Cylinder wyścigowy 80-125 ccm, skok 51 mm dla Vespa 50-125/PV/ET3/PK/XL/Ape przez SIP Scootershop
Witamy w klasie królewskiej. Do tej klasy należą wszystkie cylindry o pojemności 125-153 cm3, które są obsługiwane przez wał korbowy o skoku 51 mm i więcej. Z tymi cylindrami nawet wyjazd na Scooter Run w Elbie nie jest wycieczką po świecie w sektorze tuningu drogowego. W tuningu wyścigowym łzy radości w oczach wywołuje to, co QUATTRINI, FALC i spółka wydobywają ze swoich silników. Cylindry te zdominowały każdą serię wyścigową Vespy na świecie. Czy to w wyścigu na ćwierć mili w Stockach nad Jeziorem Bodeńskim, czy w wyścigach na 150 m we Włoszech, czy w wyścigach na okrążeniu, takich jak ESC w Niemczech czy Scootentole we Francji. Wszyscy skuterzyści, którzy używają ich na drodze, będą mieli więcej ofiar niż przeciwnicy przy startach na światłach i tym podobnych.
Cylindry te nazywamy Vespa 90-125/PV/ET3/PK80-125/XL/XL2. Pasują do wszystkich Vespa 90/R/SS/100/125/PV/ET3 oraz dużych PK: Vespa PK80-125S/PK100-125XL/PK125/ETS/N/XL2.
W połączeniu z pasującym wałem korbowym, pokrywą cylindra i dłuższymi śrubami dwustronnymi może być również stosowany do zasilania wszystkich małych motocykli o pojemności 50 cm3 od Vespa 50 V5A1T 92877 wzwyż.
Im mocniejsze stają się cylindry, tym więcej uwagi trzeba poświęcić pozostałym elementom. Szczególnie w dziedzinie gaźników, skrzyń biegów i wydechów wyścigowych wiele się w ostatnich latach wydarzyło. Z tego względu doświadczenie w tuningu jest zalecane w przypadku cylindrów poddawanych wyścigom. Również po to, aby uporać się z nawet 30 możliwymi KM.
Wskazówka dotycząca techniki: "Ustawianie wyższych
Przykład: POLINI 130 z tłokiem GS i głowicą MMW MALOSSI
Oryginalny cylinder POLINI ma rozrząd 170° wydech do 110° przelew, czyli wyprzedzenie o 30° (170-110 = 60/2 = 30°), a oryginalny tłok ma wysokość sprężania 36 mm. Czas POLINI w oryginale jest raczej nudny. Aby całość była nieco bardziej sportowa, należy ustawić cylinder wyżej, a potem oczywiście przynajmniej to "wyższe ustawienie" ponownie skręcić w dół u góry. Dodatkowo POLINI posiada na dole przelewów krawędź, która zapobiega sensownej obróbce. Dlatego nawet przy oryginale wyłączono krawędź u dołu i dodano odpowiednio grubą pieczęć.
Pożądanym przykładem jest 190° wylotu do 130° przelewu. Aby osiągnąć docelowy rozrząd, należałoby podnieść cylinder o 3,3 mm i podciągnąć wydech o dodatkowe 1,1 mm. "Wynika to z faktu, że ma być zastosowany tłok GS o krótszej wysokości sprężania. Wysokość sprężania tłoka GS 130 wynosi 30,5 mm, oryginalnego tłoka POLINI 36 mm, różnica wynosi więc 5,5 mm. Punkt wyjścia 5,5 mm minus 3,3 mm, o które i tak chcemy podnieść cylinder i możemy teraz zaoszczędzić, daje 2,2 mm na dole. Ponieważ powierzchnia uszczelniająca u podstawy cylindra również stoi na przeszkodzie rozsądnemu rozszerzeniu przelewu, została ona również zaplanowana w dół o 1,0 mm. Oznacza to, że teraz obniżyliśmy całość o dodatkowy 1,0 milimetr i mamy teraz 2,2-1,0 mm = 1,2 mm, o które należy obrócić cylinder tylko u dołu.
Aby uniknąć tolerancji produkcyjnych, tj. tego, że port doładowania może się otworzyć podczas obracania, należy wyłączyć więcej na dole, na przykład 2,2 mm, i dodać uszczelkę stopową 1,0 mm. Jeśli nie chcesz strugać obudowy, wyłącz 3,2 mm na dole i dołącz uszczelkę 1,0 mm. Nic nie stoi na przeszkodzie, aby rozstaw wylotów wynosił maksymalnie 70 % otworu, mierzonego jako wymiar cięciwy i przy rozsądnym kształcie wylotu.
Uwaga: Wartości są tylko wartościami referencyjnymi i nie zastępują pomiaru/sprawdzenia na własnej butli. Słowo kluczowe: tolerancje produkcyjne POLINI.
Klienci pytają - SIP odpowiada
"Dlaczego muszę regulować zapłon podczas strojenia?"
"Prawidłowy" czas zapłonu jest kompromisem pomiędzy osiągami, ciepłem, zużyciem i wartościami spalin. Tuning silnika w większości przypadków zwiększa prędkości obrotowe silnika, co wymaga późniejszego rozrządu zapłonu. Zbyt późny czas zapłonu powoduje, że silnik nie może "swobodnie obracać się", czyli część potencjału mocy zostałaby oddana. Dodatkowo, co jest znacznie bardziej niebezpieczne, mieszanka w komorze spalania mogła ulec samozapłonowi (detonacji) w sposób niekontrolowany - słynne "dzwonienie". Nieprzyjemnym efektem ubocznym każdego wzrostu mocy jest coraz większe nagrzewanie się silnika. Ze względu na późniejszy czas zapłonu, silnik pozostaje zimniejszy podczas pracy.
