no manual de afinação do carburador Dell'Orto.
3 Jacto secundário
O jacto secundário é responsável principalmente por um fornecimento uniforme de combustível ao ralenti e quando a corrediça está ligeiramente aberta (do ralenti até cerca de 1/3 ou ½ curso da corrediça do acelerador). O número do bocal corresponde ao tamanho do orifício para a passagem de combustível. Por exemplo, um bico 52 tem um orifício com um diâmetro de 0,52 mm.
Grande = rico
Pequeno = pobre
4a Parafuso de regulação da mistura
Alternativa ao parafuso do ar (ver 4b). O parafuso de regulação regula a quantidade de combustível na mistura com a válvula do acelerador fechada e a velocidade ao ralenti. A maioria dos carburadores Dell'Orto PHB/SHB tem um parafuso de regulação da mistura. Dependendo do facto de o parafuso regular o conteúdo de combustível ou de ar, rodar o parafuso para fora, por exemplo, resulta numa mistura mais rica ou mais pobre. É aqui que a porção de combustível é determinada:
Rodar o parafuso para fora (mais combustível) = uma mistura mais rica ao ralenti
Rodar o parafuso para dentro (menos combustível) = mistura mais pobre ao ralenti
4b Parafuso de ar
Uma alternativa ao parafuso de regulação da mistura (ver 4a). O parafuso do ar regula a quantidade de ar na mistura ao ralenti. Se um carburador (por exemplo, MIKUNI TMX) tiver um parafuso de ar, este encontra-se ANTES da corrediça do acelerador.
Roda o parafuso para dentro (menos ar) = lubrifica a mistura ao ralenti
Desaparafusar o parafuso (mais ar) = afina a mistura ao ralenti
5 Ar de arranque
O estrangulador puxado fornece uma mistura extra rica para o arranque a frio do motor. Em alguns carburadores, o tamanho do bocal do ar de arranque no carburador pode ser alterado.
Bocal grande = mistura rica quando o estrangulador é puxado
Bocal pequeno = mistura pobre quando o estrangulador é accionado
A função do estrangulador só tem efeito quando o estrangulador é accionado. No entanto, também pode ser utilizada como um teste. Um motor que esteja consideravelmente demasiado magro experimenta um aumento notável de potência quando o estrangulador é puxado.
6 Jacto principal
O jacto principal deve ajustar o teor de gasolina na mistura ar-combustível, especialmente quando a corrediça está totalmente aberta. Infelizmente, existem aqui diferenças muito grandes, dependendo do tipo de carburador:
Os carburadores Dell'Orto com corrediça plana ou redonda e agulha/tubo de mistura (PHB, VHB) são feitos para deixar o jacto principal (HD) actuar exclusivamente entre 3/4 do curso da corrediça e a aceleração total. Neste caso, recomenda-se que afines completamente todos os outros elementos do carburador e que só adiciones o jacto principal em último lugar. A gama da agulha deve ser ajustada aqui exclusivamente pela forma da agulha e pelo tamanho do tubo de mistura.
Os carburadores SI da Dell'Orto funcionam exactamente da forma oposta. Aqui, todos os outros elementos do carburador dependem do jacto principal. É por isso que tens de começar o trabalho de ajuste aqui, encontrando o jacto principal correcto (aceleração total).
Os carburadores Mikuni e Keihin (bem como as réplicas mais baratas, por exemplo, da Koso e da Polini) funcionam de forma diferente da Dell'Orto e também regulam o fluxo para o tubo de mistura através do tamanho do jacto principal. Aqui, o tubo de mistura e a agulha não podem ser isolados. Aqui o bico principal tem um efeito a partir de meia aceleração.
Número grande = rico
Número pequeno = pobre
7 Tubo de mistura
Antes de a mistura ser descarregada no funil do carburador, a gasolina fornecida pelo jacto principal é pré-misturada com ar no tubo misturador para a dividir em partículas mais pequenas. O nome italiano para o tubo de mistura é "atomizador" e explica a função mais claramente.
Em muitos carburadores Dell'Orto, o diâmetro do tubo de mistura pode ser seleccionado para permitir uma maior ou menor passagem (= mais rico ou mais pobre) entre a agulha e o diâmetro interior do tubo de mistura. A Mikuni e a Keihin controlam esta passagem através do jacto principal, que é aparafusado no fundo do tubo de mistura.
Diâmetro do tubo de mistura grande / agulha fina = rico
Diâmetro pequeno do tubo de mistura / agulha grossa = pobre
O comprimento e a forma da parte superior do tubo misturador e a distância a que se projecta para dentro do funil do carburador também têm uma grande influência. Se sobressair muito, é aspirado menos vácuo para o tubo de mistura, se sobressair menos, é aspirada mais pressão para o tubo de mistura. Por conseguinte, os motores de pequeno volume (por exemplo, Smallframe 144 com carburador 38) utilizam tubos de mistura Dell'Orto DP (curtos) e os motores de grande volume com carburador pequeno DQ (por exemplo, BFA 306 com carburador 30). A selecção ou não do tubo de mistura correcto é mais perceptível nas rotações ANTES da gama de ressonância.
Excepção:
Os tubos de mistura no carburador SI de muitos motores Vespa são uma grande excepção. Estes têm um efeito completamente diferente! Não há nenhuma agulha que esteja relacionada com o tubo de mistura, em vez disso, os vários furos transversais laterais, o seu tamanho e número desempenham um papel. Quanto mais os furos continuarem para baixo (até quatro filas de furos, "pisos"), mais profundamente o ar pode penetrar no nível da gasolina, mais o combustível é pré-misturado. Tem cuidado, isto pode levar a um efeito de inclinação. A quantidade de ar misturado é determinada pelo bico principal de correcção de ar nos carburadores Si. (Para mais informações sobre o carburador SI, consulta uma publicação separada no blogue)
8 Agulha
Os tubos misturadores dos carburadores modernos (não SI) funcionam em conjunto com uma agulha em forma de cone ligada à corrediça do acelerador. Esta ligação regula o fluxo de combustível quando a corrediça está parcialmente aberta. A agulha tem normalmente um clipe na sua extremidade mais grossa, cuja posição determina a distância a que mergulha no tubo de mistura.
As posições dos clips são normalmente numeradas de cima para baixo (magro > negrito). A posição superior é frequentemente designada por "T1". Existem agulhas com diferentes diâmetros da parte cilíndrica (=Ø A), diferentes comprimentos da parte cónica (=C) e diferentes diâmetros da ponta (=Ø B). A Mikuni especifica os ângulos do cone em vez dos diâmetros.
A parte cilíndrica da agulha determina a proporção de mistura quando a válvula do acelerador está aproximadamente ¼ aberta. Quanto maior Ø A, mais pobre é a mistura.
Entre ¼ e ¾ da corrediça aberta, os diâmetros da parte cónica da agulha determinam a composição da mistura. Se A e C tiverem o mesmo valor, quanto maior for Ø B, mais pobre será a mistura.
Se ambos os diâmetros (A e B) permanecerem iguais, uma alteração no comprimento C afecta o momento (curso da corrediça) em que a mistura é enriquecida. Quanto mais longo for C, mais cedo começa a fase de enriquecimento. Também ao alterar a posição do clip na agulha, a área C / parte cónica da agulha, entra em efeito mais cedo ou mais tarde.
Clipe em baixo = cone puxado para fora do tubo de mistura = passagem larga = gordura
Clipe em cima = parte grossa da agulha no tubo de mistura = passagem pequena = magra
Agulha fina = gorda
Agulha grossa = magra
Visão geral das agulhas
Todos os principais fabricantes de carburadores publicaram directórios de agulhas disponíveis com todas as dimensões relevantes.
Exemplo:
Se um motor funciona muito bem na gama de agulhas a 1/3 da abertura da corrediça do acelerador, mas faz quatro tempos a 2/3 da abertura da corrediça do acelerador, está demasiado rico a 2/3 da aceleração. A 2/3 da abertura da corrediça do acelerador, a parte cónica da agulha está engatada no tubo de mistura. Aqui, o fluxo parece ser demasiado grande e a mistura demasiado rica. Para reduzir o fluxo, é necessária uma agulha com uma parte cónica mais grossa para o mesmo tubo de mistura.
Assim, tens de encontrar uma agulha com o mesmo diâmetro A mas com um diâmetro maior B na lista de agulhas do fabricante.
Bocal principal de correcção do ar e bocais auxiliares combinados
Os carburadores Dell'Orto SI são, em muitos aspectos, diferentes dos carburadores convencionais. Por exemplo, estão equipados com um bico principal de correcção de ar (HLKD) no topo do bloco de bicos, acima do tubo de mistura. Bicos semelhantes são também conhecidos dos pequenos carburadores Polini CP. Este bico de correcção é como uma espécie de by-pass, uma fuga controlada dos canais de alimentação de combustível. Quanto maior for a abertura deste by-pass, menor será a pressão negativa nos canais de alimentação de combustível.
Grande HVAC = pobre a baixas RPM e pequena abertura da corrediça
Pequeno HVAC = rico a baixas rotações e pequena abertura da válvula
A situação é semelhante com os jactos secundários combinados dos carburadores SI. Para além de um pequeno orifício para a passagem de combustível, estes também têm um orifício maior na parte superior, que representa uma correcção de ar de bocal lateral de acordo com o mesmo princípio do HLKD ..
Preparámos para ti um artigo de blogue separado sobre a tecnologia dos carburadores SI. Encontra aí mais informações.
Bombas de bicos e aceleradores Powerjet
Alguns carburadores têm um outro circuito que aspira a gasolina directamente da câmara de flutuação através de uma mangueira para o funil do carburador. Este circuito pode ser influenciado pelo bocal correspondente no funil do carburador (frequentemente no topo) ou por um parafuso de ajuste. Se o bocal estiver situado acima da válvula corrediça, isto significa que o circuito da gasolina só é activado quando a velocidade do fluxo de ar no carburador é muito elevada: é o caso quando a válvula corrediça está totalmente aberta e o regime do motor é elevado. O bico Powerjet pode ser combinado com um bico principal ligeiramente mais pequeno para obter uma melhor formação da mistura a baixas rotações e ainda ter combustível suficiente disponível a altas rotações.
Bico de jacto de potência grande = rico a altas rotações / grande abertura da corrediça
Bico de jacto de potência pequeno = pobre a altas rotações / abertura larga do selector
as bombas de aceleração são conhecidas dos carburadores de quatro tempos, em que injectam combustível no colector de admissão em movimentos rápidos da corrediça do acelerador. Não temos conhecimento de que esta função seja necessária ou desejada nos motores a dois tempos.
Que carburador para que aplicação?
É difícil indicar o tamanho ideal do carburador para um determinado tamanho de motor ou nível de afinação. Na realidade, depende menos da potência do motor e mais da forma como o queres utilizar:
Tamanho standard: se quiseres um motor económico, durável e com um sistema de filtragem de ar decente (ruído silencioso), o carburador original ou um carburador devidamente afinado que corresponda em grande parte ao motor em questão é uma boa escolha. Por exemplo, se tiveres um cilindro de 133 cc numa estrutura pequena de 50 cc, podes utilizar o carburador e o colector de admissão normais (19 ou 20 mm) das estruturas pequenas de 125 cc. É claro que um carburador standard não permitirá que a scooter atinja o desempenho máximo, mas um cilindro Malossi de 210 cc e um carburador de 24 SI, por exemplo, ainda te dará uma configuração fiável que parece absolutamente original e ainda pode fornecer mais de 20 cv. Um carburador relativamente pequeno num motor de grande volume é normalmente sempre bastante afinável e por isso recompensa com uma boa cultura de funcionamento.
24-30 mm: Para scooters >125 cc, encontrarás definitivamente um bom compromisso entre desempenho, consumo e utilização diária nesta gama. Quanto maior for o diâmetro do carburador escolhido em relação à cilindrada do motor, menor será o efeito de vácuo que ocorre a baixas rotações. Por conseguinte, é mais difícil jactar o carburador de forma a que este continue a funcionar bem a todos os regimes do motor e não pare nos canais de alimentação de combustível, por exemplo.
> 30 mm: Desde que o carburador não seja muito maior do que o colector de admissão onde se encontra, um carburador grande liberta significativamente mais potência do que um pequeno, especialmente nas gamas de rotações médias e altas dos motores topo de gama. No entanto, isto pode ser feito à custa de uma mistura limpa nas baixas rotações, por um lado, e também se reflecte no consumo, por outro. Porque onde há mais fluxo de ar, há também mais fluxo de gasolina ...
Tipos de carburadores
CarburadoresDowndraft: Carburadores de grande porte, como os da série SI da DELL'ORTO, em que o ar circula verticalmente.
Carburadoresde tambor: Estes carburadores - por exemplo, os carburadores PHB e SHB - são de concepção simples, muito fiáveis, facilmente ajustáveis e de fabrico pouco dispendioso. Muitos veículos de duas rodas são equipados com eles na fábrica.
Carburadores de corrediça plana: Estes carburadores foram desenvolvidos para minimizar a cavidade sob a corrediça, bem como o comprimento do carburador. Isto evita a turbulência e o comprimento curto favorece uma velocidade de ressonância elevada. Por isso, normalmente têm um melhor desempenho do que os carburadores de tambor do mesmo tamanho, mas por vezes também são mais precisamente afináveis porque contêm, por exemplo, um tubo misturador de jacto auxiliar adicional. por exemplo, Dell'Orto VHB, Mikuni TMX, Keihin, etc.
Furooval: Se o venturi de um carburador for mais alto do que largo, este é muitas vezes referido como um furo oval ou "furo liso". Tem a vantagem de a área do venturi ser progressivamente mais larga à medida que a abertura da corrediça aumenta. Isto combina as vantagens dos carburadores mais pequenos (mistura limpa com a corrediça apenas ligeiramente aberta) com as vantagens dos carburadores grandes (maior fluxo volumétrico). Outra vantagem da abertura não circular é que as ondas sonoras são refractadas, evitando assim parcialmente um efeito de megafone para o ruído de admissão. As versões modernas também utilizam outras formas de funil (coração ou semelhante) para melhorar ainda mais este efeito, por exemplo, Dell'Orto VHSB 34 QD.
Colector de admissão
O colector de admissão é a ligação entre o carburador e o motor. É feita uma distinção entre os colectores de admissão de corrediça rotativa, em que a cambota determina os tempos de abertura, e os colectores de admissão de membrana, em que o vácuo no cárter abre as placas de membrana. A admissão através do cárter significa normalmente um longo percurso de admissão, mas é boa para um binário elevado e pode ser uma boa escolha para motores de turismo, porque a cambota e as chumaceiras das bielas são lubrificadas de forma óptima.
Uma admissão por diafragma é mais do que uma opção de reparação se a admissão rotativa no cárter estiver danificada. O diafragma TASSINARI com oito abas, por exemplo, oferece condições de fluxo óptimas e possibilidades de configuração para afinadores de topo de gama. A beleza é que os tempos de controlo das placas do diafragma são ajustados quase automaticamente de acordo com a pressão negativa no cárter. Isto resulta em motores de binário extremamente elevado que, no entanto, também fornecem uma enorme potência de pico a velocidades de motor elevadas sem que o afinador tenha de se preocupar com tempos de controlo ou secções transversais de temporização.
Um colector de admissão directa assenta directamente no cilindro, o que oferece a vantagem de um percurso de admissão curto e de uma resposta muito directa. Os colectores de admissão directa podem ser combinados com diafragma de admissão, pistão ou controlo de ranhura. O controlo de ranhura era equipamento de série na Vespa até à 180 Supersport, mas saiu de moda porque, por exemplo, ocorrem grandes perdas de gás fresco (consumo) e a lubrificação dos rolamentos da biela só pode ser garantida com grandes quantidades de óleo (mistura 1:20).
Outra forma especial é o colector de admissão duplo, que faz sentido em algumas disposições do motor e garante um enchimento ideal.
Filtro de ar
A primeira tarefa do filtro de ar é - nomen est omen - filtrar o ar de admissão de partículas de sujidade. As partículas grandes podem causar imediatamente danos graves, por exemplo, no cilindro, enquanto as partículas pequenas, como o pó de areia, podem causar o desgaste prematuro da cambota e das chumaceiras das bielas. A forma do filtro de ar ou mesmo do funil de admissão pode influenciar o fluxo da mistura de gasolina, e um filtro de ar também contribui significativamente para a redução do ruído.
Gasolina e óleo
A gasolina é a força vital do motor e o que as vitaminas são para nós, humanos, a octanagem e os aditivos são para o motor. No entanto, recomendamos o combustível de 95 octanas "Super Petrol" para motores a dois tempos. As variedades de combustível premium "Super Plus" com 98 e mesmo 100 octanas contêm retardadores de fogo que ajudam a melhorar a eficiência dos motores a quatro tempos. No entanto, os nossos motores a dois tempos queimam duas vezes mais combustível do que os motores a quatro tempos no mesmo período de tempo e têm apenas cerca de um quarto de uma rotação da cambota para o fazer, o que significa que para os motores a dois tempos é importante ter uma velocidade de combustão muito elevada. Isto é mais fácil de conseguir com os combustíveis Super do que com os Super Plus.
O novo combustível E10 pode danificar os vedantes sensíveis do veio devido ao etanol agressivo que contém. Se queres estar do lado seguro, aconselhamos-te a não o utilizar em scooters antigas. A pedido, o fabricante PIAGGIO só aprovou o combustível E10 para veículos construídos depois de 2000.
Um componente particularmente importante para os motores a dois tempos é o óleo utilizado. Os óleos parcial ou totalmente sintéticos são sempre preferíveis aos óleos minerais simples. Na estação de serviço, podes encontrar frequentemente óleos de qualidade inferior a preços inflacionados. Com os nossos produtos SIP Formula, oferecemos óleos de alta qualidade a preços sempre favoráveis. No que diz respeito à protecção do ambiente e às emissões, com as quais não só nos sobrecarregamos a nós próprios, mas também aos nossos concidadãos e condutores, a nossa opinião é a seguinte: é melhor usar um pouco de um óleo muito bom do que muito de um óleo menos bom (barato). Segundo a nossa experiência, com a qualidade actual dos óleos e das chumaceiras da cambota, já não há razão para conduzir com relações de mistura superiores a 1:50. Com esta pequena contribuição activa, esperamos manter a nossa boa reputação como condutores de scooters durante o máximo de tempo possível e não sermos expulsos dos centros das cidades como "malcheirosos".
