Sprzęgło dla Vespa i Lambretta
W tym blogu przybliżymy ci działanie sprzęgieł, które są bardzo istotną częścią każdej Vespy i Lambretty. Jeśli masz jeszcze jakieś pytania, skontaktuj się z naszym telefonicznym biurem obsługi klienta lub poproś o poradę bezpośrednio w naszym flagowym sklepie w Landsbergu. Nasi eksperci pomogą Ci słowami i czynami, ponieważ sprzęgło nie powinno być przyczyną awarii.
Co robi sprzęgło Vespy?
W Vespie siła napędowa wału korbowego jest przekazywana do skrzyni biegów przez układ sprzęgła mokrego. Sprzęgło ma kilka zadań: Po pierwsze - i jest to ważne dla płynnej zmiany biegów - oddziela napęd (czyli obracający się wał korbowy) od skrzyni biegów, dzięki czemu moment obrotowy nie jest przekazywany na tylne koło, kiedy dźwignia sprzęgła jest pociągnięta. Z drugiej strony, sprzęgło może być używane do regulacji przenoszenia momentu obrotowego podczas ruszania. Kierowca używa sprzęgła stopniowo ("pozwala mu się rozpędzić") i dozuje moc, która jest faktycznie przekazywana na tylne koło, poprzez to, jak daleko pociąga za dźwignię sprzęgła. Różnica prędkości pomiędzy tarczami ciernymi a momentem obrotowym to, fizycznie rzecz biorąc, praca, która jest zamieniana na ciepło tarcia. Jest ono początkowo gromadzone w sprzęgle i stopniowo rozprowadzane do jego otoczenia, w tym do oleju przekładniowego. Zalety takiego mokrego sprzęgła w porównaniu ze sprzęgłem suchym (np. DUCATI) to lepsze odprowadzanie ciepła i dobra ochrona przed czynnikami zewnętrznymi, takimi jak brud i woda.
Działanie sprzęgła
W pakiecie ciernym tarcze cierne są uzębione na przemian wewnętrznie i zewnętrznie. Wewnętrznie ząbkowane stalowe tarcze wchodzą pozytywnie w piastę (także w przekładnię sprzęgła, kosz wewnętrzny), a zewnętrznie ząbkowane (stalowa płyta z okładziną) w kosz. W Vespach z szeroką ramą tarcze są nadal wewnętrznie uzębione. Pakiet cierny jest ściskany w zwartej kanapce przez jedną lub więcej sprężyn sprzęgła. Większy nacisk oznacza większe tarcie, a więc i większy moment obrotowy. Przy pełnej sile sprężyny sprzęgło musi przenosić większy moment obrotowy, niż jest w stanie dostarczyć silnik, w przeciwnym razie sprzęgło będzie się ślizgać, kiedy nie powinno. Jeśli pociągniesz za dźwignię sprzęgła, siła sprężyn na pakiecie ciernym zostanie zniesiona. Płytki cierne mogą się wtedy poruszać niezależnie od siebie i nie przekazują już mocy do skrzyni biegów.
Płytki sprzęgła
Czas połowicznego rozpadu sprzęgła zależy od dwóch czynników: mocy silnika i użytkowania. Jeśli sprzęgło w oryginalnym skuterze nie jest nadmiernie eksploatowane, a olej przekładniowy jest regularnie wymieniany, może działać bardzo długo. Jednak starty w sprincie, stary, niewłaściwy lub za słaby olej lub mocno wyregulowane silniki szybko doprowadzają standardowe sprzęgło do granic możliwości. Jest to zazwyczaj zauważalne, kiedy tarcze cierne przegrzewają się i brązowa powłoka korka staje się czarna. To, czy i jak zmodernizujesz swoje sprzęgło, zależy głównie od mocy silnika i poziomu obrotów oraz od tego, jak chcesz go używać. Większość słabo wyregulowanych silników może pracować ze standardowym sprzęgłem pod warunkiem, że użyjesz wysokiej jakości pojedynczych elementów. Innym ulepszeniem jest użycie zestawu z większą ilością tarcz ciernych.
Każda para tarcz ciernych może przenieść taką samą ilość mocy. Oznacza to, że sprzęgło z sześcioma tarczami może przenosić dwa razy więcej mocy niż sprzęgło z trzema tarczami. Pod warunkiem, że średnica, materiał okładzin i siła sprężyny pozostają takie same. Aby zmieścić więcej tarcz w oryginalnych sprzęgłach, większa powierzchnia tarcia i większa nośność sprzęgła jest okupiona cieńszymi płytami, których cienkie stalowe boki wbijają paskudne zapadki w policzki kosza sprzęgła. Efektem jest słaba kontrola nad sprzęgłem, ponieważ tarcze nie mogą już swobodnie poruszać się w koszu sprzęgła. Jeśli próbujesz zmieścić więcej klocków niż zamierzałeś na małej przestrzeni, często pojawia się kolejny problem: pozostały skok wyłączania jest zbyt mały, aby sprzęgło mogło się całkowicie rozdzielić po pociągnięciu dźwigni. Alternatywą są obecnie tarcze cierne dla Vespy, których okładziny nie zawierają korka, ale związki węgla i żywicy. W porównaniu ze standardowymi okładzinami korkowymi te nowe okładziny są przystosowane do wyższych temperatur i dlatego lepiej sprawdzają się przy dużych obciążeniach (np. podczas wyścigów). Te nowoczesne okładziny mają również specyficzne poziomy przyczepności i czasami wymagają twardszych sprężyn i specjalnego oleju przekładniowego, aby działać optymalnie.
Sprężyny sprzęgła
Jeśli sprzęgło "ślizga się" w tuningowanym silniku, pierwszym krokiem powinno być zainstalowanie twardszych sprężyn. W większości przypadków jest to już bardzo skuteczne. Jednak w przypadku starszych modeli sprzęgieł często powoduje to, że dźwignia sprzęgła jest trudniejsza do wyciągnięcia. Nowoczesne sprzęgła PIAGGIO, takie jak sprzęgło "Cosa" (LF) i sprzęgło PK XL2 (SF), z drugiej strony, pracują bardzo płynnie dzięki zmienionemu przełożeniu dźwigni i można je łatwo naciągnąć przy użyciu twardszych sprężyn. W przypadku sprzęgieł małolitrażowych rozróżnia się wersję z centralną sprężyną i wersję wielosprężynową nowocześniejszego sprzęgła PK XL2. Większa liczba sprężyn w naturalny sposób rozkłada siłę sprężyny bardziej równomiernie na powierzchni okładziny i zapewnia lepsze przenoszenie mocy oraz płynniejsze załączanie.
Twardość sprężyny sprzęgła zależy od grubości drutu sprężynowego, liczby zwojów, użytego materiału i długości całkowitej. Twardość sprężyn sprzęgła określamy opisowo, np. jako "normalna" lub "twarda", albo w skali "L", "XL".
Kosz sprzęgła
Kosz sprzęgła jest narażony na największe obciążenia. Szczególnie w silnikach tuningowanych kosz może się wybijać lub wyginać z powodu wysokich obrotów silnika. Rynek oferuje obecnie szeroką gamę środków zaradczych. Kosze z pierścieniem skutecznie zapobiegają "rozłączaniu się" sprzęgła. Wzmocnione lub azotowane kosze są ponownie utwardzone i dzięki temu bardziej wytrzymałe. Kosze wysokiej klasy są frezowane CNC z niezwykłą precyzją, mają zmniejszoną wagę i kute części wewnętrzne ze wzmocnionymi nitami i miejscem na nawet 16 sprężyn.
Pytanie o olej?
W przypadku standardowych okładzin korkowych warto stosować się do zaleceń PIAGGIO i wlać odpowiednią ilość oleju SAE30. Ważne jest, aby wcześniej odmierzyć wymaganą ilość oleju i nie polegać na korku wlewu. Zwłaszcza jeśli kąt ustawienia silnika został zmieniony przez inne podwozie lub skuter nie jest całkowicie wypoziomowany. Szczególnie podczas wyścigów wielu zawodników, którzy używają węglowych/spiekanych okładzin w sprzęgle, stosuje olej przekładniowy SAE80. (Uwaga: olej silnikowy i olej przekładniowy są różnie klasyfikowane!) Często też napełniają sprzęgło 25-50% większą ilością oleju. Jednak granicę wyznacza śruba odpowietrzająca na pokrywie sprzęgła, z której olej wycieka podczas jazdy, jeśli jego poziom jest zbyt wysoki. W instrukcjach obsługi nowych Vespa PX '98/2011 olej przekładniowy SAE80 jest również dopuszczony, ale to głównie dlatego, że klasyczny olej SAE30 nie jest już prawie używany. Aby uniknąć problemów ze sprzęgłem spowodowanych dodatkami nowoczesnego oleju SAE80, nadal zalecamy nasz olej przekładniowy SAE30 do codziennego użytku.
Problemy te należą jednak do przeszłości, jeśli zdecydujesz się na jedno z wielu kompletnych sprzęgieł dostępnych na rynku wtórnym. Nowa konstrukcja wszystkich części daje możliwość zbudowania doskonale działających sprzęgieł, które bez problemu przenoszą nawet bardzo dużą moc silnika.
Sprzęgło i przekładnia główna
Niezależnie od tego, czy jest to Vespa czy Lambretta, sprzęgło jest zawsze bezpośrednio połączone z przełożeniem głównym. Oznacza to, że wybór właściwego sprzęgła jest zawsze związany z wyborem właściwego przełożenia. W zależności od mocy silnika i celu użytkowania, wymagania w tym zakresie mogą być bardzo różne. Oczywiście całość musi być dopasowana do zastosowanej skrzyni biegów. Na szczęście obecnie w tym sektorze można swobodnie wybrać prawie każde przełożenie.
Kolejną ważną decyzją, przynajmniej w przypadku Vespy, jest kształt przekładni: przekładnie proste i skośne mają różne właściwości. Przekładnie walcowe pracują bardzo cicho i zużywają się w niewielkim stopniu. Przekładnie proste mogą przenosić większe siły i mają mniejsze straty. Z tego powodu podstawowe przełożenia o zębach prostych są idealne do użytku sportowego, natomiast przełożenia o zębach skośnych najlepiej sprawdzają się w codziennej eksploatacji na drodze.
Dalsze ulepszenia - zaawansowane technologicznie sprzęgła
W przypadku małych ram rozwój poszedł jeszcze dalej i obecnie dostępne są całkowicie przeprojektowane sprzęgła z większą liczbą tarcz, większą liczbą sprężyn i szeroką gamą okładzin (z motocykli lub innych modeli skuterów). Przy silnikach wyścigowych, które niezawodnie osiągają moc ponad 30 KM, jedynym ograniczeniem wydaje się być grubość portfela.
Prezentacja produktu: Sprzęgło SIP Supersport dla VESPA
d = średnica koła podziałowego
d = średnica koła podziałowego
dk = średnica koławierzchołkowego
df = średnica koła głównego
hk =wysokość wierzchołka zęba
hf = wysokość korzenia zęba
p =odległość środek zęba - środek zęba
Para kół zębatych w zazębieniu. Uzębienie może być proste, tzn. równoległe do osi, lub spiralne (uzębienie spiralne). Wielkość uzębienia określa moduł. Koło zębate współpracujące musi mieć zęby o tym samym module. Moduł "m" jest ważnym wymiarem przekładni zębatej i jest definiowany jako iloraz średnicy koła podziałowego "d" (w mm) i liczby zębów "z" lub podziałki "p" i liczby okręgów "π":
Jest to również powód, dla którego nie możesz wbudować 23-zębowej przekładni sprzęgła do oryginalnego modelu PX125 - moduł nie pasuje. DRT wypełniło tę lukę i oferuje, między innymi, przekładnię sprzęgła 23Z z modułem FIT, dla prostego rozszerzenia przełożenia.
Więcej filmów o sprzęgle
Samouczek: Montaż sprzęgła Vespa SIP SUPERSPORT
Prezentacja produktu: Sprzęgło SIP BFA do Vespy Largeframe
Poradnik: Montaż sprzęgła i wału korbowego dla VESPA 180 SS
Samouczek: Działanie i montaż sprzęgła Vespy
Samouczek: Sprzęgło dla Vespy Largeframe
Samouczek: Sprzęgło do Vespy 40 KM
