Amortecedores Vespa | Ajuste da suspensão

A maioria dos mecânicos e afinadores sabem como um chassis é importante para a segurança e prazer de condução de uma scooter. Um bom chassis encurta a distância de travagem, aumenta o conforto de condução e proporciona mais segurança nas curvas. O chassis inclui vários componentes: na realidade, tudo o que liga o veículo à estrada faz parte do chassis. Aqui, vamos concentrar-nos nos elementos de mola e amortecedores da suspensão móvel da roda. No caso das scooters clássicas, estas são normalmente"escoras de suspensão" ou"amortecedores de choque".

Estes componentes têm uma tarefa particularmente importante quando se trata de permitir que as rodas mantenham um contacto uniforme com a estrada. Devem compensar as mais diversas irregularidades rodoviárias. Quer sejam impactos longos ou rápidos, pequenas ou grandes colisões ou movimentos de rolamento causados por aceleração e travagem - os movimentos têm sempre de ser compensados. Isto é de importância essencial. Só quando as rodas têm mesmo contacto com o solo podem transmitir de forma óptima a aceleração negativa, positiva ou lateral. O chassis é também um factor decisivo para o conforto de condução.

Muitos fabricantes estão satisfeitos por satisfazerem os desejos de muitos condutores de duas rodas de um chassis melhorado. Existe um amplo mercado de tecnologia de suspensão para todos os requisitos e orçamentos. Mesmo os mecânicos experientes enfrentam um obstáculo: os bons elementos de suspensão, em particular, têm uma multiplicidade de possibilidades de ajuste. Embora isto seja simpático, muitos se esquivam ao desafio de ajustar correctamente todos os parâmetros. Isto também se deve ao facto de muitos mal-entendidos e meias verdades estarem generalizados sobre o assunto.

Neste blogue, gostaria de tentar estruturar as funções individuais e fornecer um guia com as bases e dicas sobre como ajustá-las no seu próprio veículo.

Os dois componentes básicos de uma escora de suspensão:

1. Mola: permite uma suspensão flexível da roda. Isto permite o conforto de condução e mesmo o contacto dos pneus com o solo, mesmo em superfícies de estrada irregulares.
2. Damper: Serve para amortecer o movimento de deflexão da roda. Sem o amortecedor, a energia da mola resultaria num mau ou nenhum contacto com a estrada quando a roda se soltasse. Além disso, o conforto da viagem é prejudicado.

Qual é a finalidade das opções de configuração individual?

1. Taxa de mola: A curva característica da mola instalada determina o quanto um amortecedor é comprimido a uma determinada força.
2. Mola progressiva: A força da mola de tal mola aumenta com a compressãoprogressiva. Útil para suspensões com viagens de primavera baixa.
3. Pré-carga da mola: Ajuste através de uma porca, que limita o comprimento da mola quando descarregada.
4. Amortecimento doressalto: é normalmente ajustado através da roda de ajuste na extremidade do amortecedor interno da haste. O amortecimento do rebote determina a altura da força que contraria o movimento de rebote.
5. Reservatório de compensação: Dá volume adicional ao meio amortecedor a partir do cartucho amortecedor. Assegura uma função amortecedora consistente através de um melhor equilíbrio da temperatura e melhora as possibilidades de ajuste.
6. Amortecimento porcompressão: Isto determina a força com a qual o amortecedor contraria o movimento de compressão. É normalmente ajustado através de uma roda no reservatório do amortecedor.
7. Dupla fase de compressão ou ajuste Alto/Baixo: Aqui a contraforça para movimentos de compressão rápidos e lentos pode ser ajustada separadamente.

A estrutura básica do amortecedor

Que efeito tem a pré-carga da mola?

A pré-carga da mola é de facto um parâmetro muito fácil de ajustar. Infelizmente, há mal-entendidos persistentes sobre o que este ajustamento faz. Portanto, gostaria de começar com um pedaço de sabedoria que se encontra no início de cada artigo sobre o ajuste da pré-carga da mola: não ajusto a dureza do chassis com a pré-carga da mola, apenas ajusta a altura. Isto é principalmente para ajustar a suspensão a diferentes pesos dos pilotos, mas também pode ser utilizado para alterar a geometria, por exemplo, na pista de corrida.

Quase toda a gente já ouviu isto antes. Mas aparentemente é difícil acreditar realmente nisso ou levá-lo a sério. Afinal de contas, a mola é comprimida quando a porca de pré-carga da mola é apertada. Por conseguinte, explicaremos aqui porque é realmente apenas a altura que é ajustada e não a dureza da suspensão. De modo algum! A sério!

À esquerda encontra-se um diagrama para ilustrar isto. Trata-se de uma curva característica da mola. Ou seja, a distância que uma mola comprime sob uma certa força. No eixo X, o percurso da mola em mm. No eixo Y, o peso do cavaleiro em quilogramas.

Pode-se ver aqui que, por exemplo, um cavaleiro de 100 kg comprime a mola em 80 mm (aqui não consideramos o peso do veículo). Para um amortecedor de choques de 400 mm de comprimento, isto significaria que ainda teria 320 mm de comprimento quando carregado. Se esta escora tivesse uma mola de 300 mm, 220 mm ainda estariam disponíveis quando carregada. Os 80 mm pelos quais o peso do cavaleiro comprimia o choque estariam agora disponíveis como viagem negativa. O curso negativo da mola é portanto a distância pela qual a roda pode deflectir para compensar um buraco de poço, por exemplo.

O que acontece se a pré-carga da mola for ajustada? Se a porca para a pré-carga for apertada, então o comprimento disponível para a mola no estado sem carga é reduzido. A título de exemplo, tomemos um ajustamento de 40 mm. Isto significa que a mola seria comprimida em 40 mm. Uma vez que a mola está agora menos comprimida do que estava sob a carga do cavaleiro de 100 kg, o cavaleiro de 100 kg comprimiria a mola no mesmo comprimento que anteriormente, ou seja, para 220 mm. Mas como a mola já estava comprimida em 40 mm, a escora e o veículo só baixarão pela diferença entre a pré-carga e a força de peso. Neste caso, portanto, por 40 mm. Isto significaria que a viagem de mola negativa seria apenas de 40 mm. Ao mesmo tempo, o veículo baixou 40 mm menos, por isso é 40 mm mais alto no estado carregado do que antes do ajuste da pré-carga da mola.

Muito importante: Mesmo após o ajuste, o peso do condutor comprimiu a mola no mesmo comprimento. Isto significa que a mola é tão dura como antes do ajuste. A única coisa que mudou foi a altura do veículo quando este é carregado com o condutor. Algo mais mudou: a proporção de viagens de Primavera positivas para negativas.

A tabela mostra claramente o que muda quando a pré-carga da mola é ajustada. No estado sem carga, o comprimento da escora da mola permanece o mesmo e o comprimento da mola muda. Quando carregada, o comprimento da mola permanece o mesmo e o comprimento da escora da mola muda. Se o condutor se sentar no veículo, a dureza não se alterou, apenas a altura do veículo.

A propósito, isto também se aplica às escoras de suspensão que estão equipadas com uma mola progressiva. Também aqui, um cavaleiro com peso X significa que a mola se comprime ao comprimento Y, independentemente da forma como a pré-carga é ajustada.

Como ajustar a pré-carga da mola?

A fim de definir correctamente a pré-carga da mola, é importante determinar primeiro o percurso da mola no estado descarregado. Em muitos casos, isto pode ser feito facilmente utilizando o stand principal. Colocar o veículo no suporte principal e tirar o peso do volante. Depois medir desde o centro do eixo até um ponto na estrutura em alinhamento vertical. Marcar este ponto com um pequeno pedaço de fita adesiva. Agora tire o veículo do descanso e sente-se sobre ele, ou o condutor, na posição de condução (é melhor aquecer previamente os amortecedores). Neste ponto, precisa de assistência, uma vez que o veículo deve ser direito, o condutor deve ter os seus pés na posição de condução e as medidas devem ser tomadas no chassis. Novamente do centro do eixo até à marca ou ao ponto de medição.

Agora tem duas leituras, uma descarregada e outra com o peso do condutor e do veículo. Se subtrair o segundo valor do primeiro, obtém-se a viagem de suspensão negativa. Em teoria, 25-30 % do total da viagem de Primavera deve ser a viagem negativa da Primavera. Isto significa que se um choque tem um curso de 200 mm, o curso negativo deve ser de 50-60 mm.

Infelizmente, este valor não pode ser simplesmente transferido para as condições de uma scooter clássica de mudanças de velocidade. As viagens de Primavera são normalmente demasiado curtas. Um bom valor de referência aqui é aproximadamente 2 cm.

A pré-carga da mola deve agora ser ajustada até que a diferença entre as duas medidas seja de 2 cm. A pré-carga da mola já se encontra numa boa afinação básica.

Qual é o efeito de ajustar o amortecimento do ressalto?

Se a roda rolar sobre um obstáculo, o desnível é compensado por um movimento de compressão por mola. A mola está agora sob tensão e regressa à sua posição original. Este movimento de mola é amortecido pelo amortecedor de choques. A força da força que o amortecedor exerce contra a mola nesta direcção pode ser alterada com a fase de rebote.

É importante que o movimento de ricochete não ocorra demasiado depressa para que não ocorra qualquer agitação no chassis. Por outro lado, também não se deve permitir que a roda se recupere demasiado lentamente, para que o percurso completo da mola esteja novamente disponível quando o próximo obstáculo for encontrado. Se o amortecimento do ressalto for demasiado forte, pode ocorrer uma espécie de "efeito de vento para cima". O pneu comprime-se em vários obstáculos sucessivos sem poder recuperar no meio. O amortecedor de choques diminui cada vez mais e torna-se duro. O pneu choca e perde o contacto com a estrada.

Como é que o amortecimento do ressalto é ajustado correctamente?

Uma directriz para um bom ajuste básico: o chassis deve demorar cerca de um segundo a sair de novo. Isto significa que o amortecedor ou o chassis deve comprimir até à paragem e depois ser solto de forma solta. O tempo necessário para a estrutura voltar à sua posição original deve ser de um segundo.

Infelizmente, é também aqui que esta regra não pode ser simplesmente transferida para as scooters clássicas. Naturalmente, o óptimo deste tempo depende fortemente da duração da viagem de Primavera. Mas uma vez que as scooters clássicas têm muito menos curso de suspensão do que uma motocicleta rodoviária média, o tempo aqui deve ser de cerca de 0,5 segundos. A melhor maneira de determinar se o tempo para o rebote está correcto é "contando" ou dizendo o número "vinte e um". Isto leva praticamente exactamente um segundo. Para determinar o meio segundo, portanto, apenas "um segundo e meio". Se o chassi se ressalta mais rapidamente, o amortecimento do ressalto deve ser mais fechado, ou seja, ajustado no sentido dos ponteiros do relógio. Se o chassi se ressalta mais lentamente, o amortecimento do ressalto deve ser ajustado para cima, ou seja, no sentido contrário ao dos ponteiros do relógio.

O tanque de expansão

Uma fase de compressão ajustável é uma opção que só os amortecedores de alta qualidade com ambições maioritariamente desportivas proporcionam. O pré-requisito para a montagem de um ajuste de compressão é um reservatório externo. Tal reservatório está localizado na extremidade do cartucho de óleo e está ligado a ele através de um pequeno tubo ou mangueira. O óleo do amortecedor pode fluir do cartucho do amortecedor para o tanque de expansão. O reservatório de gás e o separador estão também localizados no reservatório de expansão. Assim, apenas o óleo flui do cartucho para o reservatório e vice-versa. O principal objectivo do tanque de expansão é manter a temperatura do óleo a um nível uniforme. O maior volume aquece mais lentamente. Além disso, o recipiente adicional fornece mais área de superfície para dissipar a temperatura. Isto é útil porque o óleo também altera as suas propriedades de amortecimento com a sua temperatura.

Outra vantagem do reservatório de compensação: uma válvula pode ser perfeitamente posicionada na transição entre o cartucho e o reservatório, que pode ser utilizada para ajustar a fase de compressão. Isto funciona de forma semelhante à fase de compressão: existem buracos que permitem a passagem do óleo apenas numa direcção de cada vez. O tamanho do buraco através do qual o óleo flui para o tanque de expansão pode ser ajustado. Isto significa que a direcção em que o óleo flui durante o movimento de compressão pode ser ajustada.

O que faz a fase de compressão?

Se a válvula do orifício do tanque de expansão estiver fechada, o amortecedor aplica muita força contra a compressão. Se estiver aberta, a compressão é apenas ligeiramente atenuada. A velocidade a que um amortecedor se comprime é ajustada. O amortecimento de compressão produz algo como "dureza" no comportamento da mola, ou seja, o parâmetro pode ser ajustado que não pode ser ajustado com a pré-carga da mola. Esta contraforça permanece a mesma durante a compressão, ou seja, não aumenta com o aumento das viagens de primavera.

Como é que o amortecimento de compressão é ajustado correctamente?

Infelizmente, o ajuste básico correcto do amortecimento de compressão não é tão fácil de encontrar por regra geral como o do amortecimento de ricochete. O cenário certo requer experiência e sentimento. No final, não há como andar a cavalo, montar e montar para encontrar o cenário certo. Se for feita uma pré-configuração, um exercício seco ajuda: o cavaleiro fica em cima da scooter e pressiona, com todo o seu peso, sobre o respectivo amortecedor de choques. Se o amortecedor mergulhar longe ou completamente com o peso do cavaleiro durante os solavancos rápidos, o amortecedor de compressão é colocado demasiado suave. Se praticamente nenhum curso de suspensão é utilizado durante choques rápidos e poderosos, o amortecimento de compressão é demasiado duro.

Uma dica para obter um valor de referência para o amortecimento da compressão: Virar o amortecimento de compressão até ao fim e percorrer alguns quilómetros. Em seguida, colocar o amortecimento de compressão no outro extremo, ou seja, virá-lo até ao fundo e percorrer novamente alguns quilómetros. Isto ajuda a desenvolver uma sensação do que está a acontecer com o ajuste na suspensão e de como se sente melhor. Depois, lentamente e com muitos testes de condução, aproxime-se do valor certo.

Duplo estágio de pressão

A força que o amortecedor exerce contra a compressão permanece constante com a viagem da mola. É, portanto, linear. No entanto, muda com a velocidade com que a haste de pistão mergulha no amortecedor. Com as fases de dupla compressão, a resistência pode ser ajustada separadamente para movimentos rápidos e lentos de imersão. O ajuste de dupla compressão está também normalmente localizado no reservatório. Normalmente os parafusos são coaxiais, isto é, dispostos um dentro do outro, por vezes lado a lado. Os dois níveis de pressão são chamados de "Highspeed" e "Lowspeed". É importante lembrar o que significa alta e baixa velocidade neste contexto. O que se pretende dizer é a velocidade a que o amortecedor é comprimido, não a velocidade do veículo. Um amortecedor só pode ser comprimido rapidamente se um movimento ocupar uma grande quantidade de curso de suspensão. Se for utilizado pouco curso de suspensão, o movimento está quase sempre na faixa de baixa velocidade.

Ajustar um amortecimento de compressão dupla não é fácil. Por conseguinte, algumas considerações para ajudar a compreender o que está a ser ajustado:

A suspensão funciona principalmente na gama Lowspeed. Mesmo os solavancos curtos e duros raramente produzem movimentos na gama de alta velocidade, uma vez que cada acção de mola começa em baixa velocidade, acelera apenas brevemente em alta velocidade e termina novamente em baixa velocidade antes do ponto de inversão. Mesmo movimentos curtos e rápidos de compressão e extensão da mola, por exemplo em pedras de calçada, não têm lugar na gama de alta velocidade. O curso da mola é demasiado curto e o amortecimento é predominantemente na gama de baixa velocidade. As manobras de travagem fortes provocam uma deslocação rápida da carga do eixo e, por conseguinte, um movimento de grande curso num curto espaço de tempo. O amortecedor entra na gama de alta velocidade. Se a pressão de travagem se acumula lentamente, um grande movimento de elevação tem lugar, mas durante um período de tempo mais longo. O amortecedor funciona na gama de baixa velocidade.

As cargas na gama de alta velocidade ocorrem quando a scooter comprime rapidamente durante todo o curso da suspensão, por exemplo no caso de colisões violentas, só então a velocidade do pistão do amortecedor pode acumular-se adequadamente. O amortecimento de compressão de alta velocidade não é mais do que uma válvula de alívio de pressão que impede a suspensão de "bloquear" hidraulicamente sob uma carga dura.

O amortecimento por compressão de baixa velocidade estabiliza o veículo em condições dinâmicas de condução, tais como solavancos longos, travagem ou aceleração. Suporta a mola quando esta se dobraria demasiado sem a contraforça da compressão amortecedora.

Como ajustar a alta e baixa velocidade?

Quanto mais baixa for a fase de compressão, mais cedo se abre a válvula de alta velocidade, uma vez que o excesso de pressão não pode ser dissipado suficientemente depressa. Por conseguinte, as definições das duas fases não devem estar muito afastadas. Um valor que pode ocasionalmente ser encontrado como guia são cinco cliques. Além disso, o cenário da etapa de alta velocidade não deve estar muito longe do cenário da etapa de baixa velocidade.

Com a regulação da fase de dupla compressão, atingimos finalmente o nível 2 do ajuste da suspensão. Para o fazer na perfeição, é simplesmente necessário um bom bocado de experiência.

Uma dica: No início, ajustar sempre a velocidade alta e baixa em paralelo com os mesmos valores. Proceder como com o ajuste de um simples amortecimento de compressão. Uma vez encontrado um bom valor, observar atentamente o veículo em situações de condução em que a suspensão entra na gama de alta velocidade. Por exemplo, travagem rápida e pesada antes de uma curva. Se as fivelas frontais se soltarem demasiado depressa, a configuração de alta velocidade deve ser aumentada. Se, por exemplo, a roda traseira bater num bloco durante uma batida forte e rápida e empurrar a extremidade traseira para cima sem utilizar o curso da suspensão, abrir a fase de alta velocidade.

Conclusão

Se quiser ajustar correctamente um chassis, a primeira coisa que deve fazer é internalizar o seu funcionamento e começar a lidar com o efeito das opções de ajuste individuais. Então a única coisa que ajuda é muita condução e testes para desenvolver uma sensação e ser capaz de comparar diferentes cenários. Um chassis perfeito requer sempre tempo e paciência.

Mesmo ao comprar os componentes individuais, deve lembrar-se que uma suspensão dura não é uma boa suspensão e, claro, não é desportiva. Um chassis deve permitir que os pneus compensem os desníveis e tenham sempre um contacto perfeito com a estrada. Só que isso é desportivo. Por isso, a dureza de um chassis deve adaptar-se à estrada. Apenas em circuitos muito suaves é que uma suspensão ligeiramente mais dura torna o carro mais rápido. De muitos anos de experiência com as minhas próprias scooters e as dos meus clientes, posso dizer que muitas scooters clássicas equipadas com chassis afinados têm uma configuração muito mais difícil do que seria vantajoso mesmo na pista de corrida mais suave. Se tropeçar nas pedras com a sua scooter quotidiana que vê tudo a dobrar, as suas rodas dificilmente terão qualquer contacto com a estrada.

Para a maioria dos fins, duas opções de ajustamento são suficientes: Pré-carga da mola e amortecimento do ressalto. Aqueles que são um pouco mais exigentes podem também alcançar rapidamente bons resultados com o ajuste de amortecimento da compressão. A dupla compressão amortecedora é algo para especialistas com ambições desportivas.

No final, vale a pena lidar com a suspensão. Um bom chassis não só é mais seguro, como também aumenta imensamente o prazer de condução. É espantoso o que pode ser conseguido com o ajuste correcto. Não é assim tão difícil, basta tentar!

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