Vespa Schokdempers | Afstelling vering

De meeste monteurs en tuners weten hoe belangrijk een chassis is voor de veiligheid en het rijplezier van een scooter. Een goed chassis verkort de remweg, verhoogt het rijcomfort en zorgt voor meer veiligheid in bochten. Het chassis bestaat uit verschillende onderdelen: in feite maakt alles wat het voertuig met de weg verbindt deel uit van het chassis. Wij zullen ons hier concentreren op de veer- en demperelementen van de beweegbare wielophanging. In het geval van klassieke scooters zijn dit meestal"veerpoten" of"schokdempers".

Deze onderdelen hebben een bijzonder belangrijke taak als het erom gaat de wielen in staat te stellen gelijkmatig contact met de weg te houden. Zij worden geacht de meest uiteenlopende onregelmatigheden in het wegdek te compenseren. Of het nu lange of snelle botsingen zijn, kleine of grote hobbels of rolbewegingen veroorzaakt door optrekken en afremmen - de bewegingen moeten altijd worden gecompenseerd. Dit is van essentieel belang. Alleen wanneer de wielen gelijkmatig contact met de grond hebben, kunnen zij de negatieve, positieve of zijdelingse versnelling optimaal overbrengen. Het chassis is ook een doorslaggevende factor voor het rijcomfort.

Veel fabrikanten komen graag tegemoet aan de wensen van veel tweewielerrijders voor een verbeterd chassis. Er is een brede markt van ophangingstechnologie voor alle eisen en budgetten. Zelfs ervaren monteurs stuiten op een hindernis: met name goede ophangingselementen hebben een veelheid aan instelmogelijkheden. Hoewel dit mooi is, schrikken velen terug voor de uitdaging om alle parameters correct in te stellen. Dit is ook te wijten aan het feit dat er over dit onderwerp veel misverstanden en halve waarheden bestaan.

In deze blog wil ik proberen de afzonderlijke functies te structureren en een gids te geven met zowel de basisbeginselen als tips over hoe u ze op uw eigen voertuig kunt afstellen.

De twee basiscomponenten van een veerpoot:

1. Veer: maakt flexibele wielophanging mogelijk. Dit zorgt voor rijcomfort en een gelijkmatig contact van de banden met de grond, zelfs op een oneffen wegdek.
2. Demper: deze dient om de afbuiging van het wiel te dempen. Zonder de demper zou de energie van de veer resulteren in slecht of geen wegcontact wanneer het wiel uitveert. Bovendien wordt het rijcomfort aangetast.

Wat is het doel van de individuele instellingsopties?

1. Veerconstante: De karakteristieke curve van de geïnstalleerde veer bepaalt hoeveel een schokdemper wordt samengedrukt bij een bepaalde kracht.
2. Progressieve veer: de veerkracht van een dergelijke veer neemt toe bijprogressieve compressie. Nuttig voor ophangingen met geringe veerweg.
3. Veervoorspanning: afstelling via een moer, die de lengte van de veer in onbelaste toestand beperkt.
4. Terugveringsdemping: wordt gewoonlijk ingesteld via het stelwiel aan het uiteinde van de binnenste demperstang. De terugveringsdemping bepaalt hoe groot de kracht is die de terugvering tegenwerkt.
5. Compensatiereservoir: Geeft extra volume aan het dempingsmedium uit het demperpatroon. Zorgt voor een consistente werking van de klep door een betere temperatuurbalans en verbetert de instelmogelijkheden.
6. Compressiedemping: Dit bepaalt de kracht waarmee de demper de compressiebeweging tegenwerkt. De instelling gebeurt meestal via een wieltje op het reservoir van de schokdemper.
7. Dubbele compressietrap of hoog/laag-instelling: hier kan de tegenkracht voor snelle en langzame compressiebewegingen afzonderlijk worden ingesteld.

De basisstructuur van de demper

Er zijn veel verschillende manieren waarop een Schokdemper kan worden opgebouwd. Er is echter een basisstructuur die de meeste moderne Schokdempers met instelmogelijkheden volgen. Ik wil deze "monotube gasdruk schokdemper" graag kort schematisch uitleggen:

Een Cilinder is verbonden met één kant van de wielophanging. In deze Cilinder loopt een zuiger, die via een zuigerstang verbonden is met de andere kant van de wielophanging. Er zit olie in de Cilinder. Als de zuiger in de Cilinder beweegt, moet de Olie van de ene naar de andere kant van de zuiger bewegen. Dit kan alleen door gaten in de zuiger. Omdat er een kracht nodig is om de Olie van de ene naar de andere kant van de zuiger te duwen, wordt de beweging van het wiel gedempt ten opzichte van het chassis.

De grootte van de gaten kan worden gebruikt om het effect van de demping te variëren. De Olie kan maar in één richting tegelijk door de gaten stromen. De verschillende diameters van de gaten voor de compressie- en reboundbewegingen betekenen dat deze bewegingen in verschillende mate gedempt kunnen worden.

Naast de Olie bevindt zich een met gas gevulde kamer in de Cilinder. Deze wordt van de Olie gescheiden door een andere Zuiger of "separator". De kamer dient om het volume van de zuigerstang gelijk te maken wanneer deze de Cilinder ingaat. Wanneer de zuigerstang de cilinder ingaat, neemt hij volume in de Cilinder op dat eerder beschikbaar was voor de Olie. Hierdoor wordt het gas in de egalisatieruimte samengeperst. Wanneer de stang de Cilinder verlaat, zet het gas in de kamer weer uit. Dit leidt tot een effect dat je kent van het samendrukken van een gedemonteerde Schokdemper: De Schokdemper beweegt weer uit elkaar. Dit effect verschilt per Schokdemper. Daarom beïnvloedt de druk in de gaskamer ook het gedrag van de vering.

Welk effect heeft de veervoorspanning?

De veervoorspanning is eigenlijk een heel eenvoudige parameter om af te stellen. Helaas bestaan er hardnekkige misverstanden over wat deze aanpassing doet. Daarom wil ik beginnen met een stukje wijsheid dat aan het begin van elk artikel over het afstellen van de veervoorspanning staat: ik stel de hardheid van het chassis niet af met de veervoorspanning, het past alleen de hoogte aan. Dit is hoofdzakelijk om de vering aan te passen aan verschillende rijdergewichten, maar het kan ook worden gebruikt om de geometrie te veranderen, bv. op het racecircuit.

Bijna iedereen heeft dit al eens gehoord. Maar blijkbaar is het moeilijk om het echt te geloven of ter harte te nemen. De veer wordt immers samengedrukt wanneer de moer van de veervoorspanning wordt aangedraaid. Daarom zullen wij hier uitleggen waarom eigenlijk alleen de hoogte wordt aangepast en helemaal niet de hardheid van de vering. Helemaal niet. Echt!

Hiernaast staat een schema om dit te illustreren. Het gaat om een veerkarakteristiek. Dat wil zeggen, de afstand die een veer samendrukt onder een bepaalde kracht. Op de X-as, de veerweg in mm. Op de Y-as het gewicht van de berijder in kilogrammen.

Hier is te zien dat bijvoorbeeld een berijder van 100 kg de veer met 80 mm samendrukt (we laten het gewicht van het voertuig hier buiten beschouwing). Voor een 400 mm lange schokdemper zou dit betekenen dat deze onder belasting nog 320 mm lang zou zijn. Als deze veerpoot een veer van 300 mm heeft, zou er onder belasting nog 220 mm beschikbaar zijn. De 80 mm die door het gewicht van de berijder op de schokdemper drukt, zou nu beschikbaar zijn als negatieve veerweg. De negatieve veerweg is dus de afstand waarmee het wiel kan doorbuigen om bijvoorbeeld een kuil te compenseren.

Wat gebeurt er als de voorspanning van de veer wordt aangepast? Als de moer voor de voorspanning wordt aangedraaid, wordt de lengte die de veer in onbelaste toestand ter beschikking staat, kleiner. Laten we als voorbeeld een aanpassing van 40 mm nemen. Dit betekent dat de veer 40 mm zou worden samengedrukt. Aangezien de veer nu minder is samengedrukt dan onder de belasting van de berijder van 100 kg, zou de berijder van 100 kg de veer samendrukken tot dezelfde lengte als voorheen, d.w.z. tot 220 mm. Maar aangezien de veer reeds 40 mm was samengedrukt, zullen de veerpoot en het voertuig slechts zakken met het verschil tussen de voorspanning en de gewichtskracht. In dit geval dus met 40 mm. Dit zou betekenen dat de negatieve veerweg slechts 40 mm zou bedragen. Tegelijkertijd is het voertuig 40 mm lager komen te staan, zodat het in beladen toestand 40 mm hoger staat dan vóór de afstelling van de veervoorspanning.

Zeer belangrijk: Zelfs na de afstelling heeft het gewicht van de bestuurder de veer op dezelfde lengte samengedrukt. Dit betekent dat de veer net zo hard is als voor de afstelling. Het enige dat veranderd is, is de hoogte van het voertuig wanneer het geladen is met de bestuurder. Er is nog iets veranderd: de verhouding tussen de positieve en negatieve veerweg.

De tabel laat duidelijk zien wat er verandert als de veervoorspanning wordt aangepast. In onbelaste toestand blijft de lengte van de veerpoot gelijk en verandert de lengte van de veer. In de belaste toestand blijft de lengte van de veer gelijk en verandert de lengte van de veerpoot. Als de bestuurder op het voertuig zit, is de hardheid niet veranderd, alleen de hoogte van het voertuig.

Dit geldt overigens ook voor veerpoten die zijn uitgerust met een progressieve veer. Ook hier geldt dat een berijder met gewicht X betekent dat de veer tot lengte Y samendrukt, ongeacht hoe de voorspanning is ingesteld.

Hoe stel ik de veervoorspanning in?

Om de veervoorspanning juist in te stellen, is het belangrijk eerst de veerweg in onbelaste toestand te bepalen. In veel gevallen kan dit gemakkelijk worden gedaan met behulp van de hoofdstandaard. Plaats het voertuig op de hoofdstandaard en haal het gewicht van het wiel. Meet vervolgens van het midden van de as naar een punt op het frame in verticale uitlijning. Markeer dit punt met een klein stukje plakband. Neem nu het voertuig van de standaard en ga erop zitten, of de bestuurder, in de rijstand (het is het beste om de schokdempers van tevoren op te warmen). Op dit punt heeft u hulp nodig, want het voertuig moet recht staan, de bestuurder moet zijn voeten in de rijpositie hebben en er moeten metingen aan het chassis worden verricht. Nogmaals van het midden van de as tot het merkteken of meetpunt.

Nu heb je twee metingen, een onbeladen en een met het gewicht van de bestuurder en het voertuig. Als u de tweede waarde aftrekt van de eerste, krijgt u de negatieve veerweg. In theorie zou 25-30 % van de totale veerweg de negatieve veerweg moeten zijn. Dit betekent dat indien een schokdemper een slag heeft van 200 mm, de negatieve slag 50-60 mm moet bedragen.

Helaas kan deze waarde niet zomaar worden overgebracht naar de omstandigheden van een klassieke schakelstep. De veerweg is daar meestal te kort. Een goede referentiewaarde is hier ca. 2 cm.

De veervoorspanning moet nu worden aangepast tot het verschil tussen de twee metingen deze 2 cm is. De veervoorspanning is al in een goede basisafstelling.

Wat is het effect van het aanpassen van de uitgaande demping?

Als het wiel over een obstakel rolt, wordt de oneffenheid gecompenseerd door een veercompressiebeweging. De veer staat nu onder spanning en beweegt terug naar zijn oorspronkelijke positie. Deze verende beweging wordt gedempt door de schokdemper. De sterkte van de kracht die de schokdemper in deze richting tegen de veer uitoefent, kan met de terugveertrap worden gewijzigd.

Het is belangrijk dat de terugvering niet te snel plaatsvindt, zodat er geen onrust in het chassis ontstaat. Anderzijds mag het wiel ook niet te langzaam terugveren, zodat de volledige veerweg weer beschikbaar is wanneer het volgende obstakel wordt ontmoet. Als de terugveringsdemping te hard is ingesteld, kan een soort "opwindeffect" optreden. De band wordt op verschillende obstakels na elkaar samengedrukt zonder dat hij tussendoor kan terugveren. De schokdemper zakt steeds verder in en wordt hard. De band stoot en verliest contact met de weg.

Hoe wordt de uitgaande demping juist afgesteld?

Een richtlijn voor een goede basisinstelling: het chassis moet er ongeveer een seconde over doen om weer uit te veren. Dit betekent dat de schokdemper of het chassis tot de aanslag moet worden samengedrukt en vervolgens met een ruk moet worden losgelaten. De tijd die het frame nodig heeft om terug te veren naar zijn oorspronkelijke positie moet één seconde bedragen.

Helaas geldt ook hier dat deze regel niet zonder meer op klassieke scooters kan worden toegepast. Uiteraard is het optimum van deze tijd sterk afhankelijk van de lengte van de veerweg. Aangezien klassieke scooters echter veel minder veerwegen hebben dan een gemiddelde wegmotorfiets, moet de tijd hier ongeveer 0,5 seconde bedragen. De beste manier om te bepalen of de tijd voor de opleving juist is, is door het getal "eenentwintig" te "tellen" of te zeggen. Dit duurt precies één seconde. Om de halve seconde te bepalen, dus gewoon "één en een half". Als het chassis sneller terugveert, moet de terugveringsdemping verder worden gesloten, d.w.z. met de wijzers van de klok mee worden afgesteld. Als het chassis langzamer terugveert, moet de terugveringsdemping naar boven worden bijgesteld, d.w.z. tegen de wijzers van de klok in.

Het expansievat

Een instelbare compressietrap is een optie die alleen hoogwaardige schokdempers met vooral sportieve ambities bieden. Voorwaarde voor de montage van een compressie-instelling is een extern reservoir. Een dergelijk reservoir bevindt zich aan het uiteinde van de oliecassette en is ermee verbonden via een slangetje of slangetje. De klepolie kan uit het kleppatroon in het expansievat stromen. Het gasreservoir en de afscheider bevinden zich eveneens in het expansievat. Dus alleen de olie stroomt van de patroon naar het reservoir en vice versa. Het hoofddoel van het expansievat is de temperatuur van de olie op een gelijk niveau te houden. Het grotere volume warmt langzamer op. Bovendien biedt de extra container meer oppervlakte om de temperatuur af te voeren. Dit is nuttig omdat de dempingseigenschappen van de olie ook veranderen naarmate de temperatuur stijgt.

Een ander voordeel van het compensatiereservoir: op de overgang tussen het patroon en het reservoir kan perfect een klep worden geplaatst, waarmee de compressietrap kan worden aangepast. Deze werkt op dezelfde manier als de compressiefase: er zijn gaten die de olie slechts in één richting tegelijk laten passeren. De grootte van het gat waardoor de olie in het expansievat stroomt, kan worden aangepast. Dit betekent dat de richting waarin de olie tijdens de compressiebeweging stroomt, kan worden aangepast.

Wat doet de compressie fase?

Als de klep van de boring naar het expansievat gesloten is, zal de demper de compressie met veel kracht tegenwerken. Als hij open is, wordt de compressie niet veel gedempt. De snelheid waarmee een schokdemper samendrukt, wordt aangepast. De compressiedemping veroorzaakt zoiets als "hardheid" in het veergedrag, d.w.z. dat de parameter kan worden aangepast die niet kan worden aangepast met de veervoorspanning. Deze tegenkracht blijft tijdens de compressie gelijk, d.w.z. zij neemt niet toe naarmate de veerweg toeneemt.

Hoe is de compressiedemping juist afgesteld?

Helaas is de juiste basisinstelling van de ingaande demping niet zo gemakkelijk te vinden als de vuistregel voor de uitgaande demping. De juiste instelling vereist ervaring en gevoel. Uiteindelijk ontkom je er niet aan te rijden, rijden en rijden om de juiste instelling te vinden. Als een voorinstelling moet worden gemaakt, helpt een droge oefening: de berijder staat over de scooter en drukt met al zijn gewicht met een ruk op de desbetreffende schokdemper. Als de schokdemper bij snelle schokken ver of geheel wegzakt onder invloed van het gewicht van de rijder, is de compressiedemping te zacht ingesteld. Als bij snelle, krachtige schokken nauwelijks veerweg wordt gebruikt, is de compressiedemping te hard.

Een tip om een referentiewaarde te krijgen voor de compressiedemping: Zet de compressiedemping helemaal omhoog en rij een paar kilometer. Stel vervolgens de compressiedemping in op het andere uiterste, d.w.z. draai hem helemaal naar beneden en rij weer een paar kilometer. Dit helpt om een gevoel te ontwikkelen voor wat er gebeurt met de afstelling in het chassis en hoe het beter aanvoelt. Dan langzaam en met veel rijtesten, dichter bij de juiste waarde komen.

Dubbele drukfase

De kracht die de demper uitoefent tegen de compressie blijft constant met de veerweg. Het is dus lineair. Het verandert echter met de snelheid waarmee de zuigerstang in de demper duikt. Met de dubbele compressietrappen kan de weerstand afzonderlijk worden ingesteld voor snelle en langzame dompelbewegingen. De dubbele compressieafstelling bevindt zich meestal ook op het reservoir. Gewoonlijk zijn de schroeven coaxiaal, d.w.z. in elkaar geschoven, soms naast elkaar. De twee drukniveaus worden "hoge snelheid" en "lage snelheid" genoemd. Het is belangrijk in gedachten te houden wat hoge en lage snelheid in deze context betekenen. Wat bedoeld wordt is de snelheid waarmee de schokdemper wordt samengedrukt, niet de snelheid van het voertuig. Een schokdemper kan alleen snel worden samengedrukt als een beweging veel veerweg in beslag neemt. Als er weinig veerweg wordt gebruikt, is de beweging bijna altijd in het lage snelheidsgebied.

Het afstellen van een dubbele compressiedemping is niet eenvoudig. Daarom een paar overwegingen om te helpen begrijpen wat er wordt aangepast:

De vering werkt vooral in het lage toerengebied. Zelfs korte, harde hobbels veroorzaken zelden bewegingen in het hogesnelheidsbereik, aangezien elke veerbeweging begint bij een lage snelheid, slechts kortstondig versnelt tot een hoge snelheid en vóór het omkeerpunt weer eindigt bij een lage snelheid. Zelfs korte en snelle bewegingen voor het in- en uitveren van veren, bijvoorbeeld op kasseien, vinden niet plaats in het hogesnelheidsbereik. De veerslag is te kort en de demping is overwegend in het lage toerengebied. Sterke remmanoeuvres veroorzaken een snelle verschuiving van de asbelasting en dus een grote slagbeweging in korte tijd. De demper komt in het hogesnelheidsbereik. Als de remdruk langzaam wordt opgebouwd, vindt er wel een grote hefbeweging plaats, maar over een langere periode. De demper werkt in het lage snelheidsgebied.

Belastingen in het hogesnelheidsbereik treden op wanneer de scooter snel samendrukt over de gehele veerweg, bijvoorbeeld bij hevige hobbels, alleen dan kan de snelheid van de demperzuiger zich goed opbouwen. De hogesnelheidscompressiedemping is niets meer dan een drukontlastklep die voorkomt dat de ophanging bij een zware belasting hydraulisch "vastloopt".

De lowspeedcompressiedemping stabiliseert het voertuig in dynamische rijomstandigheden, zoals bij lange hobbels, remmen of optrekken. Hij ondersteunt de veer wanneer deze zonder de tegenkracht van de compressiedemping te veel zou doorbuigen.

Hoe stel ik hoge en lage snelheid in?

Hoe meer de Lowspeed compressietrap is ingesteld, hoe vroeger de Highspeed klep opengaat, omdat de overdruk niet snel genoeg kan worden afgevoerd. Daarom moeten de instellingen van de twee fasen niet te ver uit elkaar liggen. Een waarde die af en toe als leidraad kan dienen is vijf clicks. Voorts mag de instelling van de hogesnelheidstrap niet te ver verwijderd zijn van die van de lagesnelheidstrap.

Met de instelling van de dubbele compressietrap hebben we eindelijk niveau 2 van de veringafstelling bereikt. Om dit perfect te doen, heb je gewoon een flinke dosis ervaring nodig.

Een tip: stel in het begin de hoge en lage snelheid altijd parallel in op dezelfde waarden. Ga te werk zoals bij de afstelling van een eenvoudige compressiedemping. Zodra een goede waarde is gevonden, observeert u het voertuig nauwkeurig in rijsituaties waarin de vering in het hogesnelheidsbereik komt. Bv. snel en hard remmen voor een bocht. Als de voorkant te snel knikt, moet de instelling voor hoge snelheid worden verhoogd. Als bijvoorbeeld het achterwiel tijdens een krachtige, snelle hobbel een blok raakt en de achterkant omhoog duwt zonder de veerweg te gebruiken, opent u de hogesnelheidstrap.

Conclusie

Als u een chassis correct wilt afstellen, moet u zich in de eerste plaats de werking ervan eigen maken en het effect van de afzonderlijke afstelmogelijkheden leren kennen. Het enige wat dan helpt is veel rijden en testen om een gevoel te ontwikkelen en verschillende instellingen te kunnen vergelijken. Een perfect chassis vergt altijd tijd en geduld.

Ook bij de aanschaf van de afzonderlijke onderdelen moet u bedenken dat een harde vering geen goede vering is en natuurlijk niet sportief. Een chassis moet de banden in staat stellen oneffenheden te compenseren en altijd perfect contact met de weg te hebben. Alleen dat is sportief. De hardheid van een chassis moet dus passen bij de weg. Alleen op zeer gladde circuits maakt een iets hardere vering de auto sneller. Op grond van mijn jarenlange ervaring met mijn eigen scooters en die van mijn klanten kan ik zeggen dat veel klassieke scooters met een getuned chassis een veel hardere afstelling hebben dan zelfs op het meest gladde circuit voordelig zou zijn. Als je over kasseien dendert met je alledaagse scooter die je dubbel ziet, hebben je wielen nauwelijks contact met de weg.

Voor de meeste doeleinden zijn twee afstelmogelijkheden voldoende: Veervoorspanning en uitgaande demping. Wie iets veeleisender is, kan met de instelling van de compressiedemping ook snel goede resultaten bereiken. De dubbele compressiedemping is iets voor experts met sportieve ambities.

Op het laatst is het de moeite waard om de schorsing aan te pakken. Een goed chassis is niet alleen veiliger, het verhoogt ook het rijplezier enorm. Het is verbazend wat je kunt bereiken met de juiste aanpassing. Het is niet zo moeilijk, probeer het gewoon!

Klik hier om naar onze SIP Performance schokdempers in de winkel, beschikbaar voor bijna alle Vespa modellen.