Amortyzatory Vespa | Regulacja zawieszenia

Większość mechaników i tunerów wie, jak ważne dla bezpieczeństwa i przyjemności z jazdy skuterem jest podwozie. Dobre podwozie skraca drogę hamowania, zwiększa komfort jazdy i zapewnia większe bezpieczeństwo na zakrętach. Podwozie obejmuje kilka elementów: właściwie wszystko, co łączy pojazd z drogą, jest częścią podwozia. Tutaj skupimy się na elementach sprężynowych i amortyzatorowych zawieszenia ruchomego koła. W przypadku klasycznych skuterów są to zazwyczaj"rozpórki zawieszenia" lub"amortyzatory".

Elementy te mają szczególnie ważne zadanie, jeśli chodzi o umożliwienie kołom utrzymania równomiernego kontaktu z drogą. Mają one za zadanie kompensować najróżniejsze nierówności drogi. Czy to długie, czy szybkie uderzenia, czy małe lub duże nierówności, czy ruchy toczne spowodowane przyspieszaniem i hamowaniem - ruchy te muszą być zawsze kompensowane. Ma to zasadnicze znaczenie. Tylko wtedy, gdy koła mają równy kontakt z podłożem, mogą optymalnie przenosić ujemne, dodatnie lub boczne przyspieszenie. Układ jezdny jest również decydującym czynnikiem dla komfortu jazdy.

Wielu producentów chętnie spełnia życzenia wielu miłośników jazdy na dwóch kółkach dotyczące ulepszonego podwozia. Istnieje szeroki rynek technologii zawieszenia dla wszystkich wymagań i budżetów. Nawet doświadczeni mechanicy napotykają na przeszkodę: zwłaszcza dobre elementy zawieszenia mają mnóstwo możliwości regulacji. Chociaż jest to miłe, wielu unika wyzwania, jakim jest prawidłowe ustawienie wszystkich parametrów. Wynika to również z faktu, że na ten temat rozpowszechnionych jest wiele nieporozumień i półprawd.

W tym blogu chciałbym spróbować usystematyzować poszczególne funkcje i przedstawić przewodnik zawierający zarówno podstawy, jak i wskazówki, jak je dostosować we własnym pojeździe.

Dwa podstawowe elementy składowe rozpórki zawieszenia:

1. Sprężyna: Umożliwia elastyczne zawieszenie koła. Umożliwia to komfort jazdy i równomierny kontakt opon z podłożem, nawet na nierównej nawierzchni.
2. Tłumik: służy do tłumienia ruchu ugięcia koła. Bez amortyzatora energia sprężyny powodowałaby słaby kontakt z drogą lub jego brak, gdy koło sprężynuje. Dodatkowo pogorszeniu ulega komfort jazdy.

Jaki jest cel poszczególnych opcji ustawień?

1. Wskaźnik sprężyny: Charakterystyka zainstalowanej sprężyny określa, jak bardzo amortyzator jest ściskany przy określonej sile.
2. Sprężyna progresywna: Siła sprężyny tego typu wzrasta wraz zestopniowym ściskaniem. Pomocny w przypadku zawieszeń o małym skoku sprężyny.
3. Napięcie wstępne sprężyny: Regulacja za pomocą nakrętki, która ogranicza długość sprężyny w stanie nieobciążonym.
4. Tłumienieodbicia: jest zwykle regulowane za pomocą kółka regulacyjnego na końcu wewnętrznego drążka amortyzatora. Tłumienie odbicia określa jak duża jest siła, która przeciwdziała ruchowi odbicia.
5. Zbiornik wyrównawczy: Nadaje medium tłumiącemu z wkładu amortyzującego dodatkową objętość. Zapewnia stałą pracę przepustnicy dzięki lepszej równowadze temperaturowej i zwiększa możliwości regulacji.
6. Tłumieniekompresji: określa siłę, z jaką amortyzator przeciwdziała ruchowi kompresji. Regulacja odbywa się zazwyczaj poprzez kółko na zbiorniku amortyzatora.
7. Podwójny stopień kompresji lub ustawienie High/Low: Tutaj można oddzielnie regulować siłę przeciwną do szybkich i wolnych ruchów kompresji.

Podstawowa konstrukcja amortyzatora

Jaki wpływ ma napięcie wstępne sprężyny?

Napięcie wstępne sprężyny jest właściwie bardzo łatwym parametrem do regulacji. Niestety, istnieją uporczywe nieporozumienia dotyczące tego, co robi ta regulacja. Dlatego chciałbym zacząć od mądrości, która znajduje się na początku każdego artykułu o regulacji napięcia wstępnego sprężyny: nie reguluję twardości podwozia za pomocą napięcia wstępnego sprężyny, reguluje tylko wysokość. Służy to głównie dostosowaniu zawieszenia do różnej wagi jeźdźca, ale może też służyć do zmiany geometrii, np. na torze wyścigowym.

Prawie każdy z nas już to słyszał. Ale najwyraźniej trudno w to naprawdę uwierzyć lub wziąć sobie do serca. Przecież sprężyna jest ściskana po dokręceniu nakrętki napięcia wstępnego sprężyny. Dlatego wyjaśnimy tutaj, dlaczego tak naprawdę reguluje się tylko wysokość i wcale nie twardość zawieszenia. Wcale nie! Naprawdę!

Po lewej stronie znajduje się schemat, który to ilustruje. Chodzi o krzywą charakterystyczną dla sprężyny. Czyli odległość, na jaką sprężyna ściska się pod wpływem określonej siły. Na osi X skok sprężyny w mm. Na osi Y - waga kolarza w kilogramach.

Widać tu, że np. kolarz o masie 100 kg ściska sprężynę o 80 mm (pomijamy tu masę pojazdu). W przypadku amortyzatora o długości 400 mm oznaczałoby to, że po obciążeniu jego długość nadal wynosiłaby 320 mm. Gdyby ta rozpórka miała sprężynę o długości 300 mm, to po obciążeniu pozostałoby jeszcze 220 mm. 80 mm, o które ciężar jeźdźca ściskał amortyzator, będzie teraz dostępne jako skok ujemny. Ujemny skok sprężyny jest więc odległością, o którą koło może się odchylić, aby skompensować np. dziurę w jezdni.

Co się stanie, jeśli napięcie wstępne sprężyny zostanie wyregulowane? Jeśli nakrętka napięcia wstępnego zostanie dokręcona, długość dostępna dla sprężyny w stanie nieobciążonym zostanie zmniejszona. Jako przykład weźmy regulację 40 mm. Oznacza to, że sprężyna zostałaby ściśnięta o 40 mm. Ponieważ sprężyna jest teraz mniej ściśnięta niż była pod obciążeniem 100-kilogramowego kolarza, kolarz o masie 100 kg ściśnie sprężynę do tej samej długości co poprzednio, czyli do 220 mm. Ale ponieważ sprężyna była już ściśnięta o 40 mm, amortyzator i pojazd obniżą się tylko o różnicę między siłą napięcia wstępnego a siłą ciężaru. W tym przypadku zatem o 40 mm. Oznaczałoby to, że ujemny skok sprężyny wynosiłby tylko 40 mm. Jednocześnie pojazd obniżył się o 40 mm mniej, więc w stanie załadowanym jest o 40 mm wyżej niż przed regulacją napięcia wstępnego sprężyny.

Bardzo ważne: Nawet po regulacji ciężar kierowcy ściskał sprężynę do tej samej długości. Oznacza to, że sprężyna jest tak samo twarda jak przed regulacją. Jedyne co się zmieniło to wysokość pojazdu przy załadunku z kierowcą. Zmieniło się coś jeszcze: stosunek dodatniego do ujemnego skoku sprężyny.

W tabeli wyraźnie widać, co się zmienia przy regulacji napięcia wstępnego sprężyny. W stanie nieobciążonym długość rozpórki sprężyny pozostaje taka sama, natomiast zmienia się długość sprężyny. W stanie obciążonym długość sprężyny pozostaje taka sama, natomiast zmienia się długość rozpórki. Jeśli kierowca siedzi na pojeździe, to twardość się nie zmieniła, tylko wysokość pojazdu.

Przy okazji, dotyczy to również amortyzatorów, które są wyposażone w sprężynę progresywną. Również w tym przypadku kolarz o masie X oznacza, że sprężyna ściska się do długości Y, niezależnie od ustawienia napięcia wstępnego.

Jak wyregulować napięcie wstępne sprężyny?

Aby prawidłowo ustawić napięcie wstępne sprężyny, należy najpierw określić skok sprężyny w stanie nieobciążonym. W wielu przypadkach można to zrobić w prosty sposób, korzystając z głównej podstawki. Ustawić pojazd na stojaku głównym i zdjąć ciężar z koła. Następnie zmierzyć od środka osi do punktu na ramie w pionie. Zaznacz ten punkt małym kawałkiem taśmy. Teraz zdejmij pojazd z podstawki i usiądź na nim, lub na kierowcy, w pozycji do jazdy (najlepiej wcześniej rozgrzać amortyzatory). W tym momencie potrzebna jest pomoc, ponieważ pojazd musi być wyprostowany, kierowca powinien mieć stopy w pozycji do jazdy i należy dokonać pomiarów na podwoziu. Ponownie od środka osi do znaku lub punktu pomiarowego.

Teraz masz dwa odczyty, jeden bez obciążenia i jeden z wagą kierowcy i pojazdu. Jeśli odejmiemy drugą wartość od pierwszej, otrzymamy ujemny skok zawieszenia. Teoretycznie 25-30% całego skoku zawieszenia powinien stanowić skok ujemny. Oznacza to, że jeśli amortyzator ma skok 200 mm, to skok ujemny powinien wynosić 50-60 mm.

Niestety, tej wartości nie da się tak po prostu przenieść na warunki klasycznego skutera z przekładnią. Tam skok sprężyny jest zazwyczaj zbyt krótki. Dobrą wartością odniesienia jest tu ok. 2 cm.

Teraz należy wyregulować napięcie wstępne sprężyny, aż różnica między tymi dwoma pomiarami wyniesie te 2 cm. Napięcie wstępne sprężyny jest już w dobrym podstawowym dostrojeniu.

Jaki jest efekt regulacji tłumienia odbicia?

Jeśli koło przetacza się przez przeszkodę, nierówności są kompensowane przez ruch ściskania sprężyny. Sprężyna jest teraz napięta i przesuwa się z powrotem do pierwotnej pozycji. Ten ruch sprężynowy jest tłumiony przez amortyzator. Siłę, jaką amortyzator wywiera na sprężynę w tym kierunku, można zmienić za pomocą stopnia odbicia.

Ważne jest, aby ruch odbicia nie odbywał się zbyt szybko, aby nie doszło do rozchwiania podwozia. Z drugiej strony nie można też dopuścić do zbyt powolnego odbicia koła, tak aby przy napotkaniu kolejnej przeszkody dostępny był ponownie pełny skok sprężyny. Jeśli tłumienie odbicia jest ustawione zbyt mocno, może wystąpić swego rodzaju "efekt wiatraka". Opona uciska się na kilku przeszkodach po kolei, bez możliwości odbicia się pomiędzy nimi. Amortyzator zapada się coraz bardziej i staje się twardy. Opona wpada w nierówności i traci kontakt z drogą.

Jak prawidłowo wyregulować tłumienie odbicia?

Wskazówka dla dobrego ustawienia podstawowego: podwozie powinno potrzebować około jednej sekundy na ponowne sprężynowanie. Oznacza to, że amortyzator lub podwozie powinny się skompresować do oporu, a następnie zostać szarpnięte. Czas, w którym ramka odskoczy do pozycji wyjściowej powinien wynosić jedną sekundę.

Niestety i w tym przypadku nie można po prostu przenieść tej zasady na klasyczne skutery. Oczywiście optimum tego czasu jest silnie uzależnione od długości skoku sprężyny. Ale ponieważ klasyczne skutery mają znacznie mniejszy skok zawieszenia niż przeciętny motocykl drogowy, to czas w tym przypadku musi wynosić około 0,5 sekundy. Najlepszym sposobem na określenie czy czas odbicia jest prawidłowy jest "policzenie" lub wypowiedzenie liczby "dwadzieścia jeden". Trwa to dość dokładnie jedną sekundę. Aby określić pół sekundy, wystarczy zatem "półtora". Jeśli podwozie odbija się szybciej, należy bardziej zamknąć tłumienie odbicia, czyli ustawić je zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Jeśli podwozie odbija się wolniej, należy wyregulować tłumienie odbicia w górę, czyli w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

Zbiornik wyrównawczy

Regulowany stopień kompresji to opcja, którą zapewniają tylko wysokiej jakości amortyzatory o głównie sportowych ambicjach. Warunkiem koniecznym do zamontowania regulacji kompresji jest zewnętrzny zbiornik. Taki zbiornik znajduje się na końcu wkładu olejowego i jest z nim połączony za pomocą małej rurki lub wężyka. Olej z przepustnicy może przepływać z wkładu przepustnicy do zbiornika wyrównawczego. Zbiornik gazu i separator również znajdują się w zbiorniku wyrównawczym. Czyli z wkładu do zbiornika przepływa tylko olej i odwrotnie. Głównym zadaniem zbiornika wyrównawczego jest utrzymanie temperatury oleju na równym poziomie. Większa objętość nagrzewa się wolniej. Ponadto dodatkowy pojemnik zapewnia większą powierzchnię do rozpraszania temperatury. Jest to pomocne, ponieważ olej również zmienia swoje właściwości tłumiące wraz z temperaturą.

Kolejna zaleta zbiornika wyrównawczego: na przejściu między wkładem a zbiornikiem można idealnie umieścić zawór, który może służyć do regulacji stopnia sprężania. Działa to podobnie jak w przypadku stopnia sprężania: znajdują się tam otwory, przez które olej przepływa tylko w jednym kierunku na raz. Wielkość otworu, przez który olej przepływa do zbiornika wyrównawczego, można regulować. Oznacza to, że kierunek przepływu oleju podczas ruchu sprężania może być regulowany.

Czym zajmuje się stopień kompresji?

Jeśli zawór otworu do zbiornika wyrównawczego jest zamknięty, amortyzator będzie przeciwdziałał sprężaniu z dużą siłą. Jeśli jest otwarty, to kompresja nie jest zbytnio tłumiona. Prędkość, z jaką amortyzator ściska, jest regulowana. Tłumienie kompresyjne wytwarza coś w rodzaju "twardości" w zachowaniu sprężyny, czyli można regulować parametr, którego nie można regulować napięciem wstępnym sprężyny. Ta siła przeciwna pozostaje taka sama podczas ściskania, tzn. nie zwiększa się wraz ze wzrostem skoku sprężyny.

Jak prawidłowo wyregulować tłumienie kompresji?

Niestety, prawidłowe ustawienie podstawowe tłumienia kompresji nie jest tak łatwe do znalezienia na podstawie zasady, jak w przypadku tłumienia odbicia. Właściwe ustawienie wymaga doświadczenia i wyczucia. W końcu nie obejdzie się bez jazdy, jazdy i jazdy w celu znalezienia odpowiedniego ustawienia. Jeśli trzeba dokonać wstępnego ustawienia, pomaga ćwiczenie na sucho: jeździec staje nad skuterem i szarpnięciem naciska, całą swoją masą, na odpowiedni amortyzator. Jeśli podczas szybkich wstrząsów amortyzator opada daleko lub całkowicie wraz z ciężarem ciała kierowcy, tłumienie kompresji jest ustawione zbyt miękko. Jeśli podczas szybkich, mocnych wstrząsów prawie nie wykorzystuje się skoku zawieszenia, tłumienie kompresji jest zbyt twarde.

Wskazówka, aby uzyskać wartość referencyjną dla tłumienia kompresji: Podkręć tłumienie kompresji do końca i przejedź kilka kilometrów. Następnie ustaw tłumienie kompresji w drugą skrajność, czyli skręć do końca i znów przejedź kilka kilometrów. Pomaga to rozwinąć poczucie tego, co dzieje się z regulacją w podwoziu i jak się lepiej czuje. Następnie powoli i z dużą ilością prób jazdy zbliżyć się do właściwej wartości.

Podwójny stopień ciśnieniowy

Siła, jaką wywiera amortyzator na ściskanie, pozostaje stała wraz ze skokiem sprężyny. Ma więc charakter liniowy. Zmienia się ona jednak wraz z prędkością, z jaką tłoczysko zagłębia się w amortyzator. Dzięki podwójnym stopniom kompresji opór można regulować osobno dla szybkich i wolnych ruchów zanurzeniowych. Regulacja podwójnej kompresji również zazwyczaj znajduje się na zbiorniku. Zazwyczaj śruby są współosiowe, czyli ułożone wewnątrz siebie, czasem obok siebie. Dwa poziomy ciśnienia nazywane są "Highspeed" i "Lowspeed". Należy pamiętać, co w tym kontekście oznacza wysoka i niska prędkość. Chodzi o prędkość, z jaką amortyzator jest ściskany, a nie o prędkość pojazdu. Amortyzator może być szybko ściśnięty tylko wtedy, gdy ruch zajmuje dużą część skoku zawieszenia. W przypadku zastosowania niewielkiego skoku zawieszenia, ruch odbywa się prawie zawsze w zakresie niskich prędkości.

Regulacja podwójnego tłumienia kompresji nie jest łatwa. Dlatego kilka uwag, które pomogą zrozumieć, co jest regulowane:

Zawieszenie pracuje głównie w zakresie Lowspeed. Nawet krótkie, twarde nierówności rzadko wywołują ruchy w zakresie dużych prędkości, ponieważ każde działanie sprężyny zaczyna się od małej prędkości, przyspiesza tylko na krótko do dużej prędkości i kończy się ponownie na małej prędkości przed punktem odwrócenia. Nawet krótkie i szybkie ruchy ściskania i rozciągania sprężyn, na przykład na bruku, nie odbywają się w zakresie dużych prędkości. Skok sprężyny jest zbyt krótki, a tłumienie przeważa w zakresie niskich prędkości. Silne manewry hamowania powodują gwałtowne przesunięcie obciążenia osi, a tym samym duży ruch skokowy w krótkim czasie. Przepustnica wchodzi w zakres dużych prędkości. Jeśli ciśnienie w hamulcu jest budowane powoli, to duży ruch podnoszenia ma miejsce, ale przez dłuższy czas. Amortyzator pracuje w zakresie niskich prędkości obrotowych.

Obciążenia w zakresie wysokich prędkości występują wtedy, gdy skuter szybko kompresuje się na całym skoku zawieszenia, na przykład przy gwałtownych wybojach, tylko wtedy prędkość tłoka amortyzatora może się odpowiednio budować. Tłumienie kompresyjne przy dużych prędkościach to nic innego jak zawór nadciśnieniowy, który zapobiega hydraulicznemu "zablokowaniu się" zawieszenia pod dużym obciążeniem.

Tłumienie kompresyjne Lowspeed stabilizuje pojazd w dynamicznych warunkach jazdy, takich jak długie wyboje, hamowanie lub przyspieszanie. Podtrzymuje on sprężynę, gdy bez siły przeciwnej w postaci tłumienia kompresji zbytnio by się wyginała.

Jak ustawić wysoką i niską prędkość?

Im bardziej ustawiony jest stopień kompresji Lowspeed, tym wcześniej otwiera się zawór Highspeed, ponieważ nadmiar ciśnienia nie może zostać rozproszony wystarczająco szybko. Dlatego ustawienia obu etapów nie powinny być zbyt odległe od siebie. Wartością, którą od czasu do czasu można znaleźć jako wskazówkę, jest pięć kliknięć. Ponadto ustawienie stopnia szybkiego nie powinno być zbytnio oddalone od ustawienia stopnia niskiego.

Dzięki ustawieniu podwójnego stopnia kompresji osiągnęliśmy wreszcie 2 poziom regulacji zawieszenia. Aby zrobić to doskonale, trzeba po prostu mieć spore doświadczenie.

Wskazówka: Na początku zawsze ustawiaj równolegle wysoką i niską prędkość na te same wartości. Postępować jak przy regulacji zwykłego tłumienia kompresji. Po znalezieniu dobrej wartości należy uważnie obserwować pojazd w sytuacjach drogowych, w których zawieszenie wchodzi w zakres dużych prędkości. Np. szybkie, mocne hamowanie przed zakrętem. Jeśli przód zbyt szybko się wypina, należy zwiększyć ustawienie wysokiej prędkości. Jeśli np. tylne koło uderzy w blok podczas mocnego, szybkiego wybicia i wypchnie tył do góry bez wykorzystania skoku zawieszenia, otwórz stopień szybkości.

Wniosek

Jeśli chcesz prawidłowo wyregulować podwozie, pierwszą rzeczą, którą powinieneś zrobić, jest zinternalizowanie jego działania i poznanie wpływu poszczególnych opcji regulacji. Wtedy jedyne co pomaga to dużo jazdy i testów, aby wyrobić sobie wyczucie i móc porównać różne ustawienia. Idealne podwozie zawsze wymaga czasu i cierpliwości.

Nawet przy zakupie poszczególnych elementów należy pamiętać, że twarde zawieszenie nie jest dobrym zawieszeniem i oczywiście nie jest sportowe. Podwozie musi pozwolić oponom na kompensację nierówności i zawsze mieć idealny kontakt z nawierzchnią. Tylko to jest sportowe. Więc twardość podwozia musi być dopasowana do drogi. Tylko na bardzo gładkich torach nieco twardsze zawieszenie sprawia, że samochód jest szybszy. Z wieloletnich doświadczeń z własnymi skuterami i skuterami moich klientów mogę powiedzieć, że wiele klasycznych skuterów wyposażonych w tuningowane podwozia ma znacznie twardsze ustawienie niż byłoby to korzystne nawet na najbardziej gładkim torze wyścigowym. Jeśli będziesz dudnił po bruku swoim codziennym skuterem, na którym wszystko widzisz podwójnie, twoje koła prawie nie będą miały kontaktu z drogą.

Do większości celów wystarczą dwie opcje regulacji: Napięcie wstępne sprężyny i tłumienie odbicia. Osoby nieco bardziej wymagające mogą również szybko osiągnąć dobre rezultaty dzięki regulacji tłumienia kompresji. Podwójne tłumienie kompresji to coś dla ekspertów ze sportowymi ambicjami.

Na samym końcu warto zająć się zawieszeniem. Dobre podwozie jest nie tylko bezpieczniejsze, ale ogromnie zwiększa przyjemność z jazdy. To niesamowite, co można osiągnąć dzięki odpowiedniej regulacji. To nie jest takie trudne, wystarczy spróbować!

Kliknij tutaj, aby przejść do naszych amortyzatorów SIP Performance w sklepie, dostępnych dla prawie wszystkich modeli Vespa.